Top Banner_Благотворительный_фонд_Строим_Добро

Актуальное

Уникальная проходка двухпутного тоннеля

Основной объем работ по проходке двухпутного тоннеля на Фрунзенском радиусе, включая организацию и координацию производственного процесса, выполнило ЗАО «Управление-15 Метрострой» на подряде у ОАО «Метрострой».

Двухпутный перегонный тоннель
Двухпутный перегонный тоннель

О том, как метростроевцы осваивали новое оборудование и строили уникальный тоннель, рассказывает генеральный директор компании Николай ВЛАСОВ:

– Двухпутный перегонный тоннель соединяет будущую станцию метро «Южная» и выходит к станции «Проспект Славы». Это вторая очередь Фрунзенского радиуса (5-й, Фиолетовой линии).

ДВУМЯ СПОСОБА

– Тоннель протяженностью 4 км 122 м сооружался двумя способами. Первый участок в 331 погонный метр прокладывали открытым способом. Эта часть тоннеля сооружена в бетонной монолитной обделке прямоугольного сечения. Оставшийся 3791 метр строили закрытым способом с использованием щита «Надежда» – тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) производства фирмы Herrenknecht AG (серийный номер S-782).

Первая часть подземного пути проходила на глубине 20–25 м в характерном для Санкт-Петербурга слое, который ученые называют озерно-ледниковыми отложениями, а мы говорим попросту «болото». Этот водоносный слой заполнен легкими пылеватыми суглинками, галькой, гравием, песком и бесчисленным множеством огромных валунов. Диаметр тоннеля 10,3 м, над сводом до поверхности оставалось 9–12 м, а мы шли понизу, по подстилающему слою, более крепкому, чем все, что расположено выше. И все валуны, которые под собственной тяжестью опустились на более крепкую почву, лежали на нашем пути, мы подсекали их щитом, частично перемалывали, частично выкапывали и отправляли наверх. Конечно, мы рассчитывали на такие сложности. Но природа непредсказуема, и потому на ходу приходилось вносить коррективы, где-то ускорять работы, где-то, наоборот, замедлять или применять другие инструменты. Сам щит сделан идеально, почти все операции выполняет в автоматическом режиме с компьютерным управлением, оборудование совершенное и очень надежное. Надо отдать должное немцам, они довели его до совершенства.

Николай Власов, генеральный директор ЗАО "Управление-15 Метрострой" (Чтобы увеличить, кликните на фото)
Николай Власов, генеральный директор ЗАО “Управление-15 Метрострой”
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Щит идет с призабойным пригрузом. Чтобы порода над тоннелем не обрушалась, создается встречное призабойное давление. И тогда геологическая среда остается устойчивой, а значит, нет деформации на поверхности и можно пройти щадящим способом мимо ответственных сооружений, которые невозможно обойти. Так, например, мы сразу же успешно прошли под КАД, расположенной буквально в 150 м от стартового котлована. В проекте все расписано: где проходят инженерные сети, подчеркнута зона железной дороги, зона автозаправочной станции, близость 10-этажного здания, 3-этажный объект непосредственно над трассой тоннеля и так далее.

Сегодня уже можно утверждать: Метрострой справился. Во многом благодаря тому, что заказали такую надежную технику и обделку, ну и, конечно, высокому качеству проекта, разработанного «Ленметрогипротрансом». Кстати, проектировщики нам постоянно помогали, приезжали по первому зову, корректировали проект при необходимости.

ГОД И 5 МЕСЯЦЕВ

– Непосредственно к прокладке тоннеля приступили в начале 2014 года. А до того, в 2013-м, выполнили все подготовительные работы по освоению площадки, установили ограждающие конструкции, собрали и испытали щит. За год прошли 2014 м, при этом девять раз останавливали щит для ремонта режущего органа. Это нормально. Металлические инструменты – резцы, скалыватели – изнашиваются. Выработалась даже определенная статистика: в месяц до станции «Дунайская» (отрезок пути с обильными природными включениями в геологической среде) устанавливали около 170 колец шириной 1,8 м каждое. Иными словами, проходили примерно 306 м. Кстати, именно такая проектная скорость щита и заложена. А начиная с мая 2014 года систематически, после укладки 140 колец, останавливали на неделю для ремонта и замены режущих элементов.

