Актуальное

Второй выход для “Спортивной”: теперь на эту станцию метро можно будет попасть с Васильевского острова

В Санкт-Петербурге завершается строительство запланированного еще в Ленинграде пересадочного узла «Спортивная» с двумя выходами на разные берега Малой Невы. В день города состоится открытие второго выхода – «Спортивная-2» на Васильевском острове.

Более четверти века потребовалось для реализации плана по созданию этого пересадочного узла. За это время изменилась не только экономическая модель, но и сама страна, что напрямую сказывалось на финансировании проекта и, как следствие, на сроках.

Станция метро «Спортивная-1» (с выходом на Петроградской стороне) открылась вместе с двумя другими станциями Фрунзенско-Приморской линии – «Садовой» и «Чкаловской» – в сентябре 1997 года. Открытие шестикилометровой подземной ветки праздновали широко в первую очередь потому, что это был первый крупный объект, построенный, несмотря на сложности с финансированием и поставками материалов, в период становления страны.

На фоне других вводов станция выделялась тем, что впервые в стране на глубине более 60 м велось строительство крупного сооружения площадью 425 кв. м и высотой 24 м. При строительстве «Спортивной-1», не потревожив ни одного здания, не останавливая движение автотранспорта, было сооружено два яруса для пассажирских платформ и рельсовых путей. Кстати, аналогичная двухъярусная станция в Париже строилась традиционным открытым способом.

На этой станции также впервые в монолитных опорах были сделаны каналы, соединенные с вентиляционными тоннелями. При строительстве они служили входами, по которым рабочие спускались под землю, по ним же подавались материалы и оборудование.

Железнодорожные пути на объекте тоже строились по новым на тот период технологиям: бетонные короба (путевой лоток) покрывались шумопоглощающей резиной, на которую насыпали щебень и укладывали стометровые рельсы.

Между первой и второй

Лишь через 15 лет появилась возможность приступить к завершению строительства этого пересадочного узла – второго выхода на Василь­евском острове («Спортивной-2»). При ее возведении вновь использовались последние разработки и решения метростроения.

В частности, пассажиры петербургской подземки смогут оценить новаторские решения, которые будет сложно не заметить.

Характерной особенностью данного объекта является предусмотренное здесь эскалаторное оборудование. Впервые в петербургском метро появятся так называемые траволаторы (кстати, их использование закладывалось еще на этапе проектирования, на рубеже 1980–1990-х годов. – Ред.), поставщиком которых, как, впрочем, и всех эскалаторов на этом объекте, стала немецкая фирма «ТиссенКруп Элеватор».

Подземный коридор, ведущий с Петроградской стороны к вестибюлю и наклонному ходу на Васильевском острове, оборудован тремя парами лент горизонтальных траволаторов – бесступенчатых движущихся дорожек для перевозки пассажиров. Это техническое решение на строительстве метрополитена применяется впервые не только в Санкт-Петербурге, но и в России.

Еще одна особенность – узкобалюст­радные эскалаторы, что также является новинкой для метро Северной столицы. Проектировщик, ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс», предложил устанавливать в эскалаторном тоннеле четыре нитки эскалаторов, а не три, как это было ранее. К тому же на малых эскалаторах второго выхода станции «Спортивная», например, поручни снабжены системой обогрева. Выходы из вестибюля, ведущие на поверхность, оборудованы эскалаторами, что также впервые.

То, что скрыто

При возведении «Спортивной-2» метростроители применяли современные достижения подземного строительства. Эти технологии и инженерные решения останутся незаметными для пассажиров петербургской подземки, но именно их внедрение стало залогом появления этого объекта.

В частности, на этапе проходки метростроители реализовали уникальные работы в непосредственной близости к руслу реки Невы, сохранив при этом все исторические здания, располагающиеся в створе Тучкова моста на Васильевском острове, соорудив 300-метровый переходный тоннель под Невой.

Тоннель диаметром от 7,9 до 9,8 м залегает под руслом реки в кембрии. Его строительство велось без применения щитового оборудования. В феврале 2014 года произошла сбойка между веерной частью наклонного хода и натяжной камерой, где установлен затвор для герметизации тоннеля на случай подтопления.

