жк Днепропетровская 37 студия 3,9

Актуальное

Дороги повернули к цементу

Применяемый сегодня тип дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием в перспективе нескольких лет падет под прессом растущих нагрузок от интенсивных грузоперевозок, предрекают эксперты-дорожники. Они напоминают, что все самое лучшее уже давно придумано, и предлагают вернуться к забытой с 80-х годов практике строительства дорог из цементобетона. Через восемь лет более половины наших дорог должны строиться именно так.

Строительство дорог
Фото: kazanfirst.ru

Согласно Постановлению Правительства от 30 мая 2017 года № 658, межремонтные сроки службы автомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытия увеличены: по капитальному ремонту – до 24 лет, по ремонту – до 12 лет. Вместе с тем эксперты считают, что дорожные одежды с асфальтобетонными слоями не обеспечат нормативных сроков, установленных этим документом. Об этом шла речь на пленарном заседании «Строительство дорог и инфраструктурных проектов: техника, технологии, материалы», состоявшемся 5 июня в рамках деловой программы выставки Bauma CTT RUSSIA 2018.

«Возрастают нагрузки на ось, интенсивность движения транспорта, большегрузные автомобили становятся все мощнее и грузоподъемнее, и, конечно, тот тип нежестких дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, который у нас применяется повсеместно, физически не может выдерживать такие нагрузки. Следствием является ускоренный износ дорожных покрытий, существенное увеличение расходов на ремонт автомобильных дорог», – отмечает президент Ассоциации бетонных дорог, профессор, д. т. н. Виктор УШАКОВ.

По его мнению, альтернатива одна – развитие строительства цементобетонных покрытий, укрепление грунтов земляного полотна и оснований дорожных одежд гидравлическими вяжущими, которые обладают уникальным свойством постепенно набирать прочность в течение длительного периода времени.

Это связано с тем, что «сегодня сложилась такая ситуация на рынке, когда стоимости одного километра асфальтобетонной дороги и одного километра автодороги с цементобетонным покрытием при равнопрочных конструкциях адекватны», – считает эксперт. Он объясняет этот факт, с одной стороны, ухудшением качества дорожного битума, что вызывает необходимость его модификации с существенным удорожаем конечного продукта, с другой – существованием специальных химических добавок, улучшающих эксплуатационные свойства бетона. И потому, с его точки зрения, высококачественный бетон на отечественном рынке становится все доступнее.

Бетон закатали запретом

Активному применению цементобетонных покрытий в дорожных конструкциях мешает пробел в нормативной базе: с появлением в 1980 году приказа Минтранса о прекращении строительства цементобетонных дорог нормативная документация в этой области в России не обновлялась, научные исследования не проводились. Был остановлен выпуск машин и механизмов для производства и укладки цементобетона, подрядные организации стали строить дороги исключительно в асфальтобетоне, в этом же направлении развивалась и нормативная база.

«Сегодня необходимо в кратчайшие сроки наверстать пробел в нормативных документах – разрабатывать и актуализировать стандарты. Следует провести научные исследования, связанные именно с особенностями строительства цементобетонных покрытий, с повышением их износостойкости под действием шипованной резины. Пора строить опытные участки с учетом современных конструкций и технологий, пропагандировать цементобетон как эффективный вид дорожных покрытий, проводить семинары, конференции, изучать зарубежный опыт», – считает коммерческий директор компании LafargeHolcim Максим ГОНЧАРОВ. Другими словами, нужен поворот к цементобетону в умах специалистов. Возможно, следует на законном основании обязать проектировщиков вести технико-экономическое сравнение обоих вариантов.

Конечно, состояние нормативной базы влияет и на решения Главгосэкспертизы в отношении цементобетонных покрытий. Здесь все просто: нет норм – нет решения.

