жк днепропетровская 37

Актуальное
Поплавок_160_600_правый

Планы и возможности

Дорожно-транспортная инфраструктура – основа экономического и социального развития города. Но громадье планов правительства Санкт-Петербурга по ее развитию, к сожалению, не совпадает с возможностями городской казны.

Игорь Албин
Игорь Албин

В преддверии Дня дорожника вице-губернатор Игорь Албин раскрыл планы правительства по развитию инфраструктуры и объяснил, как и почему принимаются те или иные решения.

– Игорь Николаевич, в Генплане города, принятом в 2005 году и неоднократно откорректированном, отражены ключевые приоритеты развития транспортной инфраструктуры. Однако большинство из них не удалось реализовать за 10 с лишним лет. Какие необходимо принять меры для воплощения этих планов в реальные километры дорог?

– Генеральный план – документ стратегического планирования, определяющий назначение использования территориальных ресурсов и позволяющий резервировать земли для развития города на перспективу. В этом его суть. А реальное развитие инфраструктуры – это сложный и длительный процесс, который требует не только грамотного стратегирования в отрасли, профессионального проектирования объектов, но и значительного объема финансовых средств.

Кроме того, в Петербурге мы постоянно имеем дело с пересмотром планировочных решений в структуре улично-дорожной сети из-за ограничений, связанных с охраной объектов культурного наследия и зонами зеленых насаждений. Выход здесь один  – качественная работа над Концепцией развития транспортной системы города и Генеральным планом, расстановка приоритетов, в том числе при бюджетном планировании.

– Сколько средств из городского бюджета планируется направить в 2018 году на развитие транспортной инфраструктуры, какова динамика финансирования этой статьи расходов?

– Закон о бюджете на 2018 год будет приниматься только в конце года. Пока в планах на 2018 год стоит 42,3  млрд рублей, но это цифра, уверен, вырастет. В  2013 году на развитие улично-дорожной сети КРТИ получил 43,3 млрд рублей, в 2014 – 54,2 млрд рублей, в 2015 – 45,7 млрд рублей, в 2016 – 57,1 млрд рублей, в 2017 – 59,8 млрд рублей.

На развитие транспортной инфраструктуры Петербурга из бюджета города в 2017 году направлено 59,8 млрд рублей

– Какие проекты имеют шанс быть реализованными в ближайшей перспективе?

– Город остро нуждается в Южной широтной магистрали. Необходимы транспортные развязки на пересечении ЗСД и Шуваловского проспекта, ЗСД и  Шкиперского протока, продолжение Северного проспекта в сторону развивающихся территорий Красногвардейского района.

Появится мост через Малую Неву в  районе острова Серный и переправа через Неву в створе Большого Смоленского проспекта. Будем улучшать транспортные связи производственных зон Ржевка, Рыбацкое и Металлострой.

– Сегодня перспективным проектом в сфере дорожного строительства позиционируется Восточный скоростной диаметр (ВСД), вызывающий острую критику не только депутатов, но и жителей, мимо домов которых планируется прокладывать эту магистраль. Изменится ли трассировка ВСД?

– У нас впереди этап детального проектирования этого объекта. Будем стремиться, чтобы трассировка отражала оптимальный баланс между стоимостными и эксплуатационными характеристиками магистрали.

– ВСД включает в себя строительство моста через Неву. Насколько вероятен другой вариант проекта – с тоннелем вместо моста?

– Это решение прорабатывается. К сожалению, тоннель обходится намного дороже мостового перехода, срок строительства при этом растет и проект менее интересен инвестору. Дискуссия на этот счет продолжается, окончательное решение не принято.

Набережная Макарова и ЗСД
Набережная Макарова и ЗСД

– ВСД планируется строить на основе ГЧП. Есть мнение, что городские власти намерены его реализовывать на невыгодных для города условиях партнерства: оплачивать застройщику всю недополученную прибыль, при том что норму рентабельности определяет сам инвестор. Будут ли пересмотрены эти условия?

– Проект Соглашения прорабатывается Комитетом по инвестициям с участием других профильных органов власти. Финансово-экономическая модель проекта и  планировка линейного объекта находятся в стадии разработки. Строительство ВСД должно быть абсолютно точно выгодно городу и горожанам, должно обеспечить решение транспортных проблем Петербурга. Партнерство будет взаимовыгодным и прозрачным.

– Помимо ВСД, оппозиционные депутаты критикуют строительство ЛРТ в Красногвардейском районе и на юге города, трассировку скоростной трассы № 7, пролегающую через Удельный парк. Вы прислушаетесь к их мнению или намерены реализовать объекты по существующим проектам?

