жк днепропетровская 37 квартиры 4.4

Актуальное

Олег Ширлин: В системе ценообразования в строительстве актуализировать нечего, ее нужно менять

Действующая система ценообразования в строительстве несовершенна и противоречива, не учитывает высоких требований в части обеспечения качества транспортных объектов, использования современных методов и технологий.

Олег Ширлин
Олег Ширлин

О проблемах, с которыми сталкиваются подрядные компании, выполняя заказы государства на сооружение транспортных объектов, о необходимости реформы системы «СГХ» беседует с начальником Федерального казенного учреждения «Центрдорразвитие» Олегом ШИРЛИНЫМ.

– Олег Александрович, о несовершенстве системы ценообразования говорят не первый год. В чем вы видите основную проблему?

– Экономически ситуация в стране складывается таким образом, что все риски, связанные с проектом строительства и его реализацией, несут на себе подрядные организации. Действующая система противоречива: с одной стороны, «открытые» цены на ресурсы, которые меняются вместе с конъюнктурой рынка, иногда несколько раз в год, с другой – фиксированные контракты, стоимость которых по закону менять нельзя. Ну а если в некоторых случаях это позволяется, то только в небольшой части, в исключительных обстоятельствах, и с этим связана очень трудозатратная процедура.

Ситуация усугубляется в части объектов дорожного строительства, которые имеют длительный период исполнения – год и более. При этом разрабатывается проект, проводятся экспертизы и прочие согласовательные этапы, и эти процедуры отнимают время. Соответственно, в проекте учтены ценовые параметры на дату разработки проекта. В действующей системе ценообразования заложен механизм их корректировки на инфляцию, но другие процессы рыночного ценообразования, на которые ФАС не успевает реагировать, остаются неурегулированными. А вот механизм уменьшения начальной цены проекта существует – это конкурс или аукцион, в котором побеждает тот подрядчик, который дает меньшую цену, что принципиально меняет всю экономику проекта. Так устроено действующее в России законодательство.

Подрядным организациям в таких условиях, мягко говоря, сложно и сохранить экономику предприятия, и сделать качественный продукт для государства. Иногда они работают себе в убыток или в ноль. Потому на строительном рынке подрядных организаций становится все меньше.

Укрупненные расценки стали бы переходным инструментом, который позволил бы навести порядок в части взаимодействия между государством и подрядными строительными организациями

 – Почему так происходит?

– Государство использует механизм ценообразования для того, чтобы определить стоимость объекта, который оно хочет построить, в нашем случае это километр дороги, мост или путепровод. Первоначально необходимо исчислить, сколько же нужно для этого денег, и это вычисление должно быть правильным. Для этой цели не один десяток лет используется одна и та же методология – созданные еще в 1960-е годы сметные нормы, которые, правда, периодически адаптировались к изменениям в экономике. Но, замечу, адаптация происходила под те экономические отношения, которые действовали еще в СССР. В новейшей истории России первая и единственная пока адаптация сметных норм состоялась в 2000 году. С тех пор прошло 18 лет. Минстроем РФ, как известно, был объявлен процесс реформирования системы ценообразования в строительстве, который впоследствии назвали актуализацией.

Однако, на мой взгляд, актуализировать здесь нечего, нужно коренным образом менять систему. Сейчас у нас совершенно иная форма экономического взаимодействия субъектов рынка и базировать расчеты на старой сметно-нормативной базе нельзя, потому что это никак не способствует развитию строительной отрасли, внедрению инноваций. Ведь фискальные органы, проверяя деятельность строителей, обращаются к той же сметно-нормативной базе, причем в буквальном смысле, и им не объяснишь, что смета создана под иное технологическое развитие общества и сегодня применяются совсем другие машины и технологии.

Для проверяющих органов старых норм не существует, только действующие. Поэтому поменял что-то – значит, нарушил, плати штраф, и не важно, что эти изменения, наоборот, оптимизируют процесс или улучшают качество строительства. И подрядчик, чтобы не быть виноватым, вынужден менять проект, снова нести его в Главгосэкспертизу, согласовывать и пересогласовывать – и за это опять платить.

