Актуальное
160_600_Поплавок_уши_Строим_добро

Планы на агломерацию

Для эффективного экономического развития Санкт-Петербурга и Ленинградской области необходимо синхронизировать градостроительные планы двух регионов с концепциями развития единой транспортной системы Петербургской агломерации.

Ладожский вокзал
Ежедневно около 2,5 млн жителей Петербурга и Ленобласти совершают корреспонденции внутри агломерации

Разработка проекта нового генерального плана Петербурга на 2019–2043 годы перешла в активную фазу. Осенью в городском парламенте начнется процедура внесения поправок в документ, а во втором полугодии 2018 года правительству и парламенту предстоит провести корректировку обновленного генплана с учетом мнения общественности.

Бизнес, общественность, урбанисты пытаются сформулировать принципы долгосрочного развития двух регионов в рамках Петербургской агломерации – территории города и области, ограниченной 30–40-километровой зоной вокруг Санкт-Петербурга.

Вне границ

Последние пять лет административные границы перестали играть существенную роль при выборе жилья или места работы: ежедневно порядка 2,5 млн жителей Петербурга и Ленобласти совершают корреспонденции внутри агломерации. На территориях, расположенных на границе города и области, сформировался единый рынок труда, недвижимости, сервисных услуг. Темпы прироста населения в районах агломерации даже в условиях кризиса остаются достаточно высокими: за несколько лет население агломерационной зоны увеличилось с 700 000 до 900 000 человек.

Транспортная система
Развитие транспортной системы территорий Ленинградской области, прилегающих к границам Санкт-Петербурга, до 2030 года
(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

По консервативным прогнозам экспертов, в ближайшие пять лет фактическое население территорий на границе Петербурга и области из-за интенсивного жилищного строительства увеличится до 1,3–1,4 млн человек.

Чтобы обеспечить комфортные условия жизни в этих районах, необходим совместный план действий властей двух регионов по развитию инфраструктуры, в том числе инженерно-транспортной. В конце прошлого года комитет по градостроительству и архитектуре Петербурга (КГА) совместно с комитетом по архитектуре Ленобласти приступили к созданию единой концепции градостроительного развития города и области до 2050 года.

Единая концепция

Для разработки раздела транспортной системы агломерации привлечены компании, занимающиеся градостроительным планированием, включая Институт территориального планирования «Урбаника». В ходе II Инфраструктурного форума, организованного нашим издательством, генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов поделился представлениями о том, как развивается Санкт-Петербургская агломерация и какой должна стать ее транспортная модель.

Стратегия экономического и социального развития Санкт-Петербурга до 2030 года существует, но отношение к реальной жизни имеет эзотерическое

Власти двух субъектов предприняли первую попытку разработки межрегионального документа общего планирования, признает урбанист. После совместных обсуждений двум профильным ведомствам удалось обозначить границы агломерации, определяющие зону интенсивной урбанизации, где будет вестись активное жилищное строительство, и периферийную зону с незначительным влиянием мегаполиса.

По действующему законодательству единая концепция градостроительного развития агломерации не будет иметь статуса официального документа. Между тем документ позволит скоординировать работу двух регионов, сформировать общее представление о развитии инфраструктуры.

Перспективы развития транспортного каркаса
Перспективы развития транспортного каркаса до 2050 года (Автодорожный каркас)
(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

«Принципиально важно, чтобы и новый генеральный план, и концепция транспортного развития Санкт-Петербурга до 2030 года, и разрабатываемая концепция общего градостроительного развития Петербурга и Ленобласти стали реалистичными. На ос
нове этих планов власть и бизнес смогут выстраивать эффективное взаимодействие», – подчеркивает Антон Финогенов.

Негативная тенденция слабого исполнения действующего градостроительного плана города, характерная для последних лет, должна быть преодолена. «Если в ближайшие 10–15 лет мы продолжим принимать решения по планам параллельной реальности, а жизнь будет другой – окажемся в тупике. Неизбежны окажутся градостроительные проблемы, которые спровоцируют и социально-экономические», – предостерегает Антон Финогенов.

«Стратегия экономического и социального развития Санкт-Петербурга до 2030 года вроде бы существует, но отношение к реальной жизни имеет эзотерическое. О ее существовании вспоминают, когда нужно отчитаться в министерстве, а проекты планировки территории пишутся каждый раз заново, как с чистого листа», – считает председатель совета директоров АРИН, член «Клуба лидеров» Андрей Тетыш. Единственный понятный раздел в этом документе, по его мнению, посвящен развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Остальные разделы сильно уступают по качеству и детализации. «За последние два года актуализацией этого документа никто не занимался. Такое отношение к стратегическим программам характерно не только для органов власти, но и для бизнеса», – полагает Андрей Тетыш.

