Top Banner_Благотворительный_фонд_Строим_Добро

Актуальное

Мы взялись за “Беговую” и “Новокрестовскую”, хотя эксперты говорят, что это нереально

О тенденциях отечественного метростроения и развитии петербургского “Метростроя” рассказал руководитель компании Вадим Александров.

Вадим Александров
Вадим Александров
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Первые месяцы 2016 года стали для петербургской компании «Метрострой» насыщенными на юбилейные даты. В конце января Метрострой отметил 75-летие, а через месяц – юбилей своего руководителя, Вадима Александрова. Ему тоже – 75, из которых уже четверть века он возглавляет одно из крупнейших предприятий российского метростроения.

– Вадим Николаевич, с каким настроением отмечали юбилей?

– С хорошим настроением, с рабочим. В 2015 году в Петербурге разыгрывалось большое количество тендеров на работы, связанные с метростроением. В конкурсах наряду с нами участвовали компании из других городов, но в итоге все тендеры выиграли мы. Желающих строить метро действительно много, но, пожалуй, кроме Мет­ростроя, нет компаний, способных сделать это хорошо и вовремя.

– В чем залог успешной конкуренции?

– Мы уже 75 лет работаем в Петербурге и знаем об особенностях местного метростроения практически все. Но даже не это главное. Главное, что у Метростроя есть соответствующая база оборудования, техники, квалифицированный персонал, благодаря чему компания в состоянии решить поставленные задачи в сроки и за средства, выделяемые городом. Ведь неспроста же никто другой не взялся построить за два с половиной года почти шесть километров тоннеля в очень сложных грунтах и две станции, «Беговую» и «Новокрестовскую». Эксперты говорят, что это нереально. Но мы взялись за это дело. Потому что это нужно городу и потому что сделать это можем только мы. Хотя я бы лучше решал реальные задачи.

– Что придает уверенности в решении столь сложной задачи?

Метростроение – отрасль, которая требует централизации. Единоначалие позволит оптимизировать работу: вести закупки оборудования, разрабатывать и внедрять технологии

– Опыт и постоянное внедрение инновационных технологий подземного строительства. Основная задача, которая ставилась всегда перед руководством Метростроя, – облегчение труда проходчиков. Также огромное внимание уделяется техническому прогрессу, конструктивному совершенствованию. Исторически сложилось так, что практика ленинградских-петербургских метростроителей распространялась и использовалась коллегами в других городах.

Мы первыми, к примеру, чтобы уменьшить осадки дневной поверхности, создали и применили обделку, обжатую на породу. Единственными рискнули и построили двухуровневую станцию односводчатого типа – «Спортивную». Недавно первыми в России прошли двухпутный тоннель, в то время как в Москве, например, эта технология только планируется к внедрению. И таких примеров немало.

– Как развивается компания сегодня? С какими проблемами приходится сталкиваться и как они преодолеваются?

– Трудности сопровождают нашу деятельность на каждом шагу. На данный момент они носят в основном организационно-технический характер.

Это связано со сменой заказчика, которая произошла относительно недавно, два года назад. Многие годы нашим заказчиком выступал городской Метрополитен, чьи специалисты досконально знали потребности, особенности строительства и эксплуатации метро.

Сейчас нашим заказчиком является комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. И нам обоюдно приходится находить точки соприкосновения и взаимопонимания. Тем не менее новый заказчик понимает, что Метрострой – честная, открытая организация, которая работает на благо города, и это вселяет в нас оптимизм.

– Как вы оцениваете ситуацию в российском метростроении? Что, на ваш взгляд, было бы хорошо привнести из советского опыта?

Подземное строительство
Александров: Нельзя метростроение нацеливать только на бизнес. Оно должно быть еще и государственным, потому что решает государственные задачи
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– Очень хотелось бы вернуть плановую систему ведения хозяйства. Развитие метро, строительство новых километров дороги и новых станций просчитывалось вперед на несколько лет. Сегодня же от принятия Схемы развития метрополитена и до начала ее реализации может произойти все что угодно.

Даже на этапе строительства проект может несколько раз корректироваться. Эта неопределенность внушает опасение, ведь, чтобы начать строить новую линию метро, нужно долго готовиться, оценить все за и против и только тогда приступать к строительству.

Еще один важный фактор, который был основополагающим в советские годы, а сейчас, к сожалению, утрачен, – централизованное управление метростроением. По сути, это особая отрасль, требующая координации усилий огромного количества специалистов, организаций, региональных, а порой и федеральных ведомств.

Я бы подчеркнул: метростроение – отрасль специ­фическая, ее давно следовало бы централизовать. Управление под единым началом позволило бы оптимизировать ее работу: производить закупки оборудования, разрабатывать и внедрять технологии, обобщать опыт и делиться им.

Но такого объединяющего стержня не осталось. Был Главтоннельстрой, министерство, но все это кануло в Лету. Единственная в России организация, в составе учредителей которой, через правительство города, осталось государство – петербургский Метрострой.

