Актуальное

Алпатов: Строительство под землей может быть даже экономичнее наземного

Об основных задачах и проблемах освоения подземного пространства в Петербурге и других российских городах СГХ рассказал  директор Объединения подземных строителей и проектировщиков Сергей Алпатов.

Сергей Алпатов
Сергей Алпатов
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

В мире освоение подземного пространства признано необходимым условием устойчивого развития мегаполисов. Инженерные коммуникации и транспортные артерии уходят под землю, уступая человеку место на поверхности. Города становятся компактнее и комфортнее. Российские мегаполисы пока растут вширь, а не вглубь. Темпы освоения подземного пространства в России, в том числе – метростроения, отстают от потребностей. Об основных задачах и проблемах освоения подземного пространства в Санкт-Петербурге и других российских городах рассказывает генеральный директор Объединения подземных строителей и проектировщиков, член Совета директоров от Европы Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов (ACUUS) Сергей АЛПАТОВ.

– Сергей Николаевич, не один год вы пытаетесь привлечь внимание государства и общества к проблемам комплексного освоения подземного пространства. Изменилось ли что-то в этом отношении?

– К сожалению, изменения идут слишком медленно. В последнее время возможности подземного строительства стали обсуждаться более активно, а власти начали прислушиваться к мнению профессионального сообщества. Перспективы комплексного освоения подземного пространства теперь рассматриваются в практической плоскости, и это важно.

– Что значит «в практической плоскости»?

– Еще совсем недавно мнение о том, что подземное строительство – это огромные финансовые затраты, даже не подвергалось сомнению. Сегодня заказчики начинают считать и анализировать, насколько эффективны эти вложения.

Эффективная транспортная система должна быть единой, поэтому роль тоннельных переходов и станций метрополитена на границе двух регионов чрезвычайно важна

Учитывая стоимость высвобождаемой земли, энергоэффективность и устойчивость подземных сооружений к воздействию внешних факторов, в определенных инженерно-геологических условиях строительство под землей может быть даже экономичнее, чем на уровне дневной поверхности.

Кроме того, расширяются возможности создания комфортной среды, сохраняются или создаются зоны отдыха, растет число парков, зеленых насаждений и т. д. Это ведь тоже очень важно для мегаполиса.

На помощь инвесторам должны прийти специалисты. Объединение подземных строителей и проектировщиков совместно с ОАО «КБ высотных и подземных сооружений» под эгидой комитетов по освоению подземного пространства НОСТРОЙ и НОПРИЗ приступило к созданию методики оценки экономической эффективности строительства подземных сооружений и прокладки инженерных коммуникаций, позволяющих создать комфортную среду для проживания в крупных городах и сохранить окружающую среду. Этот документ позволит достоверно оценивать инвестиционную привлекательность проектов.

Пирамида в Лувре
В подземном вестибюле пирамиды в Лувре расположены кассы и входы в музей
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– На ваш взгляд, планировать объекты подземного строительства необходимо на долгосрочную перспективу?

– Безусловно, развитие подземного пространства надо закладывать и в градостроительные планы, и в схемы территориального развития. Этот вопрос не требует больших затрат, но им нужно заниматься уже сегодня, иначе через несколько лет проектировать подземные сооружения с выходом на поверхность будет фактически негде.

Если в советское время площадки для строительства выходов станций метро резервировались в плановом режиме, то сейчас каждый такой участок имеет своего владельца, на выкуп земли требуются огромные средства. Кроме того, необходимо предусмотреть и зарезервировать подземные участки, по которым в будущем могли бы пройти транспортные тоннели (автодорожные, железнодорожные), так как бессистемное подземное строительство сделает невозможным реализацию масштабных инфраструктурных проектов, необходимых для развития современного мегаполиса.

– Какие объекты уже сейчас необходимо внести в новый генплан Петербурга?

– Если говорить о подземном пространстве, то сейчас в генплане города фигурирует только метрополитен. При проектировании новых станций необходимо предусматривать комплексное развитие прилегающих территорий. Примером тому могут служить проекты комплексного освоения подземного пространства под Сенной и Театральной площадью, пока так и оставшиеся на бумаге.

В Пекине через 20 лет предполагается перенести все автомобильные магистрали и развязки под землю

В европейских столицах и крупных городах мира пассажир из метро попадает не на улицу под дождь и ветер, как это происходит в нашем замечательном Петербурге, а в обустроенное подземное пространство, включающее в себя транспортно-пересадочные узлы, зоны отдыха, галереи, магазины, предприятия общественного питания, развлекательные и спортивные центры. В Монреале и Торонто, городах нашей климатической зоны, зимой люди фактически живут под землей, минимизируя свое пребывание на поверхности в неблагоприятную погоду. Петербуржцы не в меньшей степени достойны жизни в комфортных условиях.

– Раз уж вы вспомнили Торонто и Монреаль, какой международный опыт реализации подземных проектов сегодня может быть востребован в Санкт-Петербурге?

– Во всем мире, особенно в Китае, Сингапуре, Южной Корее, большое внимание уделяется подземной урбанизации. В Пекине, например, через 20 лет предполагается перенести все автомобильные магистрали и развязки под землю. Власти этих стран огромное внимание уделяют развитию подземных пространств, темпы строительства транспортных коммуникаций – метро, железнодорожных и автомобильных тоннелей, комплексных пересадочных узлов, объектов инженерной инфраструктуры – потрясают.

