жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Требуется ускорение: о транспортной инфраструктуре

При формировании транспортной инфраструктуры необходимо на этапе проектирования учитывать потенциальные возможности развития территории и бизнеса на основе стратегий пространственного развития регионов.

Дорога
В стране нет четкой технической политики в области транспортного строительства, отсутствует обновленная нормативная база

Эти проблемы специалисты отрасли обсудили на конференции «Проектирование транспортной инфраструктуры. Импульс развития: коридор Москва – Хельсинки», состоявшейся в Петербурге. Заместитель начальника Управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства (Рос­автодор) Андрей Шилов подчеркнул, что бурный рост количества автотранспорта требует ускоренного развития инфраструктуры. И поскольку основные решения закладываются на стадии проектирования, важен ответственный и профессиональный подход не только специалистов, но и представителей властей разного уровня.

Помощник полномочного представителя Президента РФ в СЗФО, председатель Экспертного совета АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад» Сергей Зимин, в свою очередь, акцентировал внимание на необходимости разработки стратегии пространственного развития как страны в целом, так и каждого региона в отдельности. «В СЗФО разрабатывается обновленная стратегия социально-экономического развития с учетом привязки к потребностям каждой отдельной территории, – подчеркнул он. – К примеру, ПАО «МРСК» провело электротехнические ярмарки с целью уточнения своей инвестиционной программы в регионах присутствия и расписало пообъектно более 100 млрд рублей. В свое время БАМ строили для того, чтобы дать толчок развитию Сибири. Не случилось. Потому что транспортную инфраструктуру следует развивать исходя из реальных потребностей территории и бизнеса».

Импульс для бизнеса

«Конечно, надо стремиться строить дороги там, где есть перспективный бизнес, однако есть примеры, когда инфраструктурный объект привел к бурному развитию предпринимательства, – отметил председатель технического комитета 418 «Дорожное хозяйство», президент Ассоциации РОСАСФАЛЬТ Николай Быстров. – В Татарстане рядом с селом Сорочьи Горы построили мост, и за два года сборы налогов от бизнеса в этом районе выросли в четыре раза. У нас огромная страна, и важно думать о ее развитии в целом. Это геополитическая задача.

В Якутии, по размерам равной территории пяти Франций, проживает 820 000 человек, а мы строим Новую Москву, почти равную старой, вместо того чтобы развивать Сибирь, гораздо больше нуждающуюся в дорожно-транспортной инфраструктуре. Оправдать затраты сиюминутно не всегда возможно, создавать инфраструктуру необходимо и на периферии, давая таким образом импульс для развития угасающего региона. Пример: дорогу Чита – Хабаровск, самую протяженную в мире (2160 км), начали строить в 1960-е
годы и только недавно завершили, как и мост на остров Русский. Это часть геополитики и стратегического развития страны».

Проблемы остаются

Как сообщил генеральный директор АО «Институт «Стройпроект», руководитель рабочей группы по вопросам совершенствования государственной экспертизы проектов в дорожно-строительной отрасли при Росавтодоре Алексей Журбин, проблемы отрасли, которые не первый год обсуждаются, в том числе и на самом высоком уровне, не решены по сей день.

В стране нет четкой технической политики в области транспортного строительства, отсутствует обновленная нормативная база, а механизм экспертизы проектов и система ценообразования требуют совершенствования. Между тем с сентября 2016 года продукция и проектная документация в России должны полностью соответствовать регламенту Таможенного союза (ТС) о безопасности автомобильных дорог.

Рабочая группа, которую возглавляет Алексей Журбин, подготовила предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы, на основе которых Минтранс РФ разработал законодательные инициативы. Однако на них негативно отреагировали чиновники правительственных ведомств – Минэкономазвития, Минстроя и ЖКХ, Главгосэкспертизы и Ростехнадзора. Более того, даже НОПРИЗ, специалисты которого участвовали в подготовке предложений, выдал отрицательное заключение, что никак не улучшает ситуации.

По мнению главы АО «Институт «Стройпроект», необходимо поддержать законодательные инициативы Минтранса, чтобы дорожная инфраструктура страны получила импульс к развитию. Он также считает, что при этом ведомстве пора создать специальную структуру, которая бы на постоянной основе управляла технической политикой в отрасли, развивала нормативную базу, поддерживала банк типовых решений и проектов, утверждала индивидуальные технические условия.

Нужна особая структура

«План разработки и корректировки ГОСТов, обеспечивающих соблюдение регламента ТС, недавно обсуждался в Росавтодоре, – заметил Алексей Журбин. – Документ предполагается включить в «дорожную карту» по совершенствованию нормативных документов, регулирующих технические требования и стоимостные параметры строительства и эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений. Тут возникает вопрос: теперь деятельность по разработке и актуализации ГОСТов, типовых решений и проектов будет вестись посредством совещаний у заместителя руководителя Росавтодора? Не правильнее создать специальную структуру при Минтрансе, которая станет профессионально решать эти проблемы?»

По информации Алексея Журбина, кроме того, создаются федеральная государственная информационная система ценообразования в строительстве (ФГИС ЦС) и федеральный реестр сметных нормативов для формирования единого подхода при разработке нормативных правовых актов в области сметного нормирования и ценообразования в сфере градостроительной деятельности. Федеральный реестр должен быть создан к 1 марта 2017 года и с этого момента станет обязательным для застройщиков, работающих на госзаказе. Что касается информационной системы, то она будет иметь региональные разделы, так как в разных субъектах стоимость строительства, стройматериалов и зарплат существенно различается.

