Актуальное
160_600_Поплавок_уши_Строим_добро

Рельсовый резерв

Объем пассажирских перевозок между Петербургом и пригородами растет. Пропускная способность дорог на пределе – альтернативой автотранспорту может стать рельсовый.

Двери

Сеть скоростного транспорта в крупных мегаполисах кроме метро включает в себя внутригородскую железную дорогу

Однако четкого плана интеграции железнодорожного транспорта в систему городских пассажирских перевозок пока нет.

Развитие Петербургской агломерации тормозит отсутствие скоростного общественного транспорта. Автобусы и маршрутки стоят в пробках, скоростные электропоезда обслуживают связи города лишь с отдаленными райцентрами Ленобласти, метро строится крайне низкими темпами. Между тем в последние годы масштабное жилищное строительство ведется в основном в пригородах Петербурга и районах Ленинградской области, прилегающих к мегаполису. От новых кварталов людям приходится подолгу добираться на личных автомобилях, автобусах или маршрутках.

Ускорение для маятника

«Наш город слабо подключен к метро. В пятиминутной доступности от станций проживает лишь 250 000 человек, а в 15-минутной – 1,5 млн. План развития метро предполагает, что в пятиминутной доступности окажется 600 000 человек, в 15-минутной – 3 млн. Однако при текущей скорости строительства эти замыслы будут реализованы через несколько десятилетий», – заметил руководитель отдела геоинформационной аналитики ООО «Дорнадзор» Петр Атаев на круглом столе «Инфраструктурные железнодорожные проекты», состоявшемся в рамках III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».

Альтернативой метрополитену может стать скоростной трамвай и внутригородское железнодорожное сообщение. В крупнейших городах мира – Берлине, Мадриде, Лондоне и Париже – сеть скоростного транспорта кроме метро включает в себя и внутригородскую железную дорогу. По пассажиропотоку эти сети сопоставимы с метро, а местами и превосходят его.

«Ключевым принципом успешного построения скоростных систем является связанность маршрутов метро и железной дороги, а также создание единой сети с охватом всей агломерации и связи с другими видами транспорта, – поясняет Петр Атаев. – Важным шагом в этом направлении в России стал запуск движения по московскому центральному кольцу с возможностью пересадки на станции метро и радиальные линии пригородных поездов. Пассажиропоток на МЦК уже превысил прогнозируемые значения и составляет более 250 000 человек в сутки. Подобный вид транспорта действует в Минске, Киеве, Екатеринбурге, Красноярске, Омске и ряде других городов».

Возможности и предпосылки создания подобной системы есть и в Петербурге. Для обоснования данной концепции была построена геоинформационная модель, в которую были включены данные по пассажиропотокам, населению, документы территориального планирования. С помощью модели будут определяться параметры скоростного транспорта для пассажиров (СТП).

«В Петербурге существующая система пригородного железнодорожного транспорта имеет радиальное строение и в основном обеспечивает маятниковую миграцию. Пассажиропоток достигает 12 млн пассажиров в год, что сопоставимо с пассажиропотоком на некоторых перегонах метро. Главный недостаток пригородного железнодорожного сообщения – низкая частота движения, преимущество – высокая скорость в сравнении с другими видами транспорта», – говорит Петр Атаев.

По его словам, согласно генеральной схеме развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и Ленобласти планируется полностью вывести грузовые перевозки из центра города. С переносом грузового движения с Выборгского на Приозерское направление снизится нагрузка на ветку Ручьи – Парнас – Парголово, также рассматривается возможность разгрузить Ораниенбаумское направление за счет строительства ветки Горелово – Бронка. Есть перспективные планы по созданию северо-восточного железнодорожного обхода и ликвидации одноуровневых переездов. Главное – реализация этих планов позволит повысить интенсивность пассажирских перевозок на существующих линиях. Именно таким образом будут закладываться предпосылки создания скоростного пассажирского транспорта.

«Также предложено построить нескольких станций и транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на действующих маршрутах, проложить дополнительные главные пути, подключить с их помощью к существующей сети Сертолово и аэропорт Пулково. Предусматривается включение в сеть северного и южного полукольца и других линий. Всего предлагается построить 46 пассажирских станций», – поясняет Петр Атаев.

Таким образом в зоне пятнадцатиминутной доступности к станциям скоростного движения к 2025 году окажутся 1,9 млн человек, а охват населения скоростным транспортом увеличится на 40%.

Ключевым условием развития скоростной системы железнодорожного движения специалисты считают его консолидацию с метрополитеном. По предлагаемому разработчиками варианту общая протяженность сети составит 340 км, в том числе 128 станций, из которых 24 – это ТПУ. Стоимость подобной реорганизации оценивается в 450 млрд рублей, то есть 1,3 млрд за километр. Для сравнения: объем затрат на сопоставимое развитие метрополитена составит около 1,5 трлн рублей.

