жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное
Строим Добро

Метро без проектов

Темпы развития петербургского метрополитена не отвечают растущим потребностям современного мегаполиса. Более того, в портфеле ОАО «Ленметрогипротранс» – главного проектировщика метро – нет заказов на новые проекты станций.

Владимир Маслак
Владимир Маслак

Вместе с тем специалисты компании востребованы в проектах подземного строительства, которые ведутся в других регионах страны. О перспективах и проблемах развития петербургской подземки, итогах уходящего года и планах компании рассказал генеральный директор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак.

– Владимир Александрович, каким уходящий год был для института? Удалось ли вам реализовать все свои планы?

– Год был сложным, вероятно, как и у всех наших коллег. Мы завершили почти все петербургские проекты, в том числе подготовили рабочую документацию по объектам, которые планируются к вводу в первом полугодии и частично в первом квартале 2018 года. Речь идет о станциях «Новокрестовская» и «Беговая». Вполне вероятно, что в третьем квартале 2018 года будут открыты для пассажиров три станции Фрунзенского радиуса.

Считаю, метростроители вполне могли бы завершить работы и в конце этого года. Но известно, что стоимость объектов изначально была занижена. В итоге деньги потрачены, а стройка не завершена.

– Вы, вероятно, готовитесь к разработке проектов новых станций?

– Работой мы действительно загружены, наш график расписан на три года вперед. Но, к сожалению, это будут в основном проекты, которые реализуются в столице. В Санкт-Петербурге объем перспективного проектирования метро сократился примерно в 20 раз по сравнению с 2012 годом, когда мы работали на будущее, разрабатывая документацию тех объектов, которые вводятся сегодня. Это означает, что через два-три года метростроение в городе в очередной раз остановится в связи с отсутствием документации, прошедшей экспертизу.

Напомню, что на подготовку проектной документации, прохождение всех процедур, связанных с согласованием, получением положительного заключения в Главгосэкспертизе, уходит минимум 2,5 года. К сожалению, наш заказчик не понимает этого, он занят выполнением текущей работы, а перспективы развития метрополитена уходят на второй план.

– Для сравнения: над какими проектами вы сейчас работаете в Москве?

– Мы завершаем разработку проектной документации пяти станций Калининско-Солнцевской линии, пуск которых был перенесен с сентября на март 2018 года. Это станции мелкого заложения. Кроме того, работаем над проектами еще восьми станций.

"Театральная"
Вестибюль станции «Театральная»

Как известно, москвичи сегодня активно вытесняют петербургский бизнес с рынка. Однако нередко документация, созданная нашими столичными коллегами, остается невостребованной. И получается, что работа московскому подрядчику оплачена, а документацию использовать невозможно. Хотелось бы, чтобы отбор компаний, которые привлекаются на строительство и проектирование метро, был более жестким, профессиональным.

Радует, что, по крайней мере, «Метрострой» в Петербурге находится на положении монополиста. И строительство метрополитена сторонним компаниям не доверяют. Ведь, как показывает опыт Москвы, привлечение некомпетентных подрядчиков приводит к тяжелым техногенным авариям. Так что учиться здесь лучше на чужом опыте.

– Как вы полагаете, в следующем году ситуация с проектированием новых станций изменится?

– Думаю, городское правительство хорошо понимает, что метро должно развиваться, но сейчас на это нет возможностей. Чтобы начать проектирование, нужно заложить средства в бюджет будущего года.

Проблема в том, что заказчик работает в отрыве от нас – выбирает подрядчика на торгах, и мы не можем предвидеть, кто в результате победит и станет нашим партнером. Очень надеюсь, что будет проведен конкурс на корректировку проектной документации по строительству Невско-Василеостровской линии, станций «Яхтенная» и «Зоопарк».

Как известно, расположение станции «Яхтенная» изменилось, тем не менее наш щит уже базируется на Туристской улице в стартовом котловане. Он изначально был предусмотрен как двусторонний, с проходкой как в сторону улицы Савушкина, так и в направлении Яхтенной.

На объекте предстоит много дел: необходимо провести санацию проходческого щита, приступить к разработке проектной документации, получить положительное заключение государственной экспертизы и начать строительство.

Опыт столичных метростроителей показывает, что можно готовить документацию частями, это позволяет значительно экономить время и не вредит процессу строительства и качеству возводимого объекта. Основные конструкции, которые запускаются поэтапно, имеют девятикратный запас мощности. Вообще конструкции, которые мы разрабатываем, рассчитаны на 500 лет эксплуатации. Но, думаю, они простоят втрое больше.

– Известно, что кроме метро вы проектируете и другие подземные объекты.

