жк днепропетровская 37

Резервное пространство городов

Для комплексного освоения подземного пространства Санкт-Петербурга необходимо включить отдельный раздел в генеральный план города.

Сооружения в городе
Отечественные проектировщики могут и готовы проектировать многоуровневые объекты
Фото: crainsnewyork.com

В действующем и проекте нового документа долгосрочного градостроительного планирования отражены лишь планы развития метрополитена.

В мировых мегаполисах не первое десятилетие активно осваивают подземное пространство, где размещается транспортная инфраструктура, торгово-развлекательные центры и другие объекты. Улицы освобождаются от транспорта для людей, создается комфортная среда для жизни с парками и скверами, пешеходными и прогулочными зонами, детскими и спортивными площадками и т. д. Такой путь развития выбрали Сеул, Торонто, Сингапур, Гонконг, Мадрид и другие города. Этот перечень можно продолжать, но, увы, российских городов в нем пока нет.

Пошагово или в комплексе

Подземное строительство в российских городах в основном ориентировано на развитие метрополитена, но этого недостаточно. Для создания качественной городской среды резервных территорий на поверхности уже не хватает, нужны подземные паркинги, галереи, многоуровневые транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) и т. д.

«Сегодня в крупных городах страны отчетливо ощущается дефицит площадей на поверхности, но уже через некоторое время у нас может не быть пространства и под землей. Там, где сейчас создаются свайные поля под новое строительство, уже нельзя построить тоннель, устроить выход из метро и т. д. Необходимо резервировать землю под подземное строительство сейчас. Это вопрос перспективы, планирования – чего, к сожалению, пока нет», – обозначил проблему на II Инфраструктурном форуме, организованном нашим издательством, генеральный директор НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов» Сергей Алпатов.

Он напомнил, что Санкт-Петербург – единственный город в Европе, построенный по единому градостроительному плану, благодаря этому он имеет прямые улицы, перспективы. «Такой же подход необходим и при освоении подземного пространства. Однако в плане градостроительного планирования даже нет отдельного раздела, посвященного подземному строительству, что не позволяет осуществлять системное планирование и развитие городских территорий на перспективу с учетом взаимосвязи наземной застройки и подземных объектов».

Член экспертного совета при Правительстве РФ по вопросам реализации инфраструктурных проектов Сергей Чижов обратил внимание на еще один важный аспект. «Вопросы развития инженерной и транспортной инфраструктуры сейчас рассматриваются отдельно, но они тесно взаимосвязаны. В правительстве России уже обсуждаются вопросы, связанные с технологиями информационного моделирования. Необходимо переходить к генпланам в 3D-формате, которые будут наглядно демонстрировать, как будет развиваться подземная инфраструктура и как она соотносится с территориальным планированием на поверхности», – заметил Сергей Чижов. Сергей Алпатов, в свою очередь, считает, что отечественные проектировщики могут и готовы проектировать многоуровневые объекты. Но их предложения сегодня не востребованы. В частности, специалисты «Ленметрогипротранса» неоднократно предлагали варианты решений комплексного освоения подземного пространства Театральной площади, что подразумевает строительство станции метро, пешеходные переходы, парковки. Такое же решение было предложено и в проекте станции метро «Новокрестовская-2».

Подземный паркинг
НОСТРОЙ направил письмо в адрес губернатора Петербурга о включении в генплан города раздела о комплексном освоении подземного пространства
Изображение: bezogr.ru

Как рассказал генеральный директор ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак, специалистами института разработаны проекты комплексного освоения подземного пространства в районе будущих станций метрополитена «Театральная площадь», «Лахта», «Морской фасад», «Новокрестовская-2», но они пока не востребованы. В частности, в проекте строительства вестибюля «Театральная площадь» предусмотрена возможность организации выходов в будущее пространство подземного паркинга. Однако, как признал в интервью АСН-инфо председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Сергей Харлашкин, «правительством города принято решение временно приостановить реализацию проекта» по строительству парковки под Театральной площадью.

До сих пор даже при строительстве станций неглубокого заложения, рассказал Сергей Алпатов, откапывается огромный котлован, который по завершении строительства засыпается, хотя это пространство можно было использовать в том числе и под коммерческие цели, привлекая инвестиции в создание паркингов, торговых центров.

«Step by step – хорошо в любых проектах, кроме подземных. В последних это невыгодно финансово и не оправдано технологически, поскольку приходится реализовывать ряд дорогостоящих операций не единовременно, а каждый раз заново, – утверждает он. – Например, сначала усиливается грунт для строительства коллектора, потом спустя время в этом же месте приходится вновь применять эту технологию для строительства станции метро. Более того, известно, что чем больше объем подземного строительства, тем дешевле оно обходится. В частности, построить четырехуровневый подземный паркинг может обойтись дешевле на 300–400 млн рублей двухуровневого. Если такой объект возводить на устойчивой плите, то можно обойтись без дорогостоящего возведения свайного основания».

Аналогичного мнения придерживается и Владимир Маслак. Пошаговый принцип в таких проектах дорог. «Сейчас заказывается один объект, например вестибюль метрополитена. Для его реализации выносятся инженерные сети, усиливаются ближайшие два-три здания, объект строится, и все закапывается. Потом, чтобы построить рядом паркинг, необходимо вновь проводить изыскания, проектировать объект, раскапывать близлежащие улицы, перекладывать сети и т. д. Подземные работы должны быть продуманы и планомерны, ведь, например, стоимость работ по прокладке 10 и 100 м коммуникаций сопоставима по стоимости, – поясняет Владимир Маслак. – При комплексном проектировании эти работы достаточно провести один раз».

