Актуальное

Фантастические проекты – в жизнь: об экологически чистом транспорте

Петербургский общественный транспорт без выхлопов и гари, возможно, станет реальностью.

MatrEshka
Российская компания Bakulin Motors Group (торговая марка Volgabus) продемонстрировала беспилотный автобус Matreshka

Городские власти рассматривают проекты внедрения экологически чистого городского транспорта.

По данным экологов, ежегодно один автомобиль поглощает из атмосферы в среднем более четырех тонн кислорода, выбрасывая при этом с отработанными газами примерно 800 кг угарного газа, 40 кг оксидов азота и почти 200 кг различных углеродов. В России общее количество вредных веществ, ежегодно выбрасываемых автомобилями, превышает 20 млн т. С 2016 года Россия перешла на международный стандарт Евро-5, действующий в странах Европы с 2008 года.

В Петербурге, по оценкам городских чиновников, общественным транспортом пользуются 70% горожан, поэтому во многом экологическая безопасность мегаполиса зависит от действий властей по формированию транспортной политики региона.

Первый шаг к снижению негативного воздействия общественного транспорта на окружающую среду петербургские власти сделали несколько лет назад. В 2014 году Смольный совместно с Газпромом приступили к реализации программы по внедрению газомоторного топлива в автотранспортном комплексе. В январе текущего года начала работу четвертая автомобильная газонаполнительная компрессорная станция (АГНКС). К 2020 году в Петербурге планируется создать сеть из 24 АГНКС.

СПб ГУП «Пассажиравтотранс», первым среди петербургских перевозчиков приступивший к эксплуатации автобусов на метане, сейчас выводит на линии 102 машины. Однако несомненный приоритет в отдаленной перспективе будет отдан более экономному и бесшумному электротранспорту.

Научат «втягивать рога»

Структура наземного пассажирского транспорта в Петербурге с точки зрения экологии далека от совершенства. По данным городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта включает 780 маршрутов, в том числе 693 автобусных, 41 трамвайный и 46 троллейбусных. Несмотря на то что доля автобусов превалирует, долгое время Смольный всерьез не рассматривал вариант замены дизельных автобусов машинами на электрической тяге и перевода автопарков «Пассажиравтотранса» с бензина на электричество.

Электробус
В 2016 году СПб ГУП “Пассажиравтотранс” начал тестовую эксплуатацию нескольких моделей электробусов

Что касается электротранспорта, по оценке руководства СПб ГУП «Горэлектротранс», ответственного за работу трамвайного и троллейбусного транспорта, одной из основных проблем является высокая степень износа подвижного состава, путевого хозяйства и энергоинфраструктуры – парк техники нуждается в интенсивном обновлении.

Сегодня на маршрутах работает 1430 единиц подвижного состава (в том числе 790 трамвайных вагонов и 640 троллейбусов), из них сверхнормативный износ имеют около 542 трамваев (около 70% от общего количества) и 146 троллейбусов (23% от общего количества). На 18% протяженности сети скорость движения трамвая ограничена из-за высокой степени износа путей.

Власти Петербурга к этой проблеме относились по-разному. Напомним, еще в 2011 году на тот момент губернатор Петербурга Валентина Матвиенко объявила «войну» устаревшим троллейбусам и предложила ликвидировать троллейбусный парк, не отвечающий современным требованиям мегаполиса. Впрочем, мечта любого градоначальника убрать из центра города троллейбусы и свисающие провода контактной сети не так уж и плоха. Прежде всего из эстетических соображений: чтобы не портить внешний вид улиц и проспектов. Кроме того, неповоротливым троллейбусам трудно лавировать в условиях плотного транспортного городского потока.

Полностью отказаться от троллейбусов невозможно, считают в ГКУ «Организатор перевозок». Ежедневно этим видом транспорта пользуется около 350 000 человек, что сопоставимо с объемами перевозок крупных коммерческих перевозчиков.

Пока власти обошлись обновлением по­движного состава. По информации комитета по транспорту Санкт-Петербурга, в прошлом году городские парки пополнились 8 троллейбусами и 11 трамвайными вагонами.