Еще один важный момент, на который обращает внимание глава «Урбаники», касается прогнозов дальнейшего роста общих территорий развития. По его мнению, экстенсивное расширение агломерации абсолютно не реализуемо с точки зрения инфраструктуры.

Напомним, принятыми генеральными планами муниципалитетов вокруг границ Санкт-Петербурга предусмотрен рост населения почти в два раза. «В связи с этим со стороны властей двух субъектов мы скоро увидим более жесткий подход к регулированию строительной отрасли, а в некоторых территориальных зонах и серьезное снижение объемов строительства, – прогнозирует Антон Финогенов. – Так как никакого бюджета под новые транспортные проекты, даже при самом оптимистическом сценарии с привлечением частных инвестиций и федерального финансирования, получить не удастся».

Также нужна взвешенная градостроительная политика, учитывающая «точки роста» занятости населения. Размещение мест приложения труда – промышленных территорий и логистических парков, общественно-деловых зон и т. д. – залог решения транспортных проблем. «Инициируя строительство жилых кварталов в отрыве от рабочих мест и на достаточном отдалении от Санкт-Петербурга, мы до бесконечности будем раскачивать маховик инфраструктурного дефицита, закладывая все новые дороги и застраивая обособленные жилые кварталы. Без учета размещения мест занятости населения решить транспортную проблему городским властям не удастся», – уверен Антон Финогенов.

Без учета размещения мест занятости населения решить транспортную проблему городским властям не удастся

 

По его мнению, на территории Ленинградской области наиболее актуально размещение общественно-деловых зон вдоль КАД, так как именно эти центры генерируют уровень занятости, превышающий занятость на любом современном промышленном предприятии. Потенциал современных общественно-промышленных комплексов, которые могут появиться в агломерационной зоне Ленинградской области, колоссален. В ближайшие десять лет 20–30 новых крупных предприятий на территории агломерации смогут дать городу 25 000–40 000 рабочих мест.

ГЧП как Партнерство

Санкт-Петербург стал пилотным регионом, успешно реализовавшим первый проект на основе государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры – Западный скоростной диаметр (ЗСД). «Концепция ГЧП, реализуемая при проектировании транспортных объектов, аналогичных ЗСД, не рассчитана на быстрый возврат инвестиций за счет эксплуатации объекта. Мы не сможем вернуть вложенные средства только за счет трафика, – убежден член экспертного совета при Правительстве РФ по вопросам реализации инфраструктурных проектов Сергей Чижов. – Невозможно рассматривать строительство транспортных магистралей в отрыве от территориального планирования и оценки того, что будет построено на этой территории через 10–15 лет».

Железнодорожный каркас
Железнодорожный каркас
(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

Ключ к решению проблемы, по его мнению, в проектах комплексного развития территорий со строительством сопутствующей инженерно-транспортной инфраструктуры, с привязкой к объекту, с решением вопросов землепользования и промышленно-коммерческого развития прилегающих зон.

Однако, отметил Сергей Чижов, даже в небольших проектах комплексного освоения территорий и реновации промышленных зон в Петербурге инвестиционная доля города и его административное участие год от года сокращаются, а финансовая нагрузка при сооружении объектов дорожной и социальной инфраструктуры полностью возлагается на инвесторов.

«Мы предложили городу несколько проектов подземных паркингов, совмещенных с объектами городской инфраструктуры, в том числе инвестиционных, но не встретили со стороны властей поддержки. Если мы хотим, чтобы город развивался, понимаем, с каким приростом, то совместная последовательная работа бизнеса и государственных структур должна быть четко выстроена, – объясняет коммерческий директор «ГЕОИЗОЛ» Дмитрий Приймаков. – К сожалению, в настоящее время объем масштабных строек существенно сократился. Авместе с ним и число генподрядных компаний, способных с необходимым качеством и своевременно реализовать проект, сократилось в разы, особенно число специализированных геотехнических компаний».

По его мнению, причинами являются отсутствие проектов, направленных на развитие городской инфраструктуры, низкие расценки на подрядные работы, рост цен на основные строительные материалы, несвоевременное финансирование выполненных работ по контрактам, сложность работы со спецсчетами.