– Это действительно так: сейчас завершаем работу над проектом Байкальского тоннеля, готовимся передать на экспертизу документацию на строительство двух тоннелей по 4,7 км в городе Сочи, также намерены принять участие в подготовке проекта реконструкции Северомуйского тоннеля. Кроме того, будем участвовать в торгах по разработке проектной документации для тоннеля в Севастополе – это наша тематика.

Новокрестовская
Вестибюль станции «Новокрестовская»

Что касается Санкт-Петербурга, рассчитываем получить контракт на проектирование тоннеля Восточного скоростного диаметра, который протянется между Зольной и Фаянсовой улицами. Изначально речь шла о том, что тоннель предполагается строить методом погружных секций. Наш институт– единственная организация на территории бывшего Союза, имеющая опыт проектирования тоннелей такого типа.

– В каких регионах, на ваш взгляд, самый большой потенциал для развития метрополитена?

– Метрополитен необходим и постепенно развивается во многих российских мегаполисах, но городам не хватает средств. Как известно, с начала метростроения вплоть по 1991 года все строительство метро финансировалось полностью из федерального бюджета. Вначале 90-х годов 20% расходов переложили регионы, а в 1996 году на них приходилась уже 50% вложенных средств.

С 2001 года функционировала схема, согласно которой государственная казна брала на себя лишь пятую часть расходов, при том что треть этих средств направляется на нужды гражданской обороны и антитеррора, то есть задачи государственной важности.

По факту же доля федерального бюджета в строительстве метро составляла примерно 7–8%. А затем выделение средств и вовсе прекратилось. Убежден: если страна намерена развивать этот вид общественного транспорта, следует обеспечивать федеральную поддержку метростроения.

Метро не просто средство передвижения, это престиж. В мире примерно 120 метрополитенов. В нашей стране метро работает только в пяти городах. В других, где не менее нуждаются в подземной железной дороге, она либо строится, либо проектируется, либо проекты заморожены. Между тем экономически оправдано строительство метро в каждом городе, где проживает 1,5млн человек. Подземка снижает нагрузку на дорожную сеть, на окружающую среду, избавляя от вредных выбросов автомобилей.

– Поэтому вы сторонник строительства метро под землей?

– В наших условиях строить линии метро над землей нецелесообразно и технически, и экономически. Во-первых, подвижной состав не рассчитан на эксплуатацию на поверхности, а во-вторых, большие земельные участки окажутся под эстакадами. Это нерационально в городской черте. Самое практичное и современное решение – это сооружение станций мелкого заложения.

Скажем, станцию «Беговая» мы проектировали именно в таком вари- анте, и это вполне оправданное инженерное решение: в этой части города плотная жилая застройка, а метро мелкого заложения дает меньшую нагрузку на грунт. Во-вторых, размещать станцию глубокого заложения в месте тектонического разлома, в районе расположения железнодорожной станции было бы неверным решением во всех смыслах.

Мы стремимся использовать современные технологии, позволяющие строить метро, которое отвечает потребностям горожан. Станции мелкого заложения предпочтительны: никому не хочется спускаться вглубь на 70 метров, для пассажиров проехать на эскалаторе метров 20 куда удобнее и быстрее. Надо находить технические возможности, чтобы метро было комфортным, максимально удобным и безопасным.

– К слову, об удобстве, как вы полагаете, метрополитен может решить проблему нехватки транспортной инфраструктуры в таких локациях, как Мурино, Новое Девяткино, Шушары?

– Сейчас проблемы этих локаций, на мой взгляд, можно решить рациональной организацией дорожного движения. Создавать на этих территориях линии метрополитена нецелесообразно. Проще организовать, например, скоростное трамвайное движение в строящийся район Шушар, Колпино и Московскую Славянку. Наземным рельсовым транспортом до метро можно будет добраться за 10–12 минут. К Девяткино, считаю, следует подводить Красносельско-Калининскую линию, строительство которой сейчас заморожено.

– «Ленметрогипротранс» 70 лет занимается проектированием подземных объектов. Вы готовите молодых специалистов, которые воспримут этот колоссальный опыт?

– У нас много молодежи. Средний возраст сотрудников в институте – 42 года. Хотя из-за демографического провала 90-х годов наши проектировщики в основном либо старше 50 лет, либо в возрасте от 30 до 40 лет. Но среди молодежи я вижу много способных и амбициозных специалистов. Сохранять традиции нам помогают наши уникальные проектировщики, инженеры, ученые, такие как Николай Иванович Кулагин. Недавно он отметил 80-летний юбилей. Без малого 30 лет Николай Иванович служил проектному делу, как говорят, верой и правдой, руководил институтом и сейчас передает этот бесценный опыт молодежи. Иначе говоря, у нас качественный сплав мудрости, опыта и молодых амбиций. Так что за будущее института я спокоен.

Беседовала Мария Коваценко

Другие материалы по теме

X