Такой подход необходимо внедрять и при прокладке инженерных коммуникаций. «Во многих странах ведется магистральная
коллекторная прокладка сетей, предусматривающая строительство тоннеля диаметром полтора-два метра для коммуникаций. При таком обустройстве инженерные сети удобнее и дешевле обслуживать», – добавил Сергей Алпатов.

Существующий стереотип о том, что подземное строительство дорого, неактуален, уверены эксперты и специалисты в этой области. Современные технологии и оборудование позволяют существенно сократить сроки и стоимость СМР подземных объектов, а за счет использования комплексного подхода к их реализации можно значительно снизить расходы на изыскания, проектирование, обслуживание и эксплуатацию. Помимо этого, при финансовых расчетах необходимо учитывать не только затраты на строительство, но и стоимость высвобождаемых земель, а также такие нематериальные преимущества, как повышение комфортности и безопасности проживания горожан, улучшение экологии, увеличение числа зеленых насаждений, развитие пешеходных зон и оборудованных территорий для отдыха.

Хорошо забытое старое

Идея освоения подземного пространства не новая, а скорее забытая. Советские специалисты еще в 1980-е годы вели разработку подземных транспортных коммуникаций в Ленинграде. Однако тогда денег на воплощение этих проектов не нашлось. «Мы рассчитывали, что магистральные места в комплексной транспортной схеме города будут охраняться, тогда была практика красных линий. Предполагалось, что их нельзя будет занимать свайными полями», – рассказывал в рамках Всемирной конференции ACUUS-2016, состоявшейся в Санкт-Петербурге, первый проректор ПГУПС, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Александр Лидяев.

Тоннель
Там, где сейчас создаются свайные поля под новое строительство, нельзя построить тоннель, устроить выход из метро и т. д.
Фото: auralight.fi

Но принятые ранее решения были забыты, подземное пространство застраивается хаотично, при строительстве и планировании новых масштабных транспортных проектов не всегда принимаются эффективные решения. Как отметил эксперт, во многих мировых мегаполисах, в частности Мадриде, Бостоне, в центре городов предпочитают строить подземные магистрали и транспортные развязки, а эстакады – ближе к окраинам города.

«Переход к освоению подземного пространства происходит очень медленно. Однако ситуация все же меняется, в том числе и среди чиновников, – признает Сергей Алпатов. – В ближайшее время планируется подписание договора между президентом ACUUS Димитрисом Калиампакосом и городским правительством о сотрудничестве и совместной оценке возможностей реализации проектов подземного строительства в Санкт-Петербурге».

Специалисты подземного строительства готовы предлагать эффективные решения и проекты. Так, на последнем заседании комитета по освоению подземного пространства Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) в Санкт-Петербурге в ходе обсуждения проекта строительства Восточного скоростного диаметра (ВСД) эксперты предложили Смольному рассмотреть возможность отказаться от строительства мостового перехода через Неву в пользу тоннельного. Участники встречи выразили готовность войти в состав рабочей группы КРТИ по подготовке проекта строительства ВСД.

Есть и другие, не менее интересные решения. Как рассказал Владимир Маслак, несколько лет назад специалисты «Ленметрогипротранса» предлагали городским властям проекты освоения подземного пространства под некоторыми площадями в центре Петербурга: Конюшенной, Владимирской, Искусств, Сенной, Греческой. Также есть разработки по строительству паркинга под площадью у концертного зала «Октябрьский», скоростной магистрали Москва – Хельсинки под городом с выходом у Финляндского вокзала и др. Безусловно, необходимы желание и воля городского правительства осваивать подземное пространство, но вместе с тем есть проблема с разработкой и совершенствованием федерального законодательства. «Нужна актуальная федеральная нормативная база для подземного строительства, СНИПы, регламентирующие этот вид деятельности», – отметил Владимир Маслак.

Единение

Как рассказал на пресс-коференции генеральный директор ОАО «Метрострой», президент СРО А «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов» Вадим Александров, НОСТРОЙ направил письмо в адрес губернатора Петербурга Георгия Полтавченко о включении в генплан города раздела о комплексном освоении подземного пространства. Координационный центр по разработке программы комплексного освоения подземного пространства Петербурга предложено организовать на базе института ОАО «Ленметрогипротранс». По его словам, чтобы приступить к разработке долгосрочного плана, необходимо предусмотреть финансирование в бюджете Петербурга на 2018 год. Это не потребует больших вложений, но станет важным шагом к комплексному освоению подземного пространства города, подчеркнул Вадим Александров.

Как дополнил Сергей Алпатов, к этой работе следует привлекать профильных специалистов. Например, «Ленметрогипротранс» может заниматься проработкой проектов, связанных с транспортной инфраструктурой, «Гипроинжпроект» – поиском решений в сфере инженерных коммуникаций. В Петербурге есть другие авторитетные организации, которые могут внести вклад в разработку эффективной и высокопрофессиональной программы комплексного освоения подземного пространства города. «Важно, чтобы был создан единый координационный центр, в котором предложения, проекты, мнения по этой тематике аккумулировались бы в единый план действий», – резюмировал Сергей Алпатов.

Татьяна Вильде

Похожие сообщения

X