– Перечисленные объекты имеют огромное значение для повышения качества работы транспортной системы города, это подтверждено расчетами интенсивности потока и эффекта от разгрузки существующих магистралей. При этом городские органы власти, безусловно, прислушиваются к критике петербуржцев. Сейчас ведутся работы по корректировке проектных решений, мы ищем компромиссные варианты.

Например, по результатам общественных слушаний по внесению изменений в Генеральный план откорректирован и частично изменен вариант трассировки Восточного скоростного диаметра, отменено строительство развязки на пересечении будущей магистрали и российского путепровода. Удельный парк можно пройти тоннелем. Специалисты транспортного планирования и общественники находятся в постоянном диалоге.

Тучков мост
Тучков мост

– Важной частью транспортного обхода города является реконструкция набережных Обводного канала, Адмирала Макарова, Синопской. Расскажите, пожалуйста, как здесь обстоят дела.

– Напомню, в мае текущего года открыто одностороннее движение транспорта по южной стороне набережной Обводного канала, на участке от Глухоозерского шоссе до проспекта Обуховской Обороны с движением по мосту через протоку Французского ковша и по эстакаде через Обводный канал. А по северной стороне организовано одностороннее движение в направлении от проспекта Обуховской Обороны до улицы Кременчугской. Контрактом предусмотрено, что подрядчик полностью закончит весь комплекс работ по реконструкции набережных Обводного канала к ноябрю 2018 года.

На Синопской набережной в мае открыто движение по путепроводу тоннельного типа. Полностью реконструкция должна завершиться к концу сентября. Строительная готовность объекта сейчас составляет 81%. Идет устройство сетей ливневой канализации, предстоят работы по прокладке водопровода, контактной сети, кабельных линий и благоустройству территории.

– Избитая тема: городу не хватает переправ через Неву. Планируется ли в ближайшее время строительство новых мостов? И где они будут размещены?

– Вы правы, в Санкт-Петербурге сильно ощущается нехватка мостовых переходов через Неву. Сейчас за счет средств бюджета строится мост через остров Серный. Совместно с реконструкцией Песочной набережной он обеспечит выход потоков с ЗСД и Васильевского острова на Каменноостровский мост и позволит осуществить столь необходимую дополнительную связь Васильевского острова с северными районами Санкт-Петербурга, обеспечит доступ жителей Петроградского района к ЗСД.

В строительстве второго транспортного кольца заинтересованы оба субъекта — Петербург и Ленинградская область, а также федеральный центр

Начали формировать магистраль от проспекта Стачек до проспекта Энергетиков с мостом через Неву в створе Большого Смоленского проспекта. Уже произведены предпроектные проработки будущей трассировки этого мостового перехода. Подготовлено три варианта: разводной и вантовый мосты, тоннельный переход. В составе уже упомянутого проекта ВСД предполагается пересечение Невы в районе Финляндского железнодорожного моста.

– Мост на остров Серный должен быть введен к ЧМ-2018. В каком состоянии этот объект сегодня? Есть ли уверенность, что строители справятся и введут его в срок?

– Не сомневайтесь: объект построят и введут весной следующего года. Генеральным подрядчиком выступает ЗАО «Пилон», авторитетная и сильная компания. Идут работы по сооружению опор, монтажу металлоконструкций пролетного строения и пилона, устройству монолитной железобетонной плиты проезжей части, переустройству и прокладке инженерных коммуникаций и реконструкции Мало-Петровского моста через реку Ждановку. Общая протяженность этого объекта  – 1228 м, длина мостового полотна – 923,7 м. Строительная готовность сейчас составляет 60%. Переправа будет неразводной и создаст полноценную альтернативу ЗСД в навигационный период для жителей Василеостровского района.

– В XXI столетии Петербург обрел несколько надземных транспортных развязок. А в мире такие объекты считаются пережитком прошлого: транспортную инфраструктуру уводят под землю, заботясь об охране окружающей среды, создании комфортной среды на поверхности земли. Что по этому поводу думают в правительстве Петербурга? Планируется ли строительство тоннелей – в частности, под Невой?

– Не стал бы утверждать, что во всем мире отказались от надземных развязок, это не так. Выбор варианта по каждой развязке – результат компромиссов стоимости строительства, транспортного эффекта и градостроительных ограничений. С учетом сложности наших грунтов вариант тоннельного перехода всегда получается в несколько раз дороже. При этом есть некоторые створы, в которых мостовые переходы невозможно построить, вот тогда необходимо обращаться к тоннелям. В любом случае выбор должен осуществляться на основании технико-экономического обоснования вариантов строительства объектов.

