Актуальное

С точностью до проекта: какие новые станции метро нас ожидают?

От метрополитена постоянно ждут новых станций. Однако на пути архитектурной и инженерной мысли к воплощению в построенные объекты имеется много препятствий, о которых лучше других знают проектировщики.

Станция метро "Большой проспект"
Станция метро “Большой проспект”

За традиционным «ежегодным отчетом» мы обратились к генеральному директору ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимиру МАСЛАКУ.

– Владимир Александрович, этим летом по рабочей документации НИПИИ «Ленметрогипротранс» на Фрунзенском радиусе завершена проходка первого в истории санкт-петербургского метростроения двухпутного тоннеля. Какие сроки предусмотрены по сдаче линии?

– Документально мы обеспечиваем весь процесс работ. Завершить разработку рабочей документации планируем в мае 2016 года. Сдача линии предполагается в конце 2017 года. Сроки выполнимы, необходимо лишь найти возможность финансирования реальной стоимости строительства, которая в любом случае не превысит смету, утвержденную Главгосэкспертизой.

– Какие новинки предполагаются на «премьерном» двухпутном тоннеле?

– Мы разработали новую идеологию технической эксплуатации метрополитена, которая будет апробирована и применена на данном участке. Речь идет об особом устройстве вентиляции в так называемом подшивном (подвесном) потолке – перекрытии верхней зоны тоннеля. С нашей точки зрения, такой способ вентиляции – самый прогрессивный, в том числе и для режимов чрезвычайных ситуаций, особенно в рамках антитеррористической подготовки.

Согласно действующему положению, поезд при возгорании необходимо вывести на станцию. Но это не всегда возможно: расстояния между станциями велики, и поезд может просто сгореть вместе с пассажирами. Необходимо предусмотреть возможность взрыва на перегоне, когда состав не сможет передвигаться, закупорит тоннель и единственным приоритетом станет спасение людей.

Система вентиляции, предложенная нами, позволяет это сделать. Поскольку в случае ЧП риск задохнуться значительно выше риска термических поражений, системой предусмотрены клапаны дымоудаления, расположенные через каждые 100 м. Система срабатывает локально.

Такие зоны можно предусмотреть только для вновь строящихся станций, так как они формируются непосредственно в процессе строительства. Два подобных проекта – Фрунзенский радиус и продолжение Невско-Василеостровской линии – уже прошли экспертизу.

– Можно ли сказать, что именно за этой концепцией будущее?

– Внедрение такого подхода, безусловно, начало новой эры метростроения. На сегодняшний день это самая современная система работы. Двухпутный тоннель вряд ли обойдется дешевле, но скорость проходки увеличивается однозначно.

– Какие работы идут на Невско-Василеостровской линии?

– Они должны были начаться еще два года назад, но из-за долгого решения имущественно-правовых вопросов – в первую очередь в отношении намывной территории – сроки затянулись. А вопрос крайне важен, так как он больше политический.

Техническая возможность «вытянуть» этот объект, в принципе, еще есть, но только при условии бесперебойного финансирования его заказчиком. Сейчас же Метрострой фактически кредитует выполнение этих работ. Ленметрогипротранс находится в схожей ситуации. Мы стараемся справляться с этим, и остановки каких-либо строительно-монтажных работ с нашей стороны нет.

Уже заложены две станции и построен стартовый котлован, которые потребовали возведения ограждающих конструкций. Благодаря тому что мы совместно с Метростроем подкорректировали документацию по технологии ограждающей конструкции типа «стена в грунте», ее качество стало выше. Сказывается и то, что наш Метрострой по ее сооружению, несомненно, лидер в Петербурге.

Станция метро "Казаковская"
Станция метро “Казаковская”

Щит смонтирован, в начале декабря начата проходка со стартового котлована на улице Туристская насквозь через станции «Улица Савушкина» и «Новокрестовская» до демонтажной камеры перед станцией «Приморская» – порядка 5 км. После «Новокрестовской» предусмотрена демонтажная камера, через которую будут подаваться материалы, что сэкономит время, хотя и удорожит строительный процесс. Мы пошли на это, так как параллельно с проходкой двух станций нужно будет начать обустройство путей. Самым «узким местом» оказалось устройство верхнего строения пути, но я думаю, что Метрострой наверстает время.

