Top Banner_Благотворительный_фонд_Строим_Добро

Актуальное

Подрядчики думают, как улучшить дороги Петербурга и Ленобласти своими силами

Организация и качество ремонта дорог Петербурга и Ленинградской области постоянно критикуются. Для улучшения ситуации необходимо решать системные проблемы: менять расчетные нормативы дорожного фонда, систему ответственности исполнителей дорожных работ.

Строительство дорог в Ленинградской области
По оценкам специалистов один километр ремонта дорог стоит от 5 до 8 млн руб.
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Качество дорог – вопрос, который волнует практически всех, но точки зрения на сложившуюся ситуацию расходятся диаметрально. Чиновники уверяют, что ситуация под контролем, пользователи не всегда разделяют их точку зрения. Координатор российского автомобильного движения «ТИГР» Александр РАСТОРГУЕВ считает, что через 70 км от Санкт-Петербурга дороги становятся направлениями, их качество не выдерживает никакой критики. Отремонтированные участки быстро вновь приходят в негодность, а количество выбоин таково, что не всегда получается их объехать.

Сезон крупных

Ситуация в Санкт-Петербурге не столь удручающая, но и в городе попадаются улицы, ездить по которым опасно. Между тем объем финансирования ремонтно-дорожных работ сокращается. По информации комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга (КРТИ), в 2015 году эта статья бюджета по сравнению с прошлым годом уменьшилась на 1,5 млрд рублей до 3,337 млрд рублей.

Напомним, что в прошлом году в городе обновили 250 объектов дорожной инфраструктуры на сумму 4,7 млрд рублей. По контрольным цифрам 2016 года также планируется дальнейшее снижение финансирования.

Ремонтные работы в этом сезоне развернуты на 113 объектах улично-дорожной сети, среди которых 2 160 840 кв. м дорог, 4,38 км трамвайных путей и 10 870 кв. м пешеходных зон. Наиболее важными объектами этого года, по мнению специа­листов КРТИ, являются Выборгская, Свердловская и Пироговская набережные, Московское и Таллинское шоссе, Ленинский и Московский проспекты.

В комитете особо отмечают, что за первые полгода была отремонтирована практически половина объектов, предусмотренных адресной программой.

Кроме этого, продолжается капитальный ремонт дорог по 16 адресам.

Десять объектов будут сданы в этом году. Среди них: улицы Ленсовета и Маршала Казакова, Богатырский проспект.

За первые полгода в Петербурге отремонтирована половина объектов, предусмотренных адресной программой 2015 года

Особенность нынешнего сезона – ремонт крупных объектов в рамках АИП. Например, ремонт проспекта Королева от Серебристого бульвара до Коломяжского проспекта и от Байконурской улицы до улицы Шаврова обойдется в 106,3 млн рублей. На обновление покрытия Свердловской набережной на участке от улицы Ватутина до Пискаревского проспекта предусмотрено 111,5 млн рублей. На ремонт Московского проспекта от Обводного канала до площади Победы потратят 113,6 млн рублей. Работы на проспекте Солидарности от улицы Коллонтай до улицы Дыбенко оценены в 116,6 млн рублей. «В этом году благодаря проведенным подготовительным мероприятиям и своевременным конкурсным процедурам работы по ремонту дорог начаты уже в апреле, – комментирует реализацию программы начальник отдела ремонта дорог КРТИ Николай РЫЖОВ. – При подготовке к сезону ремонта дорог 2015 года учитывался прошлогодний опыт, поэтому проблем по организации и проведению работ не было. Ремонты идут в соответствии с графиком».

Учесть реальные нагрузки

Менее оптимистично оценивают ситуацию областные чиновники. Сеть дорог Ленинградской области является одной из самых разветвленных в стране – их протяженность составляет 9700 км. Из них 6700 км – региональные дороги, за состояние которых отвечает администрация Ленинградской области. Для сравнения: в Петербурге дорожная сеть – менее 600 км.

По информации председателя комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Михаила КОЗЬМИНЫХ, 55% дорог находится в нормативном состоянии, а остальные требуют ремонта – текущего, капитального или полной реконструкции.

По его словам, текущий год стал рекордным по уровню финансирования дорожного фонда. На модернизацию дорожной сети будет направлено более 9 млрд рублей, из которых 2,269 млрд рублей – на ремонт.

В 1,5 раза увеличены субсидии на дороги муниципальным образованиям, которые в этом году составят 951 млн рублей, из которых 450 млн рублей предусмотрены на ремонт муниципальных дорог и 300 млн рублей – дорог до социально значимых объектов.

Кроме того, по госпрограмме развития села на сельские дороги из федерального бюджета выделен 201 млн рублей. В программу вошли четыре объекта, в том числе реконструкция двух дорог к деревне Силино и к поселку Мехбаза в Тихвинском районе.

Крупными объектами, которые финансируются из региональных средств, являются реконструкция дороги Красное Село – Гатчина – Павловск, а также подъезд Гатчина-1.