Ресурсный метод – не панацея

Кроме того, поправки в Градостроительный кодекс и ряд иных законодательных актов, внесенные в июле 2016 года, предусматривают и узаконивают расчет стоимости строительства по ресурсному методу.

«Стоимость строительства определяется на основе текущих цен на строительные ресурсы, – пояснил Алексей Журбин. – А в последующем будет организован мониторинг стоимости строительных ресурсов во всех регионах РФ, учитывающий цены на строительные материалы, затраты на аренду машин и механизмов, на транспортную логистику. К сожалению, представленные проекты некоторых нормативных документов (порядок мониторинга цен строительных ресурсов, методические рекомендации по разработке государственных элементных сметных норм) вызывают больше вопросов, чем ответов. Из-за этого понимание общей концепции реформы ценообразования в строительстве отсутствует, не вполне ясны замыслы руководства отрасли».

СПРАВКА


С момента выхода закона «О техническом регулировании» разработано и утверждено более 150 стандартов, связанных с дорожно-строительными материалами. В 2016 году вышел закон «О стандартизации», и с 2025 года никакие документы, кроме указанных в этом законе и в 184-ФЗ «О техническом регулировании», действовать не будут.


С одной стороны, по словам эксперта, ресурсный метод ценообразования провозглашен панацеей, с другой – без полного пересмотра всех сметных норм метод вынесет на поверхность массу устаревших материалов и техники, механизмов, учтенных действующими сметными нормами, и еще резче обозначит несоответствие производственной и сметной номенклатуры строительных ресурсов. Минстрой России разрабатывает общий методический документ по применению ресурсного метода при определении стоимости строительства объектов, финансируемых полностью или частично за счет средств федерального бюджета. «Однако нормативно-методические документы такого характера имеют один общий признак – они ориентированы прежде всего на промышленное и гражданское строительство и недостаточно учитывают отраслевые особенности, особенно в отношении объектов линейного строительства», – считает Алексей Журбин.

Практика актуализации действующей сметно-нормативной базы в рамках отраслевой потребности, как отметил он, не может устроить специалистов отрасли. ФАУ «Федеральный центр ценообразования в строительстве и промышленности строительных материалов» (ФАУ ФЦЦС), куда направляются предложения по расценкам при использовании новых технологий, требует представлять перечень объектов, где эти технологии уже использовались, и проектную документацию по ним со сметами, утвержденными экспертизой. «И таким образом фактически закрывает путь инновациям, – убежден эксперт. – Для того чтобы новая технология была учтена в проектной документации, необходимо внесение расценки в федеральный реестр сметных нормативов, а ФАУ ФЦЦС может включить в план разработки расценок только те, которые уже были включены в проектную документацию».

Взаимодействие и взаимопонимание

«Взаимодействие изыскателей и проектировщиков в процессе работы над транспортной инфраструктурой – не менее серьезная проблема», – убежден главный инженер ООО «МИАКОМ СПб» Евгений Федоренко. Отсутствие контактов между специалистами становится причиной того, что не используются все данные, собранные в процессе полевых и лабораторных испытаний.

«В результате проектировщики опираются на неполные и недостоверные данные, – отметил он. – Такого быть не должно». Проектировщик должен не только повышать квалификацию в своей области, но и участвовать в составлении технического задания геологу, чтобы последний понимал, что именно требуется для проекта. Кроме того, разработчику проекта следует не просто учитывать все собранные данные, но и анализировать их.

Дома
Создавать инфраструктуру необходимо и на периферии, давая таким образом импульс для развития угасающего региона

«Не мешает регулярно повышать квалификацию и геологам, чтобы не отставать от современных представлений о механике и моделях грунтов. Только повышая уровень знаний, специалисты смогут прийти к взаимопониманию», – уверен Евгений Федоренко.

Инфраструктура потянет экономику

Николай Быстров, подводя итоги обсуждения, подчеркнул, что наличие развитой транспортной инфраструктуры – это залог успешного развития бизнеса в стране. «Конечно, со стороны государства потребуются огромные инвестиции, вернуть которые быстро не получится, – признал он. – Однако надо учитывать непреложный факт: бизнес приходит вслед за развитой транспортной инфраструктурой. А чтобы дороги и мосты строились быстрее, качественнее и эффективнее, необходимо совершенствовать нормативную базу».

«Государство потратило и еще потратит сотни миллиардов рублей для обновления важного транспортного коридора связи России и СНГ с Западной Европой. Это и автодорога М-10, и строящаяся скоростная платная автотрасса М-11, которая должна быть закончена к 2018 году. Уникальный для страны и мира опыт строительства ЗСД.

На конференции нам удалось поговорить и о проблемах отрасли в целом, и о проблемах проектирования в частности. Наиболее значимые из них – это необходимость обновления нормативной базы, совершенствования механизма экспертизы проектной документации и системы ценообразования в строительстве.

Сейчас мы видим движение в этом направлении, рабочей группой разработаны два сценария совершенствования экспертизы, проработаны поправки в существующее законодательство, которые были переданы в Минтранс. Положительным результатом нашей работы стало то, что все предложения рабочей группы учтены Минтрансом. Осталось добиться того, чтобы они преобразовались в нормативно-правовые акты», – резюмировал Алексей Журбин.

Лилиана Глазова

В печатной версии название статьи — «Требуется ускорение» (журнал «Строительство и городское хозяйство, № 170, декабрь, 2016 год)

 

Другие материалы по теме

X