Между тем частные инвесторы заинтересованы в реализации инфраструктурных проектов, в том числе небольших. Например, обустройство подземных пешеходных переходов на магистралях. «Чтобы ввести малый и средний бизнес в инфраструктурные проекты, необходимо немедленно приступить к их реализации, и инвестор придет, – считает Сергей Чижов. – Для этого необходимо выстроить более четкие организационно управленческие процедуры по реализации проектов ГЧП. Законодательство, регулирующее инвестиционно­градостроительную деятельность, сегодня не прозрачно, а подзаконные акты в этой сфере зачастую носят общий характер, в них не прописаны четкие регламенты проведения процедур».

Яркой иллюстрацией тому служат последние корректировки № 44­ФЗ, касающиеся технических нюансов проведения конкурсных процедур, которые на практике привели к усложнению ситуации с госзаказами. Современное российское законодательство в области инвестиционной деятельности при реализации инфраструктурных проектов не учитывает всего диапазона возможностей, который используется европейскими странами в концессионных проектах с привлечением частного капитала. Как говорит Сергей Чижов, в рамках экспертного совета при Минэкономразвития РФ обсуждается внесение поправок в действующие нормативные акты в сфере ГЧП.

Единая градостроительная политика двух субъектов должна быть нацелена как на удовлетворение спроса по транспортной доступности застроенных территорий, так и на регулирование этого спроса

 

 

Непреодолимой преградой для малого и среднего бизнеса становятся не только нынешние законодательные реалии, но и высокий порог входа в проекты ГЧП. Как сообщил член общественного совета при КРТИ Петербурга, представитель «Композит Групп» по СЗФО и СПб Андрей Дмитриев, сегодня Министерство транспорта РФ не рассматривает проекты ГЧП стоимостью ниже 1,8 млрд рублей, крупные транспортные проекты реализуются в рамках федеральных программ. Причем средства инвестора составляют в таких проектах 80%, и всего лишь 20% поступают из бюджетных источников по системе «Платон». В качестве обременения инвестор получает договор на 20­летнее содержание построенного объекта.

Относительно дальнейших планов по реализации транспортных проектов в сфере ГЧП эксперт высказывается с осторожностью. «Пока даже первый проект ЗСД еще не окуплен: рост тарифов может спровоцировать снижение автомобильного трафика и проект уйдет в минус. В Петербурге это только первый опыт применения частных инвестиций в транспортных проектах, принесут ли они реальную отдачу, об этом пока судить рано», – говорит Андрей Дмитриев.

Восточный скоростной диаметр
Восточный скоростной диаметр – мостовой переход через Неву
(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

 

 

Тем не менее в Петербурге планируется реализовать второй проект скоростной трассы – Восточный скоростной диаметр (ВСД) ориентировочной стоимостью 150 млрд рублей. До конца текущего года Смольный планирует объявить финансово­экономическую модель реализации проекта платной широтной магистрали, которая будет выполнять функции обхода центра Петербурга. Видимо, тогда же станет известен и инвестор этого проекта. В апреле комиссия городского парламента по внесению изменений в будущий генплан приняла решение изменить трассировку ВСД, пустив ее вдоль железнодорожных линий внутри промышленной зоны.

В мае победителем двух конкурсов на общую сумму около 80 млн рублей на создание проектов планировки территории (ППТ) двух первых участков ВСД стала петербургская компания «Институт «Стройпроект». Первыми будут запроектированы участки от ЗСД до Витебского проспекта и от Витебского проспекта до Союзного проспекта.

Поясной принцип

По подсчетам ИТП «Урбаника», денег на развитие полноценного автомобильного каркаса агломерации даже при оптимистичном бюджетировании недостаточно. Поэтому единая градостроительная политика двух субъектов должна быть нацелена как на удовлетворение спроса по транспортной доступности застроенных территорий, так и на регулирование этого спроса. В ряде направлений, считает Антон Финогенов, придется весьма жестко переориентировать автовладельцев на общественный транспорт.

Сегодня Министерство транспорта РФ не рассматривает проекты ГЧП стоимостью ниже 1,8 млрд рублей

 

 

Второй принцип формирования инфраструктурного взаимодействия внутри агломерации – синхронизация развития УДС. «Крайне важно стереть границу в транспортном обеспечении между городом и областью, – считает эксперт. – Если сравнить УДС северных районов Петербурга и Девяткино, увидим колоссальную разницу, это разные миры».