Действующие сегодня нормы создавались на основе сметных показателей, связанных с другой техникой, иными ресурсами, прежней формой оплаты труда, и если теперь накладывать их на современную технику, новые ресурсы и рыночные трудовые отношения, то в принципе не получится повторить тех удельных затрат, которые сложились при нормировании в прошлом веке. Поэтому актуализация, сам процесс и его результат вряд ли удовлетворят обе стороны – и государство, и бизнес.

Ремонт
Фото: centrodor.ru

Другими словами, ожидаемого эффекта от актуализации не произошло…

– В части совершенствования методологии есть некоторый прогресс. Его цель – подвести методические документы под действующее законодательство. Когда все они будут актуализированы, я думаю, эффект будет. А что касается самой сметно-нормативной базы, то тут прогресса ждать не стоит.

В принципе, сама система ценообразования по единичным расценкам подразумевает, что заказчики покупают процесс строительства. Но нам же понятно, что мы покупаем объект, а не процесс. В конечном счете не важно, как он будет построен, если соблюдены все требования, изложенные в техническом задании. Подрядчик свою экономику выстраивает сам. Заказчику же важно, чтобы объект с такими-то геометрическими и техническими параметрами, с такой-то эстетической формой и архитектурным оформлением был в установленные сроки создан и на основании правильно оцененного лабораторным путем уровня качества принят в эксплуатацию.

 – А вообще, реально ли в государственных масштабах создать рыночные расценки на ресурсы, на использование машин и механизмов, которые будут покрывать все фактические затраты?

– Думаю, этого ждать не стоит. Ведь в чем состоит методология создания сметной нормы, если это делать по всем правилам? Необходимо произвести фактические натурные замеры, сделать срез рабочего времени, которое потребуется для производства той или иной операции, причем не менее трех раз, и так далее. Потом эти замеры должны быть усреднены, так как государственная норма обязана учитывать все виды строек, всех подрядчиков. Но сегодня на рынке такое разнообразие техники и технологий, что сделать это практически невозможно, потому что, скажем, у меня один мехпарк, у вас другой, у меня культура производства такая, на вашем предприятии иная. Поэтому сделать сметную норму, оптимальную для всех, не реально.

В свое время, когда планировался процесс реформирования норм, мы говорили, что, прежде чем начать реформировать, необходимо создать базу укрупненных показателей (укрупненных нормативных цен строительства – НЦС), по которым мы могли бы и проектировать, и производить взаиморасчеты с подрядными организациями. Укрупненной расценкой можно считать, например, стоимость строительства одного километра автомобильной дороги соответствующей технической категории.

Укрупненные расценки стали бы переходным инструментом, который позволил бы избежать перечисленных выше трудностей, навести порядок в части взаимодействия между государством и подрядными строительными организациями.

Ведь из опыта и многолетней практики известны стоимости строительства одного километра дороги для первой, второй, третьей и последующих категорий, мостов и путепроводов в зависимости от их конструктива и специфики изготовления и пр. Накоплен огромный объем фактических данных. Мы понимаем, как сложились эти цены на рынке, и обмануть государство вряд ли получится. Поэтому и надо выстраивать совокупность технических требований к возводимому объекту, а мы пытаемся строить экономические, причем на основании устаревших документов. Собственно, в этой разности подходов и кроется корень всех противоречий.

Несколько лет назад Минстрой начал создавать укрупненные расценки – до 2014 года разрабатывался норматив цен на конструктивные решения (НЦКР) отдельно для автомобильных дорог и искусственных сооружений. Собственно, это был подход к ресурсному методу, потому что в идеологии в этом документе цены должны были обновляться каждый год. Для автомобильных дорог такой документ был даже создан. Но потом в Минстрое поменялась команда, и вопрос так и остался нерешенным.

Вместе с тем, если бы НЦКР удалось внедрить, мы могли бы проектировать и производить расчеты с подрядчиками поэлементно, принимать у них не процентное выполнение работ, а готовые конструкции, которые можно полноценно использовать в дальнейшем строительстве. Условно мы могли бы платить не за 30 кубометров бетона, уложенные в фундаментную плиту на какую-то конкретную дату, когда мы подводим итог выполнения за месяц, а за готовую плиту, которая имеет конкретную стоимость по нормативам ценообразования.

