Актуальное

Концессионеры “трамвайной столицы”: перспективы развития электротранспорта в Санкт-Петербурге

Комитет по транспорту администрации Санкт-Петербурга и ГУП «Горэлектротранс» пересмотрели концепцию развития трамвайной и троллейбусной сетей мегаполиса. При этом впервые к процессу изъявили желание подключиться частные компании – «Группа ЛСР» и УК «Лидер».

В настоящее время в городе реализуется Программа развития транспортной системы Санкт-Петербурга на 2015–2020 годы. Надо заметить, что предыдущая аналогичная программа в части, касающейся электротранспорта, оказалась несостоятельной. Планировалось увеличить пассажиропоток с одного до полутора миллионов человек в сутки, но протяженность трамвайно-троллейбусных маршрутов при этом сократить. Предполагалось, что рост пассажиропотока будет обеспечен более грамотной логистикой и повышением качества обслуживания. Но объемы перевозок так и не выросли.

Теперь же город не собирается сокращать ни объемы перевозок, ни протяженность маршрутов. Наоборот, принято принципиальное решение их ежегодно увеличивать. А инициатива «частного капитала» поучаствовать в этих планах обещает качественный прорыв в этом сегменте городского хозяйства.

Частники-участники

Как пояснил директор СПб ГУП «Гор­электротранс» Василий ОСТРЯКОВ, главная задача, которая будет поставлена перед частными инвесторами, – «реализация проекта с истинно прорывными технологиями, обеспечивающими качественно новый уровень обслуживания пассажиров».

О намерении «Группы ЛСР» модернизировать трамвайную линию в Красногвардейском районе (от Ладожского вокзала до Ржевки) администрация Петербурга оповестила СМИ еще в марте текущего года. Интерес застройщика к участию в транспортном проекте не случаен и продиктован отнюдь не желанием диверсифицировать бизнес. Это скорее вынужденная инициатива, поскольку «Группа ЛСР» намеревается в ближайшие годы приступить к реализации крупного жилищного проекта на территории бывшего аэродрома Ржевка, где большие сложности с транспортной доступностью.

Пока «Группа ЛСР» не дает исчерпывающих комментариев по вопросу государственно-частного партнерства в сфере развития трамвайной сети, не называет ни параметров проекта, ни сроков реализации. Одной из причин может быть отсутствие ясности относительно того, в какой форме и на каких условиях может осуществляться сотрудничество между правительством Санкт-Петербурга, компаниями «Группа ЛСР» и УК «Лидер».

Кроме того, о предполагаемой форме сотрудничества двух этих компаний пока ничего не известно. Чиновники назвали их «тандем» консорциумом, но это слишком размытое понятие, обозначающее любое временное объединение независимых предприятий. Руководству петербургских пионеров частно-государственного партнерства в области реализации «трамвайных проектов» еще предстоит договориться об условиях партнерства.

Тем не менее факт их инициативы очевиден. Консорциум действительно предлагал Смольному передать ему в управление часть трамвайной сети Красногвардейского района. Назван и примерный объем инвестиций в реконструкцию путей, закупку вагонов и строительство депо – 6 млрд рублей.

Выбрать момент

Намерения потенциальных инвесторов оказались своевременными. Недавно городской комитет по транспорту совместно с ГУП «Горэлектротранс» подготовили ряд предложений по новому строительству, восстановлению, модернизации трамвайных и троллейбусных линий, замене старого по­движного состава на новый.

По словам заместителя председателя комитета по транспорту Олега МАТВЕЕВА, «существующая инфраструктура электротранспорта оставляет желать лучшего, в частности, городу не хватает депо». А названный консорциум в числе предложений намерен взять на себя и строительство 11-го трамвайного парка в Красногвардейском районе, который город начинал строить еще в конце 1980-х, но затем проект был отложен. Теперь он может быть возобновлен, причем построен за внебюджетные средства. В обмен консорциум, по информации администрации города, хочет получить право эксплуатировать маршрут в течение 25 лет.

