жк днепропетровская 37 3-комнатная 8.8

Актуальное

Железнодорожный гамбит

Петербург дает зеленый свет «Аэроэкспрессу» и вспоминает о железнодорожном полукольце. Однако, реализуя одни задумки, город жертвует другими: судя по всему, жители Сертолово так и не дождутся обещанного легкорельса. Выбор железнодорожных приоритетов города и области вызывает у экспертов много вопросов.

Аэроэкспресс
Фото: 1520.ru

Сегодня в РЖД признают, что регионам нужны новые железные дороги, а мощность существующих должна увеличиваться в соответствии с растущими потребностями современного мегаполиса. Согласно Стратегии развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом за период с 2016 по 2030 год должен вырасти в 1,4 раза. На территории города и области будут построены и реконструированы 32 железнодорожные станции, появятся новые линии скоростного рельсового транспорта протяженностью 31,2 км двойного пути. По крайней мере, такой сценарий заложен в «инновационном» варианте Стратегии.

Проекты, с помощью которых город и область собираются достичь заявленных показателей, на слуху: это, например, строительство железнодорожной линии из Петербурга в Сертолово, расширение ветки в Белоостров, железнодорожное полукольцо и т. д. Некоторые планы до сих пор остаются на бумаге, другие, напротив, готовятся к скорому воплощению.

Лахтинский поток

Стремительное развитие Приморского района и появление «Лахта Центра» заставили город задуматься о расширении существующей ветки в Белоостров. Сейчас от Финляндского вокзала в этом направлении проложена однопутная ветка, по которой в будни ходит 17 пар электричек в день. Недавно стало известно, что ОАО «РЖД» инвестирует 18 млрд рублей в расширение железнодорожной ветки от метро «Старая деревня» до Белоострова. Подписывая соглашение, губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко подчеркнул его важность для города и добавил, что вскоре инвестор приступит к его реализации.

Речь идет о возведении второго пути протяженностью 31,5 км. Ожидается, что новая железная дорога будет построена до 2048 года. К действующим 12 остановочным пунктам после реконструкции прибавятся еще четыре, включая новую платформу около «Лахта Центра». Платформа Новая Лахта будет находиться напротив небоскреба. Ранее предполагалось, что подвозить людей к деловому центру будут шаттлы от станции метро «Беговая».

Специалисты согласны с тем, что в существующем виде железнодорожная ветка в направлении Белоострова неэффективна и проигрывает автобусам. Причем в модернизации ветки нуждаются в первую очередь жители Сестрорецка, которые добираются до Петербурга значительно дольше, чем из Зеленогорска. Однако, как полагает эксперт лаборатории «Оптимальные транспортные системы» Института дизайна и урбанистики НИУ ИТМО Дмитрий Баранов, строительство полноценной двухпутной железной дороги на этом участке избыточно.

Железнодорожная дуга может стать стимулом для развития территорий, связывая между собой периферийные районы. Однако при реализации проекта город неизбежно столкнется с рядом проблем

«Грузовое значение у этой ж/д раньше было, но теперь его нет. Поэтому «тяжелая» ветка здесь не нужна. Думаю, здесь хорошо сработает реконструкция в линию легкорельсового трамвая», – считает эксперт.

Впрочем, выбор в пользу полноценной линии «железки» уже сделан. Примечательно, что ветку ЛРТ в Белоостров забраковало именно РЖД – монополист не хочет терять статус перевозчика для другого монополиста – Газпрома.

Победила «железка» и еще на одном участке – строительстве новой ветки ж/д в Сертолово. Активно развивающийся пригород буквально задыхается в пробках на Выборгском шоссе – единственной магистрали, связывающей его с Петербургом. В Смольном подсчитали, что население Сертолово на сегодняшний день составляет 19 690 человек, а к 2035 году увеличится более чем на 170% и составит 54 090 человек.

Сертоловский тупик

Впервые о необходимости строительства железнодорожной ветки в Сертолово заговорили еще в 2007 году при губернаторе Ленобласти Валерии Сердюкове. В 2011 году появились конкретные планы, а именно по запуску из Озерков в Сертолово легкорельсового трамвая. Передвигающийся со скоростью до 30 км/ч трамвай, по замыслу авторов проекта, мог, минуя заторы, перевозить за один рейс столько пассажиров, сколько помещается в четыре автобуса или 30 маршруток.

Стоимость линии ЛРТ изначально оценивалась в 16,5 млрд рублей. Расходы должны были разделить город, область, федеральная казна и частный инвестор. Несколько раз глава региона Александр Дрозденко хотел привлечь к проекту китайский капитал, но в итоге желающих участвовать в проекте найти не удалось.

В итоге легкорельс превратился в «Ласточку», которая теперь должна «полететь» в Сертолово с Финляндского вокзала. По данным Дирекции транспортного развития Петербурга и Ленобласти, стоимость проекта теперь оценивается в 4,5 млрд рублей.

«Для организации пригородного железнодорожного сообщения между г. Сертолово Ленинградской области и Финляндским вокзалом в Санкт-Петербурге предлагается использовать существующие ж/д пути между г. Сертолово и ж/д станцией Левашово с последующим переводом ж/д путей в путь общего пользования. Реконструируемая часть участка пути – около 7 км. На данном участке планируется два остановочных пункта – в г. Сертолово и пос. Песочный. Ориентировочное время в пути от г. Сертолово до ж/д станции Удельная – 29 минут», – сообщает Дирекция транспортного развития Петербурга и Ленобласти. Ранее в дирекции уточняли, что в часы пик по маршруту будут «летать» 11 пар «Ласточек».

В апреле поддержать проект на федеральном уровне пообещал премьер-министр Дмитрий Медведев. Однако, по мнению Дмитрия Баранова, сама идея