Ласточка
В крупном транспортном узле следует использовать только электрофицированный подвижной состав

Сейчас уже разрабатывается несколько проектов, предусматривающих развитие существующей железнодорожной инфраструктуры. Например, АО «Росжелдорпроект» предлагает перепрофилировать железнодорожную ветку грузового движения на участке Сертолово – Левашово для организации по ней пригородного пассажирского сообщения. На этом направлении, как считают авторы идеи, можно использовать так называемые рельсовые автобусы РА-2 (дизель-поезда. – Прим. ред.) в трехвагонном исполнении, рассчитанные на 600 пассажиров. Такие составы за 35–40 минут будут доставлять пассажиров от Сертолово до Финляндского вокзала, с остановками на станциях «Песочный II» и «Удельная». Для обеспечения посадки и высадки пассажиров предусмотрено строительство новых пассажирских платформ и вокзальных комплексов на остановочных пунктах «Песочный II» и «Сертолово». Предварительный объем инвестиций в проект разработчики оценили в 4,5 млрд рублей.

По их мнению, реализация проекта позволит снизить напряженность на прилегающих автомагистралях. «Население Сертолово в 2016 году достигло 51 100 человек, в 2018 году здесь будет проживать уже около 65 000, – сообщил главный инженер «Ленгипротранспуть» (филиал АО «Росжелдорпроект») Павел Рыгозов. – Прогнозируется, что к 2020 году численность населения Сертолово увеличится на 80%, а к 2030-му на 170%. При этом 80% жителей этого города работают в Санкт-Петербурге. Транспортное сообщение осуществляется автобусами, маршрутными такси, легковыми автомобилями. Автомагистрали в часы пик перегружены, время в пути растягивается на несколько часов».

Как считает заместитель начальника Октябрьской железной дороги по взаимодействию с органами власти Игорь Сакович, данный проект актуален. В случае его успешной реализации этот опыт может быть тиражирован и на другие города, где интенсивная рабочая миграция и отмечается резкий прирост населения.

Однако другие эксперты не разделяют оптимизма разработчиков. Прежде всего потому, что прогнозируемый рост населения Сертолово значительно опережает возможности однопутного сообщения, поэтому такое решение может рассматриваться только как экстренная временная мера, отметили специалисты.

Железнодорожное движение для столь крупного населенного пункта, расположенного в ближнем поясе мегаполиса, должно соответствовать внутригородским показателям скорости, частоты движения и тарифной доступности. По современным стандартам внутригородских железнодорожных перевозок скорость движения должна достигать 60 км в час.

По мнению генерального директора ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» Виталия Григорьева, одним из современных требований к транспортному узлу мегаполиса, такого как Санкт-Петербург, является применение только электрифицированного подвижного состава. Именно электротранспорт обеспечивает необходимые скоростные характеристики, включая разгон и ускорение состава, минимизирует затраты удельной энергии на перевозку одного пассажира и экологическую нагрузку.

Рельсы в обособлении

Центр транспортного планирования разработал концепцию развития транспортной системы до 2030 года, в рамках которой предусмотрено также развитие трамвайного движения, в частности обособление путей на наиболее востребованных маршрутах. Кроме этого, разработчики организации трудятся над проектами вылетных линий легкорельсового транспорта, которые свяжут зоны новых жилых застроек прилегающих городов с центром Петербурга.

Благодаря обособлению трамвайных путей скорость сообщения вырастет более чем на 15%

«Обособление позволяет увеличить скорость движения трамвая, повысить безопасность и улучшить обслуживание населения, – рассказывает помощник директора СПб ГУП «Горэлектротранс» Андрей Уланов. – В рамках подготовки к Кубку Конфедераций 2017 года будет организована выделенная линия на улице Савушкина. Она поможет болельщикам быстрее попадать на стадион «Крестовский» от станций метро «Старая деревня» и «Черная речка».

Сейчас из-за пробок скорость движения трамваев на улице Савушкина составляет в среднем 10–12 км в час. Обособление отдельных участков трамвайной линии позволит повысить скорость до 13–15 км в час, а на некоторых отрезках – до 25 км в час. Кроме того, сократится количество ДТП на трамвайных путях, которые приводят к остановке движения. Положительный опыт подобных работ уже есть в Москве, а также в развитых европейских странах – Испании, Франции, Швеции. Разработчики предлагают применить несколько видов конструкций, ограничивающих попадание других транспортных средств на трамвайные линии, – делиниаторов. Также в качестве ограничителей возможно применять бетонные полусферы.

«Благодаря не столь затратному решению скорость движения возрастет более чем на 15%, увеличится оборачиваемость транспортных средств и интенсивность движения. Возрастет и количество пассажиров – ориентировочно на 1,8 млн человек. Доходы от перевозки пассажиров увеличатся на 28,5 млн рублей», – комментирует Андрей Уланов.

Специалисты «Горэлектротранса» отмечают, что ускорить оборот трамваев можно, внедрив вагоны с двухсторонними дверями. В этом случае можно отказаться от разворотных колец.

Одним из вариантов развития скоростного движения является запуск ЛРТ. Властями было продекларировано строительство до 2020 года 13 веток легкорельсового трамвая в Петербурге и Ленобласти. Недавно о планах построить линию скоростного трамвая до Всеволожска заявил заместитель председателя областного правительства Михаил Москвин. По его словам, строительство и проектирование ветки может занять около трех лет.

Любовь Ежелева

Похожие сообщения

X