В этом случае, если даже подрядчик в какой-то момент расторгнул бы контракт, мы всегда имели бы готовый оплаченный элемент, а не его половину, и государственные средства использовались бы оптимально. Правда, сложность здесь состоит в том, как выстроить систему расчетов с подрядчиком, ведь деньги по контракту он должен получать ежемесячно, потому что ему нужно платить зарплату, налоги и пр. А изготовление конструктивов не всегда может совпадать с этим графиком.

 – И все-таки, как подсчитать при необходимости стоимость строительного объекта?

– Механизм ее подсчета может быть дотошен и детализирован, но на этапе планирования, когда государство рассчитывает для себя, сколько денег нужно потратить на объект. И здесь есть разные варианты. В этом числе и устаревший и трудоемкий базисно-индексный метод, и использование эмпирических показателей в виде НЦС, и метод, которым пользуются в европейских странах и США, когда стоимость объекта исчисляется исходя из ценовых предложений участников рынка. Иначе говоря, когда потребность в средствах на строительство объекта формируется на основании предложений подрядных организаций. Я не был бы категоричен в том, что более правильно, но мы видим, что за рубежом объекты рассчитывают не столь трудозатратными методами.

– Да, клубок противоречий значителен. Как его предполагает распутывать Минтранс?

– Надо признать: Минстрой обслуживает много отраслей, и привлечь его внимание в части ценообразования к проблемам дорожников мы можем только через нашу активность. Минтранс и Росавтодор очень активны в вопросах ценообразования, наибольшее количество замечаний при обсуждении любых документов, касающихся строительной отрасли, идет сейчас от дорожников, и дорожное направление на совещаниях Минстроя РФ обсуждается очень часто.

 – Что именно обсуждается?

– Минтранс и Росавтодор не ждут готовых решений от Минстроя, они являются связующим звеном между подрядными организациями и Министерством строительства, следят за тем, чтобы дорожная специфика присутствовала в принимаемых нормах и правилах. Так, например, долгое время мы боролись за то, чтобы дороги в нормативных документах считались линейными, а не точечными объектами.

Сегодня наше профессиональное сообщество понимает, что выпускаемые Минстроем нормативы должны учитывать требования к дорогам не только высоких, но и более низких технических категорий с другими конструктивами – региональных, межмуниципальных и местных, а также не упускать из виду улично-дорожную сеть, у которой также есть своя специфика. Росавтодор сейчас разрабатывает стратегию по развитию сети дорог на ближайшие шесть лет, и там приняты во внимание все эти моменты.

Понятно, что государство стремится снизить расходы бюджета. В частности, сейчас большие споры идут вокруг методики расчета накладных расходов. Согласно концепции разработчиков Минстроя, накладные расходы у подрядных организаций должны существенно – на 33%! – уменьшиться, а мы не получили пока серьезного обоснования причин этого и не видим, за счет чего они могут снизиться.

Пока мы с их позицией не согласились, пытаемся защитить свои соображения. То же самое – по временным зданиям, по заработной плате. И еще много таких моментов.

– А какова реакция участников рынка на стоимость строительных материалов?

– Это отдельная история. Дорожники все время пытаются донести до руководства страны, общества в целом, что при строительстве дорог и мостов мы используем те материалы, которые есть на рынке Российской Федерации и цены на которые сформированы не нами. Если цена, скажем, на битум сформирована рынком в том виде, в котором она есть, мы ее не регулируем, влияния на ее уровень и сезонные колебания мы тоже не имеем. При этом 70–80% в структуре затрат дорожного строительства – это стоимость приобретенных ресурсов.

Больной вопрос – транспортировка строительных материалов. Наш анализ показывает, что железнодорожный тариф хоть и растет, но плавно. Но вот рост аренды железнодорожных вагонов носит экспоненциальный характер. Это объясняется тем, что цену перевозки формирует повышенный спрос других отраслей, у которых более востребованы железнодорожные перевозки, например, угольщики.

Когда мы пытаемся вклиниться с перевозкой своих материалов, нам объясняют, что они малообъемны, невыгодны и нужно подождать. В итоге нам в принципе не отказывают, но накручивают цену. Отказаться мы не можем, так как дорожные работы носят сезонный характер. В итоге получается, что у нас при перевозке, например, щебня на 400 км на 1 рубль продукции приходится 1,1 рубля за его транспортировку. То есть перевозка продукта выходит дороже самого продукта! Это отчасти происходит и из-за дефицита вагонов. На железной дороге спрос выше предложения, таковы экономические реалии.