В 2016 году на опытную эксплуатацию в Петербург поступили первые троллейбусы нового поколения с увеличенным автономным пробегом. Троллейбус, опустив «рога», сможет без подзарядки преодолеть более 15 км как электробус. Это позволит сократить расходы бюджета на строительство контактной сети в новых районах, в частности в Приморском районе, и в центре Петербурга.

По информации председателя комитета по транспорту Петербурга Александра Головина, на закупку новых троллейбусов в городской казне предусмотрены 2,092 млрд рублей. В 2017 году планируется приобрести более 100 троллейбусов с увеличенным автономным ходом и 15 низкопольных трамвайных вагонов для двустороннего движения.

Электробусы – на подзарядку!

Увы, обновление подвижного состава электротранспорта не решит проблему загрязнения воздуха выхлопными газами городских автобусов и маршруток. Кардинально изменить ситуацию можно, если заменить парк дизельной и бензиновой техники на электробусы. Однако такой программы в Петербурге пока не существует. Но это не мешает вести поиск экологически безопасного автотранспорта.

В Петербурге с января 2017 года по регулярному маршруту № 9 начал курсировать первый электробус “КАМАЗ-6282”

Например, в 2016-м СПб ГУП «Пассажир­автотранс» начал тестовую эксплуатацию нескольких моделей электробусов различных производителей: отечественных заводов КамАЗ и Bakulin Motors Group (торговая марка Volgabus), белорусского «Белкоммунмаш», чешского Skoda, а также некоторые образцы китайских предприятий.

В январе 2017 года автобусный парк № 2 (филиал СПб ГУП «Пассажиравтотранс») завершил ходовые испытания первого электробуса «КАМАЗ-6282». По информации пресс-службы СПб ГУП «Пассажиравтотранс», машина с электродвигателем вместимостью 85 пассажиров может проехать без внешней подзарядки не менее 65 км. Пока таким моделям будет достаточно заряжаться от обычной сети в течение пяти часов в автопарке.

После успешно проведенных испытаний и оценки технико-экономических показателей эксплуатации с января 2017 года перевозчик запустил электробус в рейсы по регулярному маршруту № 9 «Автобусная улица – Площадь Мужества».

Впрочем, это только начало испытаний. В первом квартале 2017 года перевозчик планирует приступить к подконтрольной эксплуатации двухсекционного электробуса завода «Белкоммунмаш», способного перевозить 170 пассажиров.

Как сообщили СГХ в автопарке, обе модели отличаются бесшумностью и плавностью хода – белорусский электробус заряжается немного быстрее, но и заряда хватает на меньший пробег.

Комментируя результаты испытаний «КАМАЗ-6282», представители «Пассажиравтотранса» отметили, что запас хода инновационного транспорта при полной зарядке в 76 км явился одним из немногих недостатков электробуса. Водители по достоинству оценили удобство управления и зарядки транспортного средства, руководство предприятия, в свою очередь, отмечает снижение затрат при эксплуатации электробуса по сравнению с дизельным автобусом. Как пояснили в пресс-службе «Пассажир­автотранса», разница формируется за счет цены электроэнергии и уменьшения объема технологических работ, что обусловлено особенностями конструкции. Однако пока цена электробусов, превышающая цену дизельных собратьев почти в два раза, увеличивает амортизационные отчисления предприятия. Поэтому положительный экономический эффект может быть достигнут при условии субсидирования производителей машин из средств федерального бюджета, пояснили в «Пассажиравтотрансе».

С учетом ограниченных возможностей регионального бюджета проекты внедрения экологичных электробусов в Северной столице приобретают отдаленные перспективы…

Но основным препятствием для перехода на электротранспорт, помимо финансирования, является отсутствие инфраструктуры для подзарядки автобусов.

Как сообщил в ходе круглого стола «Пассажиравтотранса», прошедшего в Центре импортозамещения и локализации, советник генерального директора ПАО «КамАЗ» Олег Моисеев, эксплуатация электробусов предполагает три варианта подзарядки – от сети в автопарке, на остановках зарядных станций или на конечных стоянках городского транспорта.