– Есть ли какие-то интересные инженерные решения на этой линии?

– Помимо упомянутой системы вентиляции этого отрезка есть еще одно ноу-хау, заключающееся в отсутствии притоннельных сооружений, промежуточных вентиляционных стволов – благодаря большим габаритам мы смогли разместить все внутри тоннеля. Это позволяет сэкономить до 1,5 млрд рублей на перегоне.

– Как развивается ситуация со вторыми выходами со станций «Балтийская» и «Василеостровская»?

– К сожалению, никак. По обеим станциям проекты завершены, но земля так и не отведена.

– А что происходит сейчас на Лахтинско-Правобережной линии?

– В мае мы выиграли конкурс на разработку рабочей документации и уже выдали ее на первый год строительства. В договорной объем входит станция «Театральная» на проход, поскольку так и не решены имущественные вопросы по размещению вестибюля: либо у Мариинского театра, либо на углу улицы Декабристов и Лермонтовского проспекта. На наш взгляд, с точки зрения пассажиропотока угловое размещение вестибюля предпочтительнее.

Площадки отведены, решаются вопросы с усилением зданий, подведомственных КГИОП, которые попадают в зону строительства. Работа идет достаточно активно, и хотя она и не будет выполнена к чемпионату мира по футболу, этот отрезок очень важен.

Дальше линия транзитом через Васильевский остров уходит на активно строящийся «Лахта центр». В результате она значительно разгрузит северо-запад города.

– Владимир Александрович, прокомментируйте ситуацию с Красносельско-Калининской линией.

– По Красносельско-Калининской линии пока никакого движения. Конкурсы на рабочую документацию, на мониторинг в конце года прошли мимо нас. Фактически, для того чтобы выиграть конкурс, мы должны были снизить цену контракта на 47%, что недопустимо: на таких условиях выполнять работы с обеспечением должного качества проектирования невозможно. Условия в конкурсной документации, которые выставил заказчик, в принципе, направлены на привлечение конкретного подрядчика.

На мониторинг требовалась банковская гарантия на восемь лет, а контракт на рабочую документацию заказчик предпочел отдать другой организации, несмотря на то что наше предложение было на 120 млн рублей дешевле. Теперь и 250 млн рублей налогов уйдет в Москву.

– Кстати, о Москве. Вы продолжаете активно проектировать столичное метро?

– Да, в Москве мы сейчас крайне востребованы. И беремся за работу не столько ради заработка, сколько ради использования опыта петербургского метростроения в условиях московского метрополитена, который достаточно сложно расширять. Тем более что в последние годы его активного развития фактически не происходило. Петербургский метрополитен за это время практически полностью перешел на микропроцессорную технику. Зато в Москве активно занимаются обновлением по­движного состава – у нас с этим несколько хуже. Надеюсь, ситуация улучшится с началом выпуска на Кировском заводе состава «Нева».

Столица всерьез заинтересована в разработанной нами идеологии, в том числе в отношении двухпутных тоннелей. Уже закуплен щит, которым планируют проходить Кожуховскую линию. Предложения, которые мы выдаем по этой линии, предполагают блочное проектирование, где блоки разного назначения могут быть запроектированы по-разному и отдельно: станция, вентиляционные установки, блок наклонных ходов или выходов на поверхность и блок подземных переходов. Самый стабильный блок – станция на 189 м (8 вагонов) – практически не меняется.

Калининско-Солнцевская линия, пять станций которой мы спроектировали два года назад, строится в полном объеме, хотя экспертиза по проекту еще не закончена.

В целом важно, чтобы был единый центр, объединяющий идеологии. В этом мы видим перспективу. Мы активно продвигаем широкое использование сертифицированных и апробированных узлов и технологий, чтобы нашим коллегам не нужно было бы заново проходить долгий путь от науки до эксплуатации, который, по самым скромным подсчетам, занимает не меньше восьми лет.

Cветлана Малая

Лого "Ленметрогипротранс"НИПИИ “Ленметрогипротранс”
191002, Санкт Петербург,
Большая Московская ул., д. 2
Тел. (812) 316 -2022,
факс (812) 712-5252

В печатной версии название статьи “С точностью до проекта” (журнал “Строительство и городское хозяйство”, № 162, декабрь, 2015 г.)

Related posts

X