Еще одно препятствие – весьма ограниченное количество подрядных организаций, которым по плечу освоить эту технологию. «За годы «экономических преобразований» мы многих растеряли. Но я думаю, тут все достаточно просто. Будут проекты – строители обзаведутся техникой, освоят технологии и станут строить. А на первых порах можно, наверное, привлекать и зарубежные компании», – считает господин Ушаков.

В конце апреля под руководством директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игоря Костюченко состоялось совещание, посвященное расширению практики строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием.

И здесь в помощь профессиональному сообществу как нельзя кстати оказалась Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года, утвержденная распоряжением Кабмина в мае 2016 года, в которой намечена «дорожная карта» по наращиванию объемов строительства дорог с цементобетонным покрытием. Согласно этому документу, в 2018 году автодороги из цементобетона должны составлять 10% от всего объема строительных работ, а в 2026 году – уже 50%.

Состояние нормативной базы влияет и на решения Главгосэкспертизы в отношении цементнобетонных покрытий. Здесь все просто: нет норм – нет решения

Кроме того, есть распоряжение правительства от апреля 2017 года, которое постулирует «разработку и актуализацию национальных и межгосударственных стандартов, сводов правил… включая эталонные участки автомобильных дорог в различных дорожно-климатических зонах Российской Федерации, в целях расширения применения современных и инновационных дорожно-строительных материалов».

В этом документе несколько позиций связано с цементобетоном, в том числе это касается строительства экспериментальных участков. Соисполнителями являются Минтранс, госкомпания «Автодор» и Федеральное дорожное агентство. Сегодня эта работа ведется Росавтодором на автодорогах М-6 «Каспий», А-370 «Уссури», Чита – Забайкальск. Госкомпания «Автодор» планирует построить большой участок в цементобетоне на автотрассе Москва – Нижний Новгород.

При этом постановление правительства № 640 обязует Минтранс России и госкомпанию «Автодор» ежегодно, начиная с декабря 2019 года, докладывать о расширении строительства дорог с цементобетонным покрытием.

Для того чтобы эту задачу решить, мощностей действующих бетонных производств вполне достаточно. По словам Максима Гончарова, отечественные производители сегодня способны выпускать до 100 млн условных тонн цементобетона в год. Реально ежегодно производится около 75 млн условных тонн в год, строительный рынок потребляет 53–54 млн тонн. Поэтому «если говорить о массовом строительстве, то препятствием тому отсутствие цементобетона уж точно не будет», – подчеркивает эксперт.

Цемент в торможении

Одна из проблем, которую предстоит решить, связана с абразивным износом цементобетонных покрытий, которые, как и асфальтобетонные, в зимний период подвергаются интенсивному истиранию шипованной резиной, причем воздействие усиливается при высоких скоростях движения. Как показывает практика, при увеличении скорости с 80 до 120 км/час примерно вдвое усиливается износ покрытия при движении автомобилей на шипах.

Напомним, что разрешенная скорость на скоростной автомагистрали – 130 км/час, а с учетом «ненаказуемого» превышения на 20 км/час – 150 км/ч. Под действием такой нагрузки колея может возникнуть уже через год после открытия движения. Понятно, что асфальтобетон этого воздействия не выдерживает. А для цементобетона есть целый ряд эффективных решений.

По словам представителя Сбербанка Михаила БАЛЛАНДА, основные драйверы в части финансирования дорожных работ – это по-прежнему федеральный и региональные бюджеты. Возможны также концессионные механизмы. Кроме того, с точки зрения Сбербанка очень перспективны лизинговые механизмы.

Сегодня в США на межштатных автомобильных дорогах применение цементобетона составляет 60%, в Германии – 50%, в Бельгии – 75%, в Китае – 50%. В России не дотягивает и до 2%. Кстати, наши соседи в Республике Беларусь реализуют, и весьма успешно, специальную программу по строительству цементобетонных дорог. А учились они этому, по словам Виктора Ушакова, у нас в МАДИ (ГТУ).

Наталья Серегина

Другие материалы по теме

X