жк днепропетровская 37 евротрешка

Глубины высокого уровня: о подземном строительстве

Развитие мировых мегаполисов стремительно уходит под землю. Уступая пешеходам дороги, набережные и чистый воздух, в недра планеты год за годом спускаются все новые километры магистралей, вокзалы, торговые, спортивные, развлекательные центры. Мир уже подбирается к глубинам иного уровня, к созданию многотоннельной системы суперскоростного вакуумного транспорта Илона Маска.

Владимир Улицкий
Владимир Улицкий

Успехи Петербурга в освоении подземного пространства выглядят более чем скромно. Почему так происходит и можно ли изменить ситуацию, рассказал д. т. н., профессор, заведующий кафедрой «Основания ифундаменты» Петербургского госуниверситета путей сообщения, лауреат Государственной премии России в области науки и техники Владимир Улицкий.

– Владимир Михайлович, может ли Петербург развиваться за счет освоения подземного пространства или это не наш путь?

– В принципе, может. Но есть очень важное условие. Прежде всего, в городе должен быть разработан единый план освоения подземного пространства. Без этого ни шагу больше делать нельзя. Потому что бессистемное строительство отдельных подземных объектов, которое в городе происходит, – это серьезное препятствие для создания глобальных подземных городских транспортных сетей. Особенно если это объекты на перекрестках улиц.

Сейчас у кого есть деньги, тот и вторгается в недра, тот и строит. Как мы будем среди всех этих случайных объектов прокладывать транспортные тоннели, размещать подземную инфраструктуру? Нужно думать о комплексном развитии, о праве граждан на комфортную среду, о будущих поколениях – и работать над созданием единого плана освоения городского подземного пространства.

– Ведется ли в городе работа над созданием такого плана?

– Вне юридического поля – да, что-то делается. Но это все несерьезно: случайные потуги. Даже тот план развития подземного пространства, который мы разработали в Ленинграде в 1980-е, и то был более разумным. Тогда мы не успели его реализовать, так как началась перестройка, прекратилось финансирование науки, были разрушены институты, занимавшиеся этой проблематикой. А сейчас этот план применить уже невозможно, нужен новый. Потому что там, где были запланированы подземные объекты, появились целые жилые районы с паркингами под домами. Так что, повторюсь, нынешнее стихийное освоение подземного городского пространства – это очень опасный путь. Он не оставляет городу перспектив для развития. Но для того, чтобы появился новый план развития подземного пространства, нужна воля городских властей.

– Это долгая работа – создать такой план?

– Примерно за год его можно разработать. В Хельсинки начали планировать систему подземного развития города в 1972 году, и я по приглашению правительства Финляндии в этой работе участвовал. Так вот, в Хельсинки в течение полутора лет был создан глобальный план освоения подземного пространства, рассчитанный до 2025 года. И более 90% этого плана уже выполнено.

Построена трехуровневая система подземной инфраструктуры, включающая в себя и метро, и скоростную трассу с выездом за город, и автовокзал, и гигантский торговый центр в центре города, и множество других объектов, связанных в единую сеть, включая даже систему подземных бассейнов. В обсуждении того, какие именно объекты должны быть построены, принимали участие жители города. Их пожелания были выполнены.

Все это позволило разгрузить городские транспортные сети, обеспечить благополучную экологическую ситуацию, сэкономить огромные площади для развития города, сделать его более комфортным, удобным, благополучным. Я счастлив и горд тем, что принимал в этом участие.

– Но ведь и в Петербурге есть объекты, которыми вы гордитесь?

– В их числе, например, проект приспособления под современное использование здания деревянного Каменноостровского театра XIX века постройки. Мы под театром устроили большой подземный объем– в четыре раза больше по площади, чем сам памятник. Эта работа участвовала в 2010 году в Международной выставке по охране памятников в Германии, в Лейпциге, где было представлено 400 проектов. Наш проект получил зо- лотую медаль «За выдающиеся достижения в области охраны наследия в Европе». Конечно, мы этим горды. Еще один удачный проект – подземный гараж в три этажа на Почтамтской улице, рядом с Исаакиевским собором, полностью автоматизированный, сделан по итальянской технологии.

Кстати, подобный гараж мы хотели построить и под зданием второй сцены Мариинского театра, чтобы люди могли приезжать в театр на своих машинах. Построили подземный этаж, но на этом – все. Пришла московская компания, которая затянула проект на три года, а от паркинга вообще отказались и залили наш подземный этаж бетоном под давлением.

По вашему мнению, какие подземные проекты больше всего нужны городу?

– Мы с коллегами пытались реализовать ряд таких проектов. Мало кто знает, что в Петербурге под площа- дью Восстания планировалось построить один из трех крупнейших вокзалов мира. Один у нас, другой в Берлине, а третий – в Мельбурне.

