Top Banner_Благотворительный_фонд_Строим_Добро

Актуальное

Эстетика подземных сводов Петербурга: красота или функция?

О подземной архитектуре Петербурга и вечных поисках компромисса между эстетической и конструктивной составляющими мы поговорили с кандидатом архитектуры Дмитрием Бойцовым.

Дизайн второго вестибюля станции метро "Спортивная" (Чтобы увеличить, кликните на фото)
Дизайн второго вестибюля станции метро “Спортивная” (Чтобы увеличить, кликните на фото)

Любой мегаполис рано или поздно начинает расти вниз, осваивая подземные пространства. Рациональный подход к вопросу диктует не только комплексное освоение, но и удобную логистику под землей, а также красоту и комфорт для жителей города. Все это отводит особую роль архитектуре подземных сооружений.

Говорить о подземной архитектуре, не обратившись к ведущим в Санкт-Петербурге проектировщикам подземного пространства и авторам самого глубокого в мире метро – ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс», – невозможно. Наш собеседник – начальник архитектурно-строительного отдела, кандидат архитектуры Дмитрий БОЙЦОВ.

– Дмитрий Анатольевич, архитектура подземных сооружений сложнее, чем наземных объектов? Какие аспекты приходится учитывать?

– Сложнее на порядок. Работа с любым подземным сооружением так или иначе связана с выходом на поверхность, и в этом случае сталкиваешься с теми же проблемами, что и при проектировании наземных сооружений. Но, сохраняя общие с наземной архитектурой ограничения, подземная архитектура обладает еще рядом дополнительных, свойственных только ей лимитирующих параметров.

Один из ярких примеров – второй выход станции «Спортивная». Павильоны на набережной Макарова, так же как и любое наземное сооружение, требовали интеграции в историческую архитектурную застройку, согласований с КГИОП и другими профильными комитетами, организации пространства с градостроительной точки зрения… Для архитектора, создающего подземный объект, все это – лишь вершина айсберга, венчающая огромный комплекс, и выход на поверхность создается не только с соблюдением названных требований, но и с аналитикой всей внутренней подземной логистики.

Схема новых подземных сооружений на Театральной площади  (Чтобы увеличить, кликните на фото)
Схема новых подземных сооружений на Театральной площади
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Именно так, например, проектировался выход со станции «Адмиралтейская». Этот процесс длился полтора десятилетия, с конца 1980-х, когда в основе была идея максимально комплексного освоения подземного пространства, прилегающего к Дворцовой площади. При дальнейшей проработке эта концепция столкнулась с рядом ограничений, в том числе c геологическими аспектами влияния на существующую историческую застройку, поскольку строительство любого подземного сооружения влияет на гораздо большие площади, нежели возведение аналогичного наземного объекта.

Кроме того, вестибюль станции может располагаться в радиусе не более 300 м от основных объектов линии метрополитена, а это фактически возможно лишь в нескольких конкретных местах. На основании аналитики пассажиропотока, его передвижения по соседним станциям метро, общей населенности прилегающей к станции зоны были выстроены схемы, позволяющие не только выбрать оптимальное место расположения станции, но и определить требования к наземному вестибюлю – количеству и ширине лестниц, проходов, эскалаторов и т. д. При этом расчеты, сделанные для определения этих показателей, учитывали дальнейшее освоение пространства, в результате чего они останутся актуальными и при изменениях в окружающей застройке.

В соответствии с проектными проработками количество возможных вариантов размещения вестибюля сократилось до двух: первый – в пешеходной зоне на Большой Морской, около арки Главного штаба, второй – там, где он сейчас и находится. Последнее решение было признано самым удобным, так как организовывало пассажиропоток с прилегающих территорий до выхода на Невский проспект.

Далее архитекторы определили, в каком именно здании должны находиться входы и выходы со станции, решив таким образом вопрос расположения этих точек, что немаловажно, так как от узнаваемости входа на станцию зависит пассажиропоток.

Вход во второй вестибюль станции метро "Спортивная"  (Чтобы увеличить, кликните на фото)
Вход во второй вестибюль станции метро “Спортивная”
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Это отлично иллюстрирует пара станций «Владимирская» – «Достоевская»: архитектурно грамотно решенная «Владимирская» хорошо заметна, и пассажиропоток на ней примерно на 20% выше, нежели на «спрятанной» «Достоевской», что создает большой транзитный поток между двумя станциями и увеличивает загруженность кассового зала «Владимирской».

– Подобные ошибки поддаются исправлению?

– В случае с «Достоевской» можно было бы сделать портал между домом Дельвига и Регент-холлом и выполнить его достаточно ярко, чтобы даже небольшая надпись привлекала внимание пассажиров.