В первом случае модель необходимо оснастить аккумуляторной батареей приличной емкости, что удорожает ее себестоимость. Организация промежуточных электрозаправок требует серьезных капитальных вложений в создание зарядных станций. «Третий, наиболее приемлемый вариант подразумевает подзарядку на конечных станциях городского транспорта, и это может снизить стоимость владения электробусами для перевозчика», – считает представитель КамАЗа.

Инновации на колесах

В мировом масштабе начало новой эры общественного транспорта будет положено с внедрением принципиально новых конструкторских разработок – самоходных электромобилей, управляемых без водителя.

В конце января этого года в Париже по выделенной линии между Лионским вокзалом и вокзалом Аустерлиц начали курсировать экспериментальные беспилотные мини-электробусы французской компании EasyMile. По информации BBC, эти «крошки», вмещающие всего 12 человек, оснащены лазерными дальномерами и многочисленными камерами, установленными по периметру, чтобы предотвратить столкновения с людьми и машинами. В перспективе власти Парижа надеются заменить подобными автобусами пригородные поезда, соединяющие города-спутники с мегаполисом.

Аналогичные электробусы без водителя испытывались недавно и в Финляндии, в городе Хельсинки. Если тестовые испытания пройдут успешно, то самодвижущийся общественный автотранспорт появится в будущем году сразу в нескольких городах Суоми: в столице страны и городах Эспоо и Тампере. Летом этого года как минимум две самоходные машины планируется запустить в центре Таллина.

За разработку инновационного транспорта взялись крупные автомобилестроительные концерны – немецкие BMW и Volkswagen, американские General Motors и Tesla, корейская компания KIA, к работам подключились крупные IT-корпорации Apple, Google, а также некоторые сервисы такси, в том числе Uber.

Новый тренд подхватили и в России. Недавно отечественная компания Bakulin Motors Group в Сколково (торговая марка Volgabus) продемонстрировала беспилотный автобус MatrЕshka. Серийное производство самоходных машин планируется начать в 2017 году, а с 2018 года, к началу ЧМ по футболу – 2018, MatrЕshka будет использоваться для перевозки болельщиков.

Ожидается, что самодвижущийся электробус будут эксплуатироваться и в Санкт-Петербурге: беспилотник длиной 4,6 м, шириной 1,7 м, высотой 2,7 м. Машина может перемещаться со скоростью до 30 км/ч. Дальность хода автобуса на полной зарядке аккумуляторов составляет около 130 км. Беспилотник оснащен системой автоматической самодиагностики, которая постоянно передает в центр управления данные о транспорте. Испытания проводились с октября 2016 года на полигоне инновационного центра.

Такие беспилотники впервые будут опробованы в Москве. Также в планах на 2017 год испытания беспилотных автомобилей для каршеринга.

Впрочем, фантазия ученых и изобретателей безгранична. Известный американский инженер-физик и инвестор Илон Маск, прославившийся своими топовыми стартапами – проектами первых электромобилей Tesla и Space X по покорению Марса, еще в 2012 году анонсировал амбициозный проект под названием Hyperloop – проект «мирового метро». Внутри сети подземных тоннелей, пронзающей все материки, на скорости 1200 км/ч будет разгоняться вакуумная капсула на магнитной подуш­ке. Линейный электродвигатель создаст электромагнитное поле, а из-за отсутствия трения и воздушного сопротивления поезд можно быстро разогнать до сверхвысоких скоростей. Поездка в такой капсуле, например, из Братиславы в Будапешт займет всего 10 минут. Первый тестовый трек планируют построить в Калифорнии уже в 2017 году. И хотя подобные проекты пока воспринимаются как фантастика, в век новых технологий и научно-технического прогресса инновации приходят молниеносно.

Нонна Цай
В печатной версии название статьи – “Фантастические проекты – в жизнь” (журнал “Строительство и городское хозяйство”, № 171, март, 2017 год)
Исследование микрорайона

Подборка для Вас

X