Или вспомним недавнюю ситуацию – рост цен на бензин. Пока его остановили, предприятия работали себе в убыток, потому что этот рост явно не был заложен в проектно-сметную документацию. Они же вынуждены платить столько, сколько назначено, и производителям все равно, какие цены заложены у вас в ПСД.

При этом, с одной стороны, заказчик заинтересован в том, чтобы поддержать организации с добрым именем и серьезным опытом работы, так как он хочет быть уверенным в том, что его требования, гарантийные и межремонтные сроки будут соблюдены; с другой – не может это сделать без того, чтобы его не заподозрили в коррупции.

А экономическая система у нас сегодня построена таким образом, что подрядчику работать вообще не выгодно. Но и не работать он не может, потому что за ним трудовой коллектив, у каждого члена которого есть семьи, дети. То есть, куда ни кинь, всюду клин.

 – Получается замкнутый круг: с одной стороны, от подрядчика требуют соблюдения установленных постановлением правительства межремонтных сроков, современных технологий и высокого качества работ, с другой – проекты и система ценообразования не учитывают этих требований?

– Да. Поэтому, с одной стороны, ценообразование должно быть консервативным, потому что если оно будет реагировать на каждое движение рынка, то можно уйти далеко от цели, которая состоит в том, чтобы получить строительный объект современный и передовой, согласно проекту и по оптимальной цене, в соответствии с теми требованиями, которые сформулированы в техзадании. С другой – эта консервативность у нас излишняя, потому что технический прогресс не стоит на месте, а устаревшая база для ценообразования остается.

Здесь нужно находить здоровый баланс между интересами бизнеса и государства. Пока же у нас крайним всегда остается бизнес. Давайте сравним требования 2001 и 2018 годов с точки зрения длительности жизненного цикла сооружения, технического оснащения предприятий, требований к объектам строительства, оплаты, объединения в Таможенный союз! Поменялось практически все, база же для ценообразования осталась прежней.

Позволит ли преодолеть эти противоречия информационная база ФГИС, которая создается Минстроем?

– По моему мнению, ничего принципиально с вводом ФГИС не меняется, потому что, по сути, ФГИС – это программное обеспечение, которое подается Минстроем как изменение системы ценообразования. Пытаясь сделать из прикладного программного обеспечения систему, стали создавать инструмент, который понуждал бы участников рынка набирать банк данных внутри этой системы.

Минстрой даже выходил с инициативой в Госдуму, чтобы внести изменения в КоАП с целью наказывать те предприятия, которые не дают своих сведений во ФГИС. То есть сегодня эта работа строится не на основании рыночных механизмов, а на принципах волюнтаристского подхода.

Но к чему в рыночных отношениях может привести подход «давайте заставим» и объективными ли во ФГИС будут цены? У меня очень большие сомнения на этот счет, в моем понимании, ФГИС спровоцирует систему конъюнктурных цен. Она задумана так, чтобы каждый квартал учитывать ценовые колебания, а ведь проектировщик обязан закладывать в проект текущие стоимости. И если защита проекта попадает на первый квартал, это будут более низкие значения, если на третий-четвертый – более высокие.

Не получится ли так, что стоимость строительства одной и той же дороги, запроектированной в разное время года, будет иметь разный экономический результат? Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы это понять. И все начнут хитрить, пытаясь зарабатывать на цене, что может раскрутить инфляционные процессы и спровоцировать картельные сговоры. Поэтому я полагаю, что ФГИС – это не панацея. Это инструмент, который надо настраивать, и это будет длительно во времени.

 – Что предлагают ассоциации – АСПОР, РАДОР, Карьеры Евразии, Росасфальт, с которыми вы ведете консультации?

– Тенденция сегодняшнего дня состоит в максимально возможном конструктивном сотрудничестве с профессиональными объединениями, предоставления им возможности влиять на принимаемые решения. Они должны служить буфером между представителями государства и бизнеса, проводником интересов своих членов для учета их инстанциями, от которых эти решения зависят. И на примере работы ассоциации Росасфальт есть понимание того, что это возможно. В этом направлении Росавтодор выстраивает определенную работу.

Беседовал Владимир Маров

Другие материалы по теме

X