В случае с «Адмиралтейской» нам, к сожалению, не удалось сделать вход с угла. По расчетам архитекторов это было бы оптимально: угловой фасад, направленный на площадь, лучше всего воспринимается, и именно угловой вход в здание традиционно является главным – преимущества такого подхода хорошо иллюстрирует та же «Владимирская». Но здесь нам на руку сыграл фактор «коллективного бессознательного»: подходя к метро, люди не смотрят на фасады и таблички, они идут в потоке, и даже сравнительно сложно определимый вход на станцию не вызывает у пассажиров затруднений.

– Не довлеет ли функция подземных сооружений над полетом архитектурной мысли?

– Ограничения подземного строительства, конечно, сковывают фантазию. Конструктивные сложности не всегда позволяют сделать подземные залы именно такой формы, как хотелось бы архитектору. А. С. Константинов, автор станции «Спортивная», хотел, к примеру, сделать в сводах кессоны, как в старинных залах, но оказалось, что практические трудозатраты по сооружению этих конструкций не оправдали бы возможного эстетического эффекта.

Разумеется, приходится искать компромисс между архитектурной и конструктивной составляющими, не внося в проект необоснованного риска усложнением габаритов, увеличением сечения и т. д. Так, сводчатая конструкция принимает давление грунтов равномернее, чем конструкции нестандартной конфигурации. Безусловно, последние способны сделать станцию визуально интереснее, но увеличение нагрузки может повлечь за собой непредсказуемые последствия, а рисковать безопасностью ради эстетики недопустимо.

Макет вестибюля метро "Адмиралтейская" (Чтобы увеличить, кликните на фото)
Макет вестибюля метро “Адмиралтейская”
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Архитекторы предпочитают работать с уже разработанными и испытанными конструктивными схемами пилонных, колонных, односводчатых станций, где архитектор-автор отвечает за вопросы комфорта и организации движения пассажиропотоков. При этом степень комфорта напрямую зависит от эстетики интерьеров пассажирских пространств.

– То есть определенная свобода у архитектора появляется только при создании вестибюлей – наземного и подземного?

– По большому счету да. Например, конфигурация подземных вестибюлей «Спортивной-2» и «Театральной» формируется в соответствии с окружающей застройкой. В данном вопросе важен стратегический переход к комплексному освоению подземного пространства, где метро является лишь частью более масштабного целого.

– Про комплексное освоение подземного пространства в последнее время говорится много. Есть ли подвижки в этом направлении?

– Существуют проекты освоения подземного пространства практически для всех площадей Санкт-Петербурга, поскольку проблема увода транспорта в тоннели, организации подземных паркингов актуальна для всего центра города. Мы участвуем в таких проектах там, где есть взаимоувязка с метрополитеном.

Комплекс для станции «Театральная», который мы прорабатывали совместно с нашими коллегами из КБ «ВиПС», – первый масштабный проект в рамках концепции комплексного освоения.

Вестибюль «Театральной», проект которого мы уже согласовали в экспертизе, предусматривает зоны раскрытия к будущим подземным сооружениям. То есть мы предусмотрели возможность раскрытия стен для выходов к паркингам и переходам. Вынесли все сети за периметр площади. Кроме того, отодвинули подземный вестибюль, чтобы оставить зону транзитного проезда под землей, – на будущее.

– Это уже не просто задел, это – революция…

– Мы уверены, будущее – только за комплексным подходом к подземному пространству.

Важен еще один нюанс: ради каждого подземного объекта нужно усилить окружающие здания. Делается инъектирование, нагнетание в грунты различных растворов, которые модернизируют свойства фундаментов. Если повторять это несколько раз, может начаться неконтролируемый процесс, последствия которого трудно спрогнозировать.

Мариинский театр в первый раз был усилен ради Мариинки-2, и второй раз сейчас – ради метрополитена… Третье усиление вряд ли пройдет безболезненно для этого здания. И так везде в историческом центре.

Именно поэтому важно, чтобы к моменту, когда мы закончим работы по «Театральной», можно было сразу же выходить на площадки для строительства паркинга, сквозных проездов и т. д. Не стоит забывать и о финансовой стороне вопроса, ведь каждый новый объект «с нуля» гораздо дороже. Стоимость подземного сооружения преимущественно зависит от грамотного решения двух задач: минимизации воздействия на окружающую застройку и переноса инженерных сетей.

– Долгие годы считалось, что петербургское метро – одно из самых красивых в мире. Изменилась ли ситуация с учетом переориентации на зарубежный опыт метростроения – в плане комплексного освоения и с точки зрения оформления? Какие архитектурные приемы используются сейчас?