«Чтобы обеспечить идеальное состояние наших дорог, необходимо ремонтировать не менее 800 км в год, – констатирует Михаил Козьминых. – Пока мы далеки от этой цифры. Одновременно область не получает компенсацию от федеральных властей за эксплуатацию региональных дорог, по которым к объектам федерального значения – к портам, ЛАЭС и т. п. – двигаются автопоезда, вес которых достигает 130 т. Лишь в единственном случае мы нашли понимание со стороны федеральных властей. Достигнуто соглашение со строителями платной автодороги Москва – Санкт-Петербург о ремонте региональной трассы в районе Тосно. Участок в 103 км будет задействован застройщиком, по нему будут перемещаться техника и грузы для строительства. Поэтому мы договорились сначала привести его в порядок».

Строительство дорожных коммуникаций
Улучшению ситуации в дорожно-строительной отрасли Петербурга мог бы поспособствовать переход к практике долгосрочных контрактов
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Другие участки, которые также используются тяжелым строительным автотранспортом, находятся в плачевном состоянии. Михаил Козьминых привел следующие данные, подтверждающие несимметричность нагрузки и нормативных средств, направляемых на ремонт и содержание региональных дорог. «Средства поступают из дорожного фонда, который формируется согласно акцизам в расчете на количество населения Ленинградской области, – пояснил он. – По оценкам специалистов, один километр ремонта стоит от пяти до восьми миллионов рублей. На собранные средства мы можем отремонтировать 400–450 км, а надо 800. То есть 350 км – это ежегодный недоремонт, который накапливается. При этом расчетные нагрузки считаются без учета того, что областными дорогами пользуются автомобилисты и транспортные компании из Петербурга, по ним перемещаются транзитные автомобили, движущиеся в сторону стран Евросоюза».

В Ленинградской области ищут возможности решить проблемы своими силами. Так, программы развития дорог разрабатываются в соответствии со стратегическими планами развития региона, планируя переключение потоков с загруженных магистралей на альтернативные.

Также большие надежды возлагаются на новый закон о взимании платы за проезд большегрузных автомобилей весом более 12 т по федеральным трассам, который должен вступить в силу с 1 ноября. Поступающие в бюджет области средства помогут увеличить финансирование на содержание и ремонт.

Инфографика

Областные власти лоббируют пересмотр нормативов формирования дорожного фонда, поскольку реальные нагрузки, в несколько раз превышающие норму, не принимаются в расчет при формировании средств на дороги.

Менять подходы

Следует отметить, что в процессе организации ремонта дорог существуют и другие системные проблемы, решение которых могло бы значительно улучшить ситуацию.

«Мы несколько раз обсуждали на заседании городского штаба вопрос о возможности проведения ремонтных работ в ночное время, когда на улицах мало автомобилей, – говорит депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Алексей МАКАРОВ. – Но решение его упирается не только в закон, запрещающий шуметь в ночное время. Подрядчикам давно надо переходить на новые бесшумные технологии, проводить работы в компактные сроки».

В июле в Смольный поступил запрос от депутата Госдумы, члена комитета по транспорту Александра ВАСИЛЬЕВА, в котором в том числе говорится, что «складывающиеся в настоящее время в России социально-экономические условия требуют существенного ускорения совершенствования действующих законодательных норм, впрямую влияющих на повышение эффективности бюджетных расходов, в частности, в сфере дорожного хозяйства».

В письме депутат сообщает, что представители различных общественных объединений пользователей автодорог отрицательно оценивают результаты деятельности российского дорожного хозяйства, не видят улучшений, несмотря на введение нового 44 ФЗ.

«В частности, – отмечает Александр Васильев, – система ответственности исполнителей дорожных работ за результат этих работ по-прежнему не работает должным образом или вообще отсутствует. Действительно, п. 4 ст. 33 федерального закона оставляет решение вопроса о требовании гарантийных сроков на усмотрение государственного заказчика. Действующая с 2003 года система гарантийных паспортов на объекты дорожного хозяйства, введенная Распоряжением Минтранса РФ от 07.05.2003 года № ИС-414-р, также не носит обязательного характера».

Депутат предполагает подготовить изменения в законодательную базу, чтобы убрать имеющиеся недочеты.

О необходимости изменений говорят и подрядчики. По мнению руководителя группы компаний «АБЗ-1» Владимира ­КАЛИНИНА, следует пересмотреть практику заключения контрактов на ремонт слоя износа с гарантийным сроком пять лет.

Аварийные работы, как срочные и не требующие проведения торгов, следует выделить в отдельную группу и закрепить за ГУПами

«Доказано, что образование колеи зависит от интенсивности и условий движения, – говорит Владимир Калинин. – 25 февраля 2015 года приказом № 30 Минтранс России установил, что при интенсивности движения более 4501 автомобиля в сутки на полосу движения срок службы слоя износа составляет два года. За счет применения определенных технологий при изготовлении асфальта мы готовы давать гарантию до трех лет. Важно понимать, что своевременный ремонт верхнего слоя – слоя износа – продлит срок службы дороги и позволит не проводить дорогостоящий капитальный ремонт, сэкономив тем самым бюджетные средства».

