жк днепропетровская 37 евротрешка

«Метрострой»: под землей и на земле

Небывалый доселе объем строительства объектов метрополитена логично вызывает повышенный интерес как со стороны общественности, так и со стороны профильной строительной отрасли. Тем более что одна из четырех строящихся сегодня линий сооружается к чемпионату мира по футболу, который пройдет в одиннадцати российских городах уже совсем скоро. Обо всем, что происходило в течение этого богатого на события и заявления года, поговорим с генеральным директором ОАО «Метрострой» Николаем Александровым.

Николай Александров
Николай Александров

— Николай Вадимович, какую оценку вы можете дать работе коллектива и метростроению в целом?

— Не буду скрывать, что год выдался непростым для всего «Метростроя». Я сейчас имею в виду не только управление, но и все подрядные организации. Но трудности нас не пугают. Не для того нам доверяют строительство сложнейших объектов, чтобы мы боялись и пасовали. Если говорить о метростроении, то сейчас эта отрасль находится, я считаю, на пике своего развития. Благодаря тому что правительство города и лично губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко отдают строительству метро приоритет, мы имеем возможность сейчас работать на четырех линиях одновременно. Надо отметить, что далеко не каждый город может позволить себе такую серьезную нагрузку на бюджет. По факту это вообще возможно только в Москве и Санкт-Петербурге. И самое главное, что наше городское правительство не останавливается, а, наоборот, планово развивает это направление. В этом я вижу залог безостановочного строительного процесса, а значит, стабильного пополнения петербургского метро новыми станциями.

— Следующий год обещает быть богатым на «премьеры» метро: сразу пять новых станций откроют свои двери для пассажиров. Есть ли какие-то трудности, связанные с этим?

—  Пусковой период, который начинается примерно за год до пуска, всегда является самым напряженным. Учитывая, что в 2018 году сдается два участка метрополитена с пятью станциями, один из которых — продолжение Невско-Василеостровской линии, которая должна быть введена в строй к ЧМ-2018, пусковая пора будет для нас не просто напряженной, а прямо скажем, жаркой. Последний раз одновременно пять станций сдавали в далеком 1975 году (участок 1-й линии от станции «Выборгская» до станции «Академическая» — Прим. ред.)

Строительство метро
Метростроение сейчас находится на пике своего развития

Сейчас мы понимаем, что ввести два участка одновременно весной будущего года не получится, хотя мы ставили себе такую задачу. Но могу заверить, что все пять станций будут сданы в сроки, которые обозначены контрактами: участок НВЛ весной и Фрунзенский радиус зимой 2018 года.

— А что помешало сдаче Фрунзенского радиуса одновременно со станциями НВЛ?

—  Для того чтобы это понять, надо вернуться на четыре года назад, в 2013-й. Именно тогда мы приступили к освоению площадок под будущее строительство. В 2014-м, уже после начала проходки первого в России двухпутного перегонного тоннеля, город объявил конкурс. При этом снизив стоимость с 35 млрд, утвержденных госэкспертизой, до 26 млрд рублей. И мы вынуждены были пойти на эти условия, так как до этого на протяжении года вкладывали свои собственные средства в строительство. Потом скакнул курс доллара и евро. В результате и город, и «Метрострой» встали перед фактом: денег не хватает. Сего­ дня средств недостает на дозакупку оборудо­вания и проведение финальных монтажных и архитектурных работ. Для решения про­блемы городу необходимо скорректировать цену контракта. Сделать это непросто: по закону цена может быть увеличена не более чем на 10% от стоимости контракта, то есть максимум на 2,6 млрд рублей. Для выхода за эти финансовые рамки нужны железные до­ воды как с нашей стороны, так и со стороны заказчика.

Сегодня мы совместно с КРТИ составляем обосновательную базу с тем, что­ бы в следующем году Правительство Санкт-Петербурга могло вынести на обсуждение вопрос об увеличении цены контракта. Сегодня многие скептики обвиняют нас в ненасытности, в постоянном требовании денег, в том числе мы слышим подобного рода высказывания в наш адрес и от городских властей. Но если взглянуть на ситуацию объ­ективно, посчитать, насколько выросли цены на материалы и оборудование, проанализи­ровать проектную и фактическую стоимость многочисленных строительных процессов, то становится понятно, что мы не голословны. На завершение строительства этой линии средств действительно не хватает. Госэкспертиза, ут­верждая смету в 35 млрд, руководствовалась ведь не нашими запросами, а действующим в России ценообразованием.

Строительство метро
Пять новых станций петербургского метро будут сданы в сроки, обозначенные в контрактах

– Вы упомянули о четырех строящихся линиях. Что еще строится и каково положение дел на двух других линиях?

– Для Красносельско-Калининской ли­нии следующий год должен стать ударным. Там планируем начать проходку перегонных тоннелей. Всего участок включает в себя пока только две станции: «Казаковскую» («ЮгоЗападную») и «Путиловскую», последняя будет пересадочной на «Кировский завод». Но в перспективе эта линия должна прира­сти еще четырьмя станциями и соединить юг с центром города. По Лахтинско-Правобереж­ ной линии также работы в активной стадии. Там проходка тоннелей уже ведется, гото­вимся к проходке наклонного хода станции «Большой проспект» («Горный институт»). К сожалению, в контракт не входит выход на поверхность для второй станции– «Театральная», так как город еще не определился с тем, где и как будет располагаться вестибюль. Но подземную часть станции мы, тем не менее, должны построить.

– «Метрострой» в городе называют «палочкой-выручалочкой». И действительно, многие долгострои города достраивались именно метростроителями. Планируете ли вы продолжать эту линию?

– Я как строитель испытываю гордость за нашу организацию, которая участвовала в сооружении таких важных городских объектов, как Комплекс защитных сооружений от наводнений, Вторая сцена Мариинского театра, стадион на Крестовском. Но опять же как строитель скажу, что гораздо проще и пра­вильнее строить объект от начала и до конца. Доделывать за кем-то всегда сложнее. Тем не менее, несмотря на то что каждый из вышепе­речисленных объектов был своеобразным вы­ зовом, работать на них было интересно, и тем ценнее опыт, который мы приобрели в свою профессиональную копилку.

Что касается так называемой диверсифика­ции, то нам по-прежнему интересно участвовать в реализации разных по направлению и предназначению сооружений. Так, сегодня мы работаем в Рождествено на строительстве Многофункционального музейного центра, недавно выиграли тендер ПАО СЗ «Северная верфь» на сооружение нового современного судостроительного комплекса. Но тут важно отметить: несмотря на это, основным видом деятельности «Метростроя» было, есть и бу­дет строительство метро в Санкт-Петербурге.

Беседовала Екатерина Захарова

Другие материалы по теме

X