Современная архитектура
Конференция ACUUS в следующем году в Петербурге позволит россиянам подробнее ознакомиться с опытом освоения подземного пространства в ведущих странах мира
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

К сожалению, Россия повторяет ошибки градостроительного планирования, через которые прошли многие зарубежные страны. Сегодня мы активно сооружаем наземные эстакады, а наши западные коллеги не менее активно заменяют их подземными объектами транспортной инфраструктуры.

В развитых странах успешно реализуется идея компактного города, что позволяет решать комплекс экономических, транспортных, социальных и экологических проблем.

В России площади городов растут, это очевидно, но не вглубь, а вширь. Конечно, у нас огромная территория, но не стоит к ней относиться так расточительно, потому что разрастание городского пространства усложняет транспортную ситуацию, негативно сказывается на окружающей среде, порождает массу других проблем экономического и социального характера.

– Есть ли потребность в освоении подземного пространства на территории Ленинградской области? Какие объекты могут быть выгодными и интересными для инвесторов?

– Конечно, особенно на стыке города и области, где транспортные коммуникации оставляют желать лучшего. Эффективная транспортная система должна быть единой, поэтому роль тоннельных переходов и станций метрополитена на границе двух регионов чрезвычайно важна.

Современная архитектура
Бессистемное подземное строительство сделает невозможной реализацию масштабных инфраструктурных проектов, необходимых для развития современного мегаполиса
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Безусловно, подобные проекты – компетенция государственного заказчика, а создание транспортно-пересадочных узлов, где тоннели метро соединяются с наземным пассажирским транспортом и пригородными электричками, могут привлечь капитал частных инвесторов.

– Достаточно ли в городе специалистов, способных аккуратно и бережно строить под землей?

– Пока достаточно, но если объемы подземного строи­тельства в Санкт-Петербурге значительно возрастут, тогда, безусловно, мы столкнемся с дефицитом кадров. Поэтому так важно помогать расти молодому поколению специалистов, способных строить подземные сооружения любой сложности. Петербургские подземные строители владеют самыми современными технологиями, начиная с проходки тоннелей механизированными щитовыми комплексами с высокоточной обделкой и заканчивая специальными методами работ, такими как стена в грунте, струйная цементация и др.

Еще десятилетие назад в сложных инженерно-геологических условиях Петербурга эскалаторные тоннели сооружались с применением метода глубокой заморозки. Сейчас в районах городской застройки он не используется, станции метро «Адмиралтейская», «Обводный канал», «Спортивная-2» сооружались с помощью механизированных комплексов для проходки наклонных ходов и специальных методов крепления грунтов.

– В следующем году в Петербург на форум соберутся подземные строители со всего мира. Что петербургские специалисты ожидают от этого мероприятия?

– В сентябре 2016 года в Санкт-Петербурге состоится 15-й Всемирная конференция Объединения исследовательских центров подземного пространства мегаполисов ACUUS. Уже более 30 лет конференции ACUUS проводятся в крупнейших мегаполисах мира на самом высоком государственном уровне. В рамках мероприятия формируется дискуссионная площадка для ведущих экспертов в области подземной урбанистики, представителей органов государственной власти, общественных организаций и бизнес-сообщества.

Конференция ACUUS позволит российским специалистам более детально ознакомиться с опытом освоения подземного пространства в ведущих странах мира, изучить достижения западных коллег и проанализировать допущенные ими ошибки. В ходе работы конференции предполагается осветить широкий круг вопросов, касающихся планирования, проектирования, строительства и эксплуатации подземных сооружений, рассмотреть проблемы законодательной и нормативно-технической базы в области подземного строительства и ряд других актуальных тем.

– Недавно стало известно, что город должен заплатить концессионерам за отказ строить Орловский тоннель. Может, все же его лучше было бы построить?

– Подземный тоннель, конечно, нужен, и я уверен, что проект Орловского тоннеля мог быть успешно реализован в установленные сроки. Другой вопрос, что тоннели вообще не должны строиться по принципу моста, соединяя один берег с другим.

Подземные транспортные магистрали должны пересекать не только Неву, но и Малую и Большую Невки, иметь значительную протяженность и разветвленную систему транспортных развязок с выходами к объектам наземной транспортной инфраструктуры для того, чтобы обеспечить надежную транспортную связь между городскими районами.

Таким образом, мы снова возвращаемся к вопросу включения объектов подземного строительства в систему долгосрочного градостроительного планирования. Кстати, комплексный план освоения подземного пространства Ленинграда был принят еще в 1979 году. Сегодня это уже история, но именно данный документ может стать основой для разработки актуальных проектных решений в области комплексного освоения подземного пространства Санкт-Петербурга, рассчитанных на долгосрочную перспективу.

Государственная поддержка, системность в вопросах градостроительного планирования, активное внедрение инновационных технологий – это тот путь развития подземного строительства, который позволит решить транспортные, социальные и экологические проблемы мегаполиса, сохранив исторический облик Санкт-Петербурга и сделав его более удобным и комфортным для проживания.

Лилиана Глазова

В печатной версии название материала – “Курс на компактность” (журнал “Строительство и городское хозяйство”, № 160, сентябрь, 2015 г.)

Похожие сообщения

X