Путепроводная развязка Пулковского шоссе с Дунайским проспектом
Путепроводная развязка Пулковского шоссе с Дунайским проспектом

– Для петербуржцев метро – самый надежный и оптимальный вид транспорта. Ведутся ли сейчас переговоры с федеральными властями о софинансировании развития петербургского метрополитена? Или город намерен изыскать дополнительные средства в собственной казне?

– Федеральное софинансирование по метростроению предусмотрено только на участке Невско-Василеостровской линии в рамках Программы подготовки Санкт-Петербурга к проведению чемпионата мира по футболу FIFA – 2018. На строительство других веток петербургского метро средства из федерального бюджета не предусмотрены. Финансовые возможности нашего города, конечно, ограниченны. Поэтому мы продолжим диалог с  правительством страны, в том числе по освоению средств Фонда национального благосостояния. Метрополитен, конечно же, основа транспортного каркаса города, и строительство новых станций остается приоритетной задачей, которую перед нами ставит губернатор Георгий Сергеевич Полтавченко.

– Чем обусловлен выбор строительства аэроэкспресса вместо продления линии метро к аэропорту Пулково?

– Пулково увеличивает объемы перевозок, и в перспективе должна быть обеспечена скоростная связь аэропорта с центром города. Метрополитен эффективен при значительных пассажиропотоках  – более 20 000 пассажиров в час в одном направлении, если он меньше, эффективность капиталовложений резко снижается. Расчеты показали, что при пассажирообороте Пулково 25 млн пассажиров в год спрос на перевозки пассажиров аэропорта скоростными внеуличными видами транспорта в пиковые часы составит от 3000 до 3500 пассажиров в час, что выгодно при запуске железнодорожного экспресса и невыгодно для метрополитена.

Путепровод с велодорожкой
Путепровод с велодорожкой

Профильными комитетами городского правительства совместно с ОЖД организованы разработка проекта планировки линейного объекта и разработка Концепции проекта по организации пассажирских перевозок железнодорожным транспортом между аэропортом Пулково и Витебским вокзалом. У нас будет возможность сопоставить эту концепцию с результатами выполненных по заказу КРТИ предпроектных работ по строительству Кировско-Выборгской линии от станции «Проспект Ветеранов» до станции «Пулково».

Окончательное решение будет принято после сравнения эффектов на перспективу 25 лет. Однако уже сейчас можно сказать, строительство железнодорожного пути для экспресса обойдется в два с лишним раза дешевле строительства ветки метро.

– Раз уж мы затронули железнодорожный транспорт, планируется ли интегрировать его в городскую сеть пассажирских перевозок. Есть проекты, которые могут быть реализованы в этой части?

– Развитие Петербургского железнодорожного узла осуществляется на основании Генеральной схемы железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. К сожалению, предусмотренные Генсхемой проекты тактового движения пригородных поездов с городами Пушкин, Колпино и Ломоносов и маятникового движения между станциями северных и южных подходов не реализованы.

Основные причины – убыточность и снижение спроса на пригородные железнодорожные перевозки, а также необходимость развития дорожной инфраструктуры, строительства путепроводов вместо одноуровневых переездов, а это дорогие объекты.

Но у нас есть идеи по реорганизации внутригородских железнодорожных перевозок. В этом году правительство Санкт-Петербурга совместно с ОАО «РЖД» приступило к работе над проектом «Открытое метро», суть которого заключается в организации сквозного движения пригородных поездов по полукольцу от Сосновой Поляны до Сестрорецка с интеграцией через транспортно-пересадочные узлы с линиями метрополитена. Предполагается, что электропоезда будут останавливаться на 23 станциях, часть из них потребуется реконструировать в транспортно-пересадочные узлы, некоторые станции предстоит построить.

Реализация этого проекта возможна двумя способами – организация движения по существующим железно- дорожным путям или строительство новых в полосе отвода существующих железных дорог. Сейчас трудно говорить о стоимости проекта, ведутся расчеты. Но к созданию «городской электрички» уже проявляют интерес потенциальные инвесторы.

– Уже несколько лет действует Координационный совет СПб и ЛО по развитию общей транспортной инфраструктуры. Как предполагается совместно решать проблемы с дорожными коллапсами на выезде из города в местах массового жилищного строительства?

– Мы работаем в условиях фактически сложившейся агломерации Большой Санкт-Петербург. Одна из ключевых задач Координационного совета – разработка отраслевых схем территориального планирования, и в первую очередь в сфере транспорта и дорожного хозяйства. Такую схему мы формируем. По заказу Координационного совета разработана Комплексная транспортная схема восточной планировочной зоны.