– Красота – понятие субъективное. Если оценивать насыщенность декора и богатство убранства, то это напрямую зависит от значимости сооружения. Первая линия метрополитена и сейчас может считаться самой эффектной – она создавалась в те времена, когда метро приравнивалось к «дворцам под землей». И, разумеется, если в городе всего пять станций метро, то и отношение к ним совершенно иное.

Сейчас у нас проектируется и строится восьмой десяток станций, и позиционирование метро как сетевого, системного объекта, естественно, снижает значимость каждой станции в отдельности. Но, несмотря на это, принципиальной переориентации на зарубежный опыт оформления не происходит, не возникает смены курса на утилитарность и, что особенно важно, сохраняется эстетическая индивидуальность каждой станции и каждого вестибюля метрополитена.

Вход на станцию метро "Адмиралтейская"  (Чтобы увеличить, кликните на фото)
Вход на станцию метро “Адмиралтейская”
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Для районов, где плотность эстетически ценных объектов невелика, появление станции метро, безусловно, знаковое событие – как это случилось с «Международной» и «Бухарестской», которые стали для своих районов своего рода архитектурными акцентами, элементами культуры. При проектировании станций в спальных районах этот фактор, конечно, учитывается.

В центре города используется принцип сопоставления, когда мотивы наземной архитектуры корреспондируются с архитектурой подземного объекта – например, при создании «Звенигородской» была заимствована стилистика района ее размещения, немного эклектичная, но объединенная общими классическими принципами, на «Адмиралтейской» – эстетика ближе к стилю ампир, что наиболее характерно для ансамбля Дворцовой площади.

Станция метрополитена не является общественным зданием, это своего рода промежуточное пространство между улицей и транспортными тоннелями. Поэтому отношение к проектированию интерьера станций схоже с отношением к проектированию пешеходных улиц. Очевидна идея привнесения в архитектуру станций приемов, используемых при проектировании малоэтажной застройки пешеходных улиц, фасадной архитектуры исторического центра. Например, на «Крестовском острове» заимствовали мотивы и пропорции, характерные для архитектуры первого этажа зданий общественной застройки. На «Звенигородской» также использован прием фасадной аркады, ассоциативно соединяющий станцию с наземной застройкой.

Идея пешеходной улицы хорошо реализуется на сводчатых станциях, например на «Старой Деревне», где пассажир, двигающийся по платформе, испытывает устойчивое ощущение прогулки, ведь все, вплоть до фонарей и оград, соответствует наземному антуражу. Перекликаются и мотивы исторических пешеходных аркадных галерей, например, на станции «Достоевская».

За рубежом, в частности в Испании, активно используется идея реализации в транспортных сооружениях большого объема технических средств, подъемно-транспортного оборудования, материалов, характерных для транспорта. Это создает ощущение передвижения именно по транспортному объекту, формирует у пассажира отношение к станции, идентичное отношению к вагону поезда.

– Иными словами, там акцент делается на скоростное передвижение, тогда как у нас станции ассоциируются скорее с прогулкой?

– В целом – да, и это достаточно гуманный подход, потому что такая атмосфера снижает стресс, связанный со спешкой, ожиданием поезда, большим пассажиропотоком. Объекты, которые чаще всего приводятся в качестве примера зарубежной подземной транспортной архитектуры, решены по аналогии с архитектурой аэропортов. Здесь техногенность, функция побеждают архитектуру. Отточенность такого подхода, конечно, делает эти объекты по-своему привлекательными, но одновременно и глобалистичными – они могут быть построены где угодно и уже не имеют индивидуальности.

– Нет ли опасения, что при переходе к комплексному освоению подземного пространства мы неминуемо придем именно к такой «техногенной» эстетике?

– Конечно, она будет доминировать по причине функциональности и удобства организации движения. Но от объектов метрополитена, интегрированных в общий комплекс, по-прежнему будет требоваться максимальная комфортность передвижения и нахождения в подземном пространстве. Техногенная утилитарная эстетика возможна и уместна только на транзитных путях движения (в переходах, зонах расположения подъемно-транспортного оборудования метрополитена), а на самих станциях и в вестибюлях, уверен, для Петербургского метрополитена архитекторы и художники будут и впредь стремиться к максимальной эстетической выразительности пространства.

Пассажира в метро должны сопровождать яркие цвета, позитивные образы, пусть даже и несколько нарочито, ведь само нахождение под землей – без естественного освещения, в замк­нутом пространстве, оторванном от природы, принудительный сбой естественных циркадных ритмов человеческого организма – вызывает дискомфорт у многих людей, что, естественно, необходимо учитывать и преодолевать за счет всех приемов и возможностей, которыми обладает современная архитектура. В этом и заключается задача архитектора подземных сооружений.

Светлана Малая

Исследование микрорайона

Подборка для Вас

  • Анна

    и все-таки самые красивые станции на самой первой линии!

X