Срок 25–30 лет распространен в договорах государственно-частного партнерства, или концессионных соглашениях, связанных с транспортной инфраструктурой. Еще в конце XIX – начале ХХ века в странах Европы и в России именно на таких условиях заключались концессии по прокладке железных дорог для «конок» (прообраз трамвая), а в ходе развития электрификации и трамвайных линий.

Впрочем, говорить о том, что ЛСР планирует возить пассажиров и взимать деньги за проезд, преждевременно. Не исключено, что УК «Лидер» или обе компании в партнерстве создадут для этого специальное предприятие.

Заместитель генерального директора «Группы ЛСР» Борис МУРАШОВ пока подтвердил лишь то, что компания является инициатором технической идеи модернизации трамвайных линий в Красногвардейском районе для организации скоростного движения на них. «Предварительный бизнес-план был поддержан на Совете по инвестициям при губернаторе Санкт-Петербурга. Также дано поручение комитету по инвестициям подготовить концепцию, технико-экономическое обоснование проекта и конкурсную документацию. Группа намерена принять участие в будущем конкурсе, т. к. заинтересована как в строительно-монтажных работах на этом объекте, так и в поставках на него строительных материалов и железобетонных изделий», – пояснил топ-менеджер. Так что ЛСР вряд ли собирается «пересесть на трамвай», а будет заниматься своим привычным бизнесом – строить и поставлять строительные материалы.

Проблемы с законом

В западноевропейских странах механизмы взаимодействия государства и частных инвесторов в реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры давно «обкатаны». Как рассказала СГХ парт­нер, руководитель российской практики Dentons в области инфраструктуры и ГЧП Карина ЧИЧКАНОВА, примеров реализации в рамках концессионных соглашений проектов по созданию сетей пассажирского транспорта множество.

Среди недавно завершенных или еще находящихся в процессе реализации, например, строительство высокоскоростной линии электропоезда из Перпиньяна (Франция) в Барселону (Испания), проект по строительству трамвайных линий Т3 и Т6 в окрестностях Парижа, создание высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Тур и Бордо (Франция), проект по строительству системы легкорельсового трамвая (ЛРТ) в Ноттингеме (Великобритания).

Отметим, и на благополучном Западе проекты ГЧП не всегда оказываются успешными для концессионера. По последнему из названных проектов ЛРТ инвестор, консорциум Arrow, c 1994 по 2004 год построил первую линию трамвая и должен был в течение 30 лет управлять ею и получать доход.

Однако впоследствии консорциум вышел из проекта, т. к. обнаружил, что он экономически невыгоден. Сейчас управление первой линией и строительство последующих осуществляется за счет бюджета. «Данный пример демонстрирует, что для успешного достижения целей проекта необходимо не только развитое законодательство в области ГЧП, но и тщательная проработка финансовых, юридических и технических аспектов проекта», – резюмировала Карина Чичканова. Надо надеяться, что «Группа ЛСР» и УК «Лидер» не повторят ошибок своих британских коллег.

На уровне федерального законодательства в настоящий момент урегулирована только одна форма ГЧП – концессионное соглашение. Крупнейшие транспортные проекты РФ реализуются именно на основе концессионной модели.

За десять лет существования федерального закона «О концессионных соглашениях» в него было внесено множество изменений. Нельзя не отметить, что у нас иногда даже позитивные направления совершенствования законодательства находят весьма странное воплощение в подзаконных актах. И все-таки в целом существующая нормативно-правовая база создает весьма неплохие предпосылки для эффективной реализации крупных транспортных проектов на основании концессионных соглашений.

Проект федерального закона, регулирующего иные формы ГЧП в России, на протяжении долгого времени находится на рассмотрении в Госдуме во втором чтении, и когда он будет принят, прогнозировать сложно. Иные, по сравнению с концессией, формы ГЧП все же используются в России на базе регионального законодательства. Обнадеживает, что именно закон, действующий в Петербурге, считается самым «передовым». Тем более что есть успешные примеры проектов – строительство Западного скоростного диаметра и нового терминала аэропорта Пулково в Санкт-Петербурге.