В других городах метростроение уже полностью в частных руках, поэтому объединение невозможно. Бизнесмены скупили акции не для того, чтобы метро строить, а чтобы получить доход. Понятно, это первое правило бизнеса. Нельзя метростроение нацеливать только на бизнес. Оно должно быть еще и государственным, потому что решает государственные задачи.

– Какие тенденции в отечественном метростроении вас настораживают?

Оценка проекта должна быть профессиональной и основываться не только на желании сэкономить

– Вызывает опасение излишнее стремление заказчиков строить все дешевле и дешевле. Но ведь оценка – насколько дешевле может быть тот или иной проект – должна быть справедливой и основываться не на одном только желании сэкономить. Строительная организация должна зарабатывать и иметь возможность вкладываться в развитие. Это залог движения вперед, развития даже не самой компании, а отрасли в целом.

Мы, к примеру, приняв участие в строительстве Комплекса защитных сооружений, смогли на полученную прибыль построить новый цех по производству блоков обделки тоннелей, купить проходческий щит для наклонного хода. И только благодаря подобным вложениям мы можем сегодня строить такие объекты, как «Адмиралтейская», осуществлять проходку двухпутных тоннелей и т. д.

– В стране реализуется программа импортозамещения. Как Метрострой в ней участвует?

– Проблемы с импортозамещением, конечно, есть, но стараемся их решать. В частности, прежде технология обделки для тоннелей предусматривала использование в основном импортных компонентов. Начали искать оте­чественные аналоги.

Строительство "Новокрестовской"
За 2,5 года будут построены 6 км тоннеля и 2 станции: “Беговая” и “Новокрестовская”
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Российские предприятия готовы выполнять заказы, вот только многие виды оборудования или материалов – штучный продукт, что сказывается на итоговой цене. Если производство оборудования станет серийным, то, безусловно, стоимость продукции снизится и поставщики станут более лояльными к заказчику. Порой отечественные производители такие цены выставляют, что проще снова обратиться к проверенным зарубежным партнерам.

Многое мы делаем сами, в Метрострое: эскалаторы, электрооборудование для электроснабжения. В Туле, на Скуратовском опытно-экспериментальном заводе, создали прекрасный проходческий щит. Сотрудничество с этим предприятием продолжается. На этом заводе по нашему заказу изготавливается оборудование по проходке вертикальных выработок. Планируем уже в этом году опробовать его на наших объектах. Для нас это технологический шаг вперед.

– То есть российские производители сегодня могут предложить конкурентное оборудование для проходческих работ?

Строительство метро
Александров: Если произвести расчеты с учетом стоимости земли, то подземное строительство выйдет значительно дешевле
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

– К сожалению, российская промышленность значительно отстала в своем развитии от зарубежных предприятий. Если в Германии производство проходческих щитов поставлено на поток и завод их изготавливает и продает по всему миру уже более 50 лет, то у нас на протяжении нескольких десятилетий ничего подобного не появлялось. Получается, что заказать щит дешевле и  быстрее именно за рубежом.

Тем не менее эта ситуация может измениться. Конечно, не сразу, но, если заказы на разработку и изготовление щитов будут поступать планово и регулярно финансироваться, это ускорит процесс развития отечественных производителей.

То есть мы вновь возвращаемся к вопросу о централизованном управлении отраслью, когда можно четко рассчитывать спрос и заказывать оборудование на оте­чественных предприятиях.

– Какие новые станции появятся на карте петербургского метрополитена в ближайшие годы?

– Ближе всего пуск объектов Фрунзенской линии. Это последние на ней станции: «Проспект Славы», «Дунайский проспект» и «Южная». Мы надеемся, что достроим эту линию в 2017-м. Хотя по контракту срок сдачи – декабрь 2018-го. Дальше в планах продление Невско-Василеостровской линии станциями «Новокрестовская» и «Беговая» – к чемпионату мира по футболу, 2018 год. Еще далее – продление Лахтинско-Правобережной линии со станциями «Горный институт» и «Театральная», 2019 год. И, наконец, открытие новой линии, Красносельско-Калининской, пока планируется на 2022 год.

– Как вы относитесь к утверждению, что выгоднее и дешевле сегодня развивать наземный транспорт?

– Существует мнение, что строить метрополитен очень дорого. Да, соглашусь, те же скоростные магистрали, легкорельсовый транспорт – каждый из этих проектов при строительстве дешевле. Но с появлением метро появляется возможность развития вокруг. А вокруг трамвая что?.. Мы строим транспортную инфраструктуру под землей, не занимая участки на поверхности. А если произвести расчеты с учетом стоимости земли, то подземное строительство выйдет значительно дешевле.

Как человек, влюбленный в метростроение, всю жизнь отдавший этой отрасли, как почетный гражданин Санкт-Петербурга, считаю себя ответственным за развитие метро в нашем городе.

Между тем по уровню развития метрополитена Петербург недотягивает до идеала. К уже существующим 110 км пути нужно построить еще не менее 50 км, помимо действующих 67 станций необходимо ввести около 30 новых. Так что будем работать.

Георгий Дмитриев

В печатной версии название статьи – “Развиваться вместе с городом” (журнал “Строительство и городское хозяйство”, № 163, март, 2016 г.)

Исследование микрорайона

Подборка для Вас

X