Мы вместе с английскими специалистами спроектировали этот огромный подземный вокзал, куда на разных уровнях должны были заходить поезда. Проект одобрили. Был снесен дом рядом с Московским вокзалом. А потом финансирование прекратилось.

В Берлине и Мельбурне вокзалы построили, а у нас только котлован раскопали, который потом простоял заброшенным пять лет – большая лужа в самом центре города. Сейчас на этом месте торговый центр. Людям нужна удобная транспортная инфраструктура, но они ее не получили.

– Может быть, потому, что в Петербурге из-за особенностей почв сложно осваивать подземное пространство?

– Это неправда. Петербург– очень удобный город для создания подземной инфраструктуры. Только нужно, чтобы этим занимались специалисты и только специалисты. Иначе и дальше будет как, например, с Орловским тоннелем. Он мог бы дать городу сквозной выезд из центра на КАД. Как в Мадриде, где есть подземная скоростная магистраль север – юг, которая проходит под всем городом. Огромные набережные вдоль рек, а в набережных, внутри, скоростные трассы и паркинги. И в центре города, под главной площадью, построен пригородный вокзал. Поезда ходят под землей, никому не мешают.

Проект Орловского тоннеля гораздо скромнее, но нам его не дали реализовать. Приехали какие-то дилетанты, погадали на кофейной гуще и сказали, что в том месте, где планировали строить, этого делать нельзя: слишком близко к Смольному. Хотя в Мадриде король Испании распорядился построить подземный автовокзал, паркинг и трассу в десяти метрах от своего королевского сада, потому что туристы отказывались идти по центру города на экскурсию во дворец пешком. Теперь ездят на автобусах. Так вот, почему-то в Мадриде можно построить паркинг у дворца, а в Петербурге тоннель у Смольного – нельзя.

– Говорят, проект тоннеля был слишком дорогой, не нашлось денег.

– Конечно, дорогой, но проекты подземной инфраструктуры всегда дают очень быструю отдачу, ведь они меняют жизни людей к лучшему. Окупаемость там колоссальная. Недаром во всем мире инвесторы охотно вкладывают в такие проекты.

Дело не в дороговизне, а в том, что нет заинтересованности власти. Она только отказывает с легкостью, все остальное идет очень тяжело.

Мы предлагали построить под Марсовым полем паркинг на 3000 машино-мест. Там огромное пространство и нет никаких коммуникаций – оптимальные условия. Инвесторам это было интересно, но городские власти наш проект завернули. Сказали, что на Марсовом поле похоронены погибшие в революцию, поэтому кощунственно там строить. Но захоронения бы не пострадали, а гигантский паркинг с выездом по всем направлениям мог бы стать основой нашей концепции освоения подземного пространства. Во многих городах мира такие проекты реализованы и успешно работают. Нужно пользоваться этим опытом, чтобы создавать все самое лучшее у себя. Пригласить лучших архитекторов, геотехников и договориться с ними: «Ребята, перестройте Петербург на современный лад».

– А свои специалисты у нас есть? Вот вы руководите кафедрой, читаете лекции – ваши выпускники останутся в специальности, будут ли они «перестраивать Петербург на современный лад»?

– Я тем и полезен Родине, что отбираю самых талант- ливых, умных ребят с первого года обучения и потом их веду, выращиваю специалистов из них. Я специально берусь читать «Введение в специальность» на первом курсе, чтобы сразу таких ребят заметить и заразить любовью к нашему делу: пусть им интересно будет учиться. И потом выбираю лучших. Это наш капитал. Многие остаются в специальности, правда, не все – у нас, к сожалению. Многие уезжают работать за рубеж, потому что там они востребованы.

– Что нужно сделать, чтобы и у нас они были востребованы и чтобы дело развития подземного пространства города сдвинулось с мертвой точки?

– Перечислю по пунктам. Во-первых, необходимо, чтобы городское руководство повернулось лицом к этой проблеме. Во-вторых, нужно создать научный совет с привлечением лучших зарубежных специалистов отрасли. Почему китайцы это делают, а мы – нет? Мы тоже можем пригласить специалистов, я знаю всех, кто в мире этим занимается. В-третьих, повторюсь, нужно создать единый план освоения городских недр и сделать подземное строительство инвестиционно привлекательным. Город должен повернуться лицом к науке и к тем, кто вкладывает деньги. Вот и все, что надо. Больше ничего. Государству не нужно даже средства вкладывать: найдутся частные компании, приедут иностранцы с деньгами. Как строили российские железные дороги? Простая идея: создавалось акционерное общество, и люди, которые покупали акции, получали доход, а государство – новую дорогу. Почему бы сейчас не использовать в том числе и эту схему?

Оксана Ермошина

В печатной версии название материала – «Глубины высокого уровня» (журнал «Строительство и городское хозяйство», № 175, 2017 год).

Другие материалы по теме

X