«Однако отсутствие регулирования на федеральном уровне всегда влечет за собой определенные юридические риски. В частности, возможность признания соответствующих соглашений недействительными или их переквалификация в государственный контракт (госзакупка), что, безусловно, может отпугнуть потенциальных инвесторов и финансирующих организаций», – сказала Карина Чичканова. Кроме того, при реализации крупных проектов, которые требуют участия нескольких субъектов РФ, единый федеральный нормативный стандарт взаимодействия участников просто необходим.

Жить в эту пору чудесную

В будущей модернизации трамвайной линии между Ладожским вокзалом и Ржевкой без «зависшего» в Госдуме закона, вероятно, частные инвесторы обойдутся – иные регионы, кроме Петербурга, проект не затрагивает. То же самое касается и проектов легкорельсового трамвая. Изначально первую очередь обещали запустить в 2008 году, тогда проект назывался «Надземный экспресс». О нем вновь заговорили в конце 2013 года, когда был построен новый терминал аэропорта Пулково.

Этот новый для Петербурга вид транспорта должен соединить между собой окраинные районы Петербурга, образовав нечто вроде «трамвайной кольцевой», также обеспечить связь с Пулково, городами Сертолово, Колпино и Всеволожск. Только последний из этих городов принадлежит другому субъекту Федерации, но пока дойдет очередь до Всеволожска, может быть, и федеральный закон о ГЧП преодолеет второе и третье чтения.

В случае если предприятие «Группы ЛСР» и УК «Лидер» окажется успешным, можно будет с большей вероятностью ожидать прихода новых инвесторов в подобные проекты.

Признать и исправить

В рамках Программы развития транспортной системы Петербурга на 2015–2020 годы поставлены три главные задачи: улучшение качества обслуживания пассажиров, открытие новых маршрутов электротранспорта и, как следствие, увеличение пассажиропотока.

Если в 90-е годы новые трамвайные и троллейбусные линии не строились, то в нулевые они частично ликвидировались. Теперь же город перешел от сокращения маршрутов к их восстановлению, а также к созданию новых. Как отмечается в программе развития электротранспорта Петербурга, предложенной СПб ГПУ «Горэлектротранс», для достижения эффекта значительного увеличения пассажиропотока необходимо восстановить ряд трамвайных линий, которые были демонтированы в 2001–2009 годах. «Эти работы были признаны ошибкой многими транспортными специалистами и подтверждены данными расчетов потенциальных пассажиропотоков. По приблизительным оценкам, рост пассажиропотока в случае реализации всех предлагаемых мер позволит увеличить пассажиропоток до 1,2–1,4 млн человек в сутки», – говорится в документе.

Финансирование первых мероприятий, закупки подвижного состава на 2015–2016 годы предусмотрено Адресной инвестиционной программой, а также за счет собственных средств «Горэлектротранса». Всего должно быть закуплено 35 трамваев и 30 троллейбусов. При корректировке бюджета цифры могут и поменяться, но и депутатский корпус и чиновники в основном приветствуют планы развития электротранспорта Петербурга.

Как заявил Олег Матвеев, Петербург не намерен отказываться от титула «Трамвайной столицы». «Программа 2015–2020 лишь первый шаг. Вообще же мы располагаем видением путей развития сети электротранспорта до 2045 года», – заверил чиновник.

Разумеется, будущее электротранспорта видится за внедрением в городскую среду все того же «легкорельса». Термин новый, но все новое – забытое старое. Еще в 1980-е годы в Волгограде был запущен вид транспорта, который советские инженеры назвали «скоростной трамвай». Для самого длинного города Европы (протяженность с агломерациями вдоль Волги около 120 км) независящий от автодорог, двигающийся с коротким интервалом, подобно метро, этот транспорт был лучшим решением задачи быстрого передвижения пассажиров на большие расстояния.

Словом, имеется и опыт строительства, и интерес «частного капитала». Поэтому можно надеяться, что новые вагоны в обозримом будущем побегут по новым линиям.

Вячеслав Березниченко

Related posts

X