Ремонт проводился в кессоне под сжатым воздухом, рабочие посменно и непрерывно выходили на два часа менять, чистить режущий орган, снимали изношенные детали и ставили новые. Работа велась непрерывно. За 5 месяцев нынешнего года прошли 1776 м и установили 987 колец. Вся подземная трасса состоит из 2106 колец. Для укладки одного кольца разрабатывали 159 кубометров породы, само железобетонное кольцо весит 61,5 т.

Так как станция «Проспект Славы» глубокого заложения (72 м), после «Дунайской» пришлось заглубляться в кембрий. По нему проще идти, но все же приходилось останавливаться для ремонта режущего органа. Всего за время проходки вынули 335 000 куб. м породы (603 000 т), которые разместили на природных отвалах. Смонтировано 53 000 куб. м железобетонной обделки, ее вес составил 130 000 т.

УНИКАЛЬНАЯ ОБДЕЛКА

– Завод «Метробетон» успешно освоил выпуск особо высокоточной и высокопрочной обделки, позволяющей создать полную водонепроницаемость в плывуне. Раньше мы тоже проходили тоннели кессонным способом, например, в Девяткино, Рыбацком, но после снятия давления приходилось проводить много работ по заделке швов, поскольку чугунная обделка пропускала воду. Железобетонная обделка, которую ставим сейчас за щитом, полностью исключает проникновение воды. За счет самой конструкции, прочности, высокоточной подгонки: отшлифованные блоки, уплотняющие гидроизоляционные прокладки, инъекционный тампонаж вокруг колец. В среднем около 12 куб. м тампонажа загонялось за каждое кольцо, всего – порядка 25 000 кубов.

Обделку привозили с завода, размещали вокруг башенного крана на строительной площадке (обязательно создавали некоторый запас), а затем опускали на специальные доставочные машины – МТС, которые были приобретены вместе со щитом (три штуки). Одна машина находилась на щите, вторую загружали под краном, третья перемещалась с грузом к щиту. По мере проходки приходилось делать разминовки, чтобы МТС могли безостановочно курсировать. Бетонирование разминовок для машин совмещали с ремонтом щита.

ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ

– Наша организация на объекте выступала генеральным субподрядчиком. Кроме того, работали еще два субподрядчика: «Управление механизации», взявшее на себя техническую сторону, содержание и обслуживание техники, навигационную систему, и ЗАО «Метроподземстрой», который обслуживал все работы непосредственно в забое: монтаж обделки, прокладку коммуникаций, операционные работы. Так как проходка была непростая, организационно работа строилась следующим образом: ежедневно в 7 часов утра заседал штаб, который возглавлял мой заместитель по производству Андрей Леонидович Шахов. Он показал себя толковым, грамотным, перспективным инженером.

Представители всех трех организаций и Метростроя, как правило, службы главного механика, в течение получаса подытоживали результаты сделанного накануне, вводили коррективы и намечали план на предстоящий день. Таков обязательный порядок. Мы никогда не оставались без внимания и поддержки ОАО «Метрострой»: В. Е. Харенков, первый заместитель генерального директора ОАО «Метрострой», и А. Ю. Старков, заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «Метрострой», в течение суток не менее трех раз интересовались ходом работ. Ежесуточно результаты проходки доводились до генерального директора ОАО «Метрострой» В. Н. Александрова.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

– Теперь, когда проходка первого двухпутного тоннеля завершена, предстоит большая работа по демонтажу щита и его переброске на 3-ю, Зеленую линию. Недалеко от будущей станции «Беговая» уже подготовлен котлован, откуда щит двинется под Финским заливом к станции «Новокрестовская». Здесь же предстоит обустройство тоннеля: необходимо подготовить жесткое основание, на которое впоследствии будут укладывать рельсы. Кроме того, внутренняя конструкция тоннеля предусматривает горизонтальную перегородку в верхней части, где проложат все коммуникации и вентиляцию, там же расположатся служебные помещения. Особенность двухпутного тоннеля в том, что никаких притоннельных выработок не производится, за обделкой – плывун. Поэтому все коммуникации располагаются внутри тоннеля.

ЗАО «Управление-15 Метрострой»
192102, Санкт-Петербург,
ул. Фучика, д. 4, лит. К
Тел./факс (812) 640-8990

Исследование микрорайона

Подборка для Вас

X