Это территория, ограниченная с северо-запада и севера Дорогой жизни, с севера – железнодорожной линией в направлении станции «Ладожское озеро», с востока – прибрежной полосой Ладожского озера, Невой и автодорогой А-120, с юга – железной дорогой в направлении города Волхов, с юго-запада и запада – административной границей Санкт-Петербурга.

Документ рассчитан на период до 2040 года с выделением первой очереди до 2020 года и второй – до 2030 года. Он будет учитываться при разработке Генплана Санкт-Петербурга до 2043 года и Схемы территориального планирования Ленинградской области.

Кроме того, Координационный совет признал первоочередными для реализации несколько проектов. В этом числе автомагистраль с мостом через Неву в створе улиц Фаянсовая – Зольная (то, что мы называем ВСД), ТПУ «Девяткино», строительство дороги в обход Мурино и Нового Девяткино и автодороги от КАД до А-180 «Нарва», продолжение Гражданского проспекта до автодороги «Санкт-Петербург – Матокса», линия ЛРТ по направлению «Всеволожск  – Санкт-Петербург», организация пригородного железнодорожного сообщения по направлению «Сертолово  – Левашово  – Санкт-Петербург» (Финляндский вокзал).

По поручению Координационного совета ведется проектирование и строительство автомобильных путепроводов через железнодорожные пути по маршруту следования скоростных поездов «Сапсан» и «Аллегро» с одновременным закрытием существующих переездов через железную дорогу.

– Предусмотрено ли в перспективе строительство второго кольца КАД?

– В строительстве второго транспортного кольца заинтересованы оба субъекта – Петербург и Ленинградская область, а также федеральный центр. В Министерстве транспорта Российской Федерации считают, что новая дорога – вопрос перспективный и будет решен в рамках стратегии развития всего транспортного узла Петербурга и Ленобласти до 2035 года. Так что вероятность строительства вокруг Петербурга второго транспортного кольца вполне реальна.

– И последний вопрос: как вы считаете, какую долю в транспортной инфраструктуре могут занимать платные дороги?

– Немного истории. В дореволюционной России плату за «прогон» собирали на почтовых станциях – система сложилась в конце XVII века. В СССР платных дорог не было, а в постсоветской истории первые примеры относятся к 1994 году (платный мост через Дон у села Семилуки в Воронежской области) и 1998-му (Зоринский путепровод в Саратовской области, обход Хлевного на трассе М-4 «Дон»). Нормативная база для появления платных федеральных трасс появилась не так давно – это федеральные законы № 115 «О концессионных соглашениях» от  21.07.2005 и № 257 «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности» от 12.11.2007. Очевидно, что платные дороги должны быть в сети дорожных объектов. Они позволяют решать сложные транспортные задачи. Но что касается доли таких объектов в общей инфраструктуре, все зависит от привязки к конкретным территориям.

Наиболее показателен пример США – страны с самым высоким в мире уровнем автомобилизации (840 авто- мобилей на 1000 жителей) и развитой дорожной сетью. Здесь активно велись эксперименты с платными дорожными объектами, но сегодня доля платных дорог в сети автомагистралей в этой стране достигает всего 3%. Платные участки в суммарной протяженности национальной дорожной сети Италии – 1,17%, Франции – 0,84 %, Испании – 0,39%.

У нас много протяженных малозагруженных дорог в Сибири и восточной части страны, поэтому процент платности всегда будет незначительным.

Если говорить о Петербурге, то проект Западного скоростного диаметра признан лучшим инфраструктурным проектом ГЧП в мире. Его эффект для транспортной ситуации нашего города огромен.

Специалисты признают, что и Восточный скоростной радиус способен кардинально поменять транспортную обстановку. Реализовать ВСД исключительно за счет бюджета как бесплатную магистраль мы не можем: у города нет таких финансовых возможностей, а вот в партнерстве с инвестором, с последующей передачей объекта городу – вполне реально.

Да, вырастет доля платных дорожных объектов, но и это явление временное, на период действия Соглашения. К тому же у автомобилистов всегда есть возможность воспользоваться бесплатной улично-дорожной сетью.

– Игорь Николаевич, наш журнал выйдет ко Дню дорожника. Что бы вы хотели пожелать дорожным строителям?

– Прежде всего – здоровья и благополучия, успехов в делах и удовлетворения от проделанной работы. Строители, и дорожники в том числе, делают важное и полезное дело: создают благоприятную среду для жизни, дарят людям красоту и комфорт. Я желаю всем работникам отрасли творческого горения, чтобы наш прекрасный город – Санкт-Петербург – становился год от года краше и удобнее, сохраняя свою уникальную архитектуру, был городом для жизни.

Лилиана Глазова

Похожие сообщения

X