Кроме этого, при планировании транспортного каркаса агломерации следует учитывать, что Петербург – крупный федеральный транзитный транспортный узел. Это обуславливает необходимость строительства новых дополнительных транзитных коммуникаций под обслуживание портовых мощностей, которые помогут разгрузить инфраструктуру агломерации.

По планам урбанистов, будущий автодорожный каркас должен базироваться на трех поясах развития агломерации. Первый, включающий городские территории и ближайшие пригороды, в том числе Бугры, Девяткино, Мурино, Металлострой, Шушары, должен быть интегрирован в городскую транспортную систему. Здесь целесообразно в инфраструктурные проекты включать строительство метро, линий легкорельсового трамвая и продолжать городские автобусные маршруты, что потребует совершенно другого уровня межведомственной координации Санкт-Петербурга и Ленобласти.

Концепция транспортного обслуживания территорий
Общая концепция транспортного обслуживания территорий Санкт-Петербургской агломерации
(Чтобы увеличить, кликните на изображение)

Второй пояс, на удалении 10–12 км от КАД, куда входят Токсово, Всеволожск, Сертолово, Петергоф и Пушкин, следует развивать за счет интенсификации железнодорожного сообщения, строительства линий ЛРТ и выделенных полос для маршрутов скоростных автобусов БРТ. Ключевая задача в рамках этого пояса – создание каркаса скоростного транспорта, служащего для быстрого подвоза пассажиров к местам занятости в Петербурге и вдоль КАД. Потенциал для развития железнодорожного сообщения в агломерации достаточно велик – частота движения пригородных электричек даже на самых загруженных направлениях по сравнению с советским периодом 80-х годов снизилась в два-три раза. Исключение составят Московское и Волховское направления, обслуживающие портовый транзит и линию «Сапсанов».

Самый удаленный третий пояс (40–50 км от черты города) необходимо ориентировать преимущественно на развитие железнодорожной инфраструктуры, он включает такие города-спутники, как Гатчина, Тосно, районы Кировска, Шлиссельбурга, Рощино, Зеленогорск и Ломоносов. На периферии важно создать скоростную автобусную сеть для подвоза к железнодорожным станциям.

Дорожные стройки

Антон Финогенов выделил семь ключевых мероприятий концепции градостроительного развития петербургской агломерации в сфере транспорта, которые предстоит совместно реализовать в ближайшие пять-семь лет профильным ведомствам Петербурга и области.

В первую очередь, по мнению урбаниста, необходимо продолжить линии метрополитена за пределы КАД (за исключением «Девяткино»), завершить строительство станции метро «Южная» и сооружение на ее базе ТПУ, построить станцию метро «Кудрово». В течение десяти лет метростроевцам предстоит сдать еще две станции – «Янино» и «Пулковкая» (станция метро, следующая за «Аэропортом Пулково» и запроектированная для обслуживания пассажиропотоков Пушкинского и Гатчинского направлений).

Вторая группа мероприятий включает проекты развития ЛРТ в направлении Колпино и поселка Тельмана. Данный проект, по мнению транспортников, обретет более отчетливые перспективы с привлечением частного капитала по механизму ГЧП. В части
развития железнодорожной инфраструктуры в ближайшие годы необходимо построить линии-дублеры Волховского и Московского направлений. А также создать дублер КАД и реконструировать автодорогу А120. Если этого не сделать, предрекают градостроители, через год-полтора, с превышением пиковых нагрузок, участок КАД от Мурманского шоссе до Софийской улицы встанет в огромной пробке. Поэтому строительство КАД-2 – это задача ближайших пяти дет, иначе инфраструктурного коллапса городу не избежать.

Кроме того, необходимо строительство новых железнодорожных подходов к порту Бронка, чтобы разгрузить пригородные железнодорожные сети. По сути, здесь будет создана новая система городского общественного транспорта. Из ключевых транспортных проектов в рамках Петербургской агломерации планируется строительство в течение 10–15 лет двух высокоскоростных магистралей: ВСМ Москва и ВСМ Минск.

В рамках концепции градостроительного развития был анонсирован еще один громкий проект – строительство второго аэропорта на севере города (а не в Сиверской, как было запланировано ранее). Обсуждения корректировок по проекту воздушного хаба, принятых в том числе с ориентацией на лоукостеры, пройдут в ближайшее время.

Нонна Цай

Похожие сообщения

X