Сооружение горизонтальной части перехода началось на правом берегу реки, со стороны действующей станции. Крепление тоннеля осуществлялось железобетонными тюбингами. Лоб забоя фиксировался деревянной крепью, после чего при помощи отбойных молотков вырабатывался грунт, а затем тюбингоукладчик приступал к монтажу кольца. Для обделки одного сегмента тоннеля строители выкладывали 14 тюбингов, при диаметре 9,8 м их число увеличилось до 17. В среднем на установку одного кольца требовалось около суток. После закрепления кольца шпильками выполнялось первичное нагнетание – заполнение пустот цементно-песчаной смесью. Затем для герметизации и заполнения мелких пор шло контрольное нагнетание водным раствором цемента.

Что касается самого наклонного хода на Васильевском острове, то он сооружался в крайне сложных геологических условиях, в монолитной обделке. Трасса тоннеля уходит прямо под Малую Неву, где соединяется с переходным коридором.

Основные конструкции вестибюля сооружены по технологии «стена в грунте», которая на этом объекте представляла собой железобетонную опору толщиной 650 мм, погруженную на глубину 23 м. Параллельно шли работы по закреплению грунта методом струйной цементации. И только когда были проведены защитные мероприятия, строители приступили к разработке грунта котлована. «Постепенно опускаясь вниз, мы фиксировали стенки конструкции поясами временных металлических креплений, которые распирали трубами большого диаметра. Затем, по мере выполнения работ по бетонированию, временные конструкции демонтировались», – рассказал начальник участка ЗАО «СМУ-11 Метрострой» Роман ОРЕЛ.

«В ходе строительства пришлось решать и ряд других непростых задач, – отметил начальник производственно-распорядительного отдела ОАО «Метрострой» Борис СИНИЧКИН. – Приступив к работам, мы обнаружили, что подземное пространство на территории строительства содержит следы старых сооружений: остатки кирпичных стен, гранитные включения, деревянные сваи крепления набережной. Эти объекты не были зафиксированы в результате инженерных изысканий по объективным причинам, ведь пробурить скважины на каждом квадратном метре стройплощадки не представляется возможным».

Были внедрены и другие новации. К примеру, метростроители впервые использовали при строительстве эскалаторного тоннеля метод набрызг-бетонирования для устройства временной крепи. Арка временного крепления состояла из 21 сегмента двутаврового очертания, которые собирались на болтовых соединениях, а в продольном направлении стыковались металлическими уголками. После монтажа межарочное пространство бетонировалось в несколько этапов с тележки КШН (комплекс шахтный наклонный), с помощью которой велась проходка.

Сначала, чтобы прихватить грунт, выполнялся первичный набрызг толщиной 60 мм. Бетонный состав подавался под давлением сквозь затяжку, выполненную из арматурных стальных стержней и металлической сетки, заполняя все пустоты между грунтом и обделкой. Следом шла вторая технологическая телега с установленной телескопической стрелой «Олива», с помощью которой тем же методом поэтапно наращивалась толщина временной обделки до 360 мм, соответствующих сечению двутавровой балки.

Для отгрузки разработанного в наклонном ходе грунта инженеры предложили сложную технологическую цепочку. Из забоя породу забирал скребковый конвейер, который монтировался по ходу продвижения проходки вдоль временной обделки наклонного хода. Далее первичный грунт переносился в перегрузочный бункер, находящийся в стартовом котловане. Из этого промежуточного отвала грейферный экскаватор телескопической стрелой с 19-метровой глубины поднимал землю в верхний скребковый конвейер, который уже доставлял породу в зону погрузки автотранспорта.

Как признал при посещении строительного объекта губернатор Санкт-Петербурга Георгий ПОЛТАВЧЕНКО, «многие инженерные и технические решения, применяемые здесь, не имеют аналогов в Петербурге».

Ввод в эксплуатацию «Спортивной-2», несомненно, позволит решить сложную транспортную ситуацию, сложившуюся на Васильевском острове. Но пока эффект открытия новой станции будет краткосрочным – 7 июля 2015 года закроется станция метро «Василеостровская», капитальный ремонт которой продлится 11 месяцев. За это время специалисты отремонтируют наклонный ход и наземный вестибюль станции.

Лилиана Глазова

Исследование микрорайона

Новости партнеров

Загрузка...

Смотрите также

X