Специалисты подрядной организации считают, что улучшению ситуации в дорожно-строительной отрасли Петербурга мог бы способствовать переход к практике заключения долгосрочных контрактов. Ежегодное проведение тендеров, одна лишь подготовка которых требует согласованных усилий нескольких подразделений городской администрации, приводит к затягиванию старта работ, а сезон в нашем городе и без того короток. Между тем на федеральном уровне подрядчик в тендере выбирается на три года, определяется программа текущего ремонта, а конкретные работы уточняются ежегодно.

«Кроме того, следует выделить в отдельную группу аварийные работы как срочные и не требующие проведения торгов, – добавляет Владимир Калинин. – Такие работы можно было бы отдавать ГУПам, чтобы аварийный ремонт стал, наряду с уборкой улиц, их ежедневной деятельностью».

Качественный сдвиг

Справедливости ради отметим, что в городе и области появляются качественные автодороги. «Качество должно оцениваться специалистами, – считает депутат Алексей Макаров. – Зачастую критика и сравнение наших дорог, например, с дорогами Финляндии не корректны. Ведь на наших дорогах гораздо более интенсивный поток транспорта. И у нас наметились позитивные сдвиги в обеспечении качества дорог. Так, на мой взгляд, в настоящее время грамотно налажена работа Государственной административно-технической инспекции, специалисты которой регулярно делают вырезки фрагментов дорожного полотна и проверяют их на соответствие нормам».

То, что режим эксплуатации наших автомагистралей требует особого подхода к системе контроля, понимают уже на всех уровнях.

В Петербурге за качеством материалов, применяемых подрядными организациями при ремонте, следит и подведомственная КРТИ СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства», на базе которой работает лаборатория органических вяжущих материалов отдела контроля качества.

Как уверяют в КРТИ, специалисты лаборатории регулярно проводят испытания битумов, битумных эмульсий и полимерно-битумных вяжущих материалов на новом оборудовании, введенном в эксплуатацию в начале 2015 года. Также испытываются на подтверждение физико-механических свойств асфальтобетонные смеси, ЩМА, добавки для приготовления ПБВ, грунт, песок, щебень, минеральный порошок, бетонные смеси, бетонные изделия и другие строительные материалы. Исследования проводят по методикам ГОСТ, ПНСТ, ГОСТ-Р, СТО ГК «Автодор» и EN, используемых подрядными организациями при ремонте дорог.

Дорожно-строительная техника
В дорожном строительстве все острее стоит проблема некачественной ливневой канализации и водоотвода
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

«Качество определяется соблюдением ряда правил, – комментирует заместитель директора по строительству ЗАО «АБЗ-Дорстрой» (группа компаний «АБЗ-1») Тамара ШИРОКОВА. – Это комплексный вопрос. Оно обеспечивается и на стадии проектирования, и в процессе организации производства материалов и работ. Также очень важно, чтобы вид асфальтобетонной смеси был правильно назначен в соответствии с трафиком на конкретной улице. Ради этого наша лаборатория системно работает над улучшением качества и стабильности свойств асфальтобетонной смеси».

Санкт-Петербург стал первым городом в России, где широко начали применять смеси на полимер-битумном вяжущем. Испытательные лаборатории подрядных организаций, в том числе и «АБЗ-1», изучают различные добавки, улучшающие качество асфальтобетонной смеси, и по согласованию с заказчиком готовы более широко применять новые смеси при строительстве и ремонте дорог.

Актуальным является совершенствование существующих и применение новых конструктивных решений по устройству гидроизоляции, дорожной одежды, деформационных швов, опорных частей, водоотводов, антикоррозионной защиты мостовых сооружений.

«В дорожном строительстве все острее встает проблема некачественной ливневой канализации и водоотвода, – считает генеральный директор «Ростпроекта» Павел ЮФЕРОВ. – Негерметичные бетонные трубы, колодцы и лотки способствуют разрушению дорожной одежды и откосов. Будущее за комплексными инженерными системами, объединяющими полимерные трубы, фитинги, колодцы и очистные сооружения. Такие решения нами с успехом неоднократно применялись на значимых объектах: «Федеральная трасса М27, Сочи», «Москва – Санкт-Петербург», «Объезд Одинцово», «Реконструкция МКАД».

В этом году также усилен контроль инспекторов на объектах, которые следят за качеством и сроками работы всех подрядчиков.

Любовь Ежелева,

В печатной версии название материала – “Решить проблемы своими силами” (журнал “Строительство и городское хозяйство”, № 160, сентябрь, 2015 г.)

Исследование микрорайона

Подборка для Вас

  • Иван Моргарин

    Это сложный и долгий путь переговоров Питера и Москвы, выбивание компенсаций и финансирования строительства дорог. Полтавченко в этом направлении движется и это уже хорошо. Из-за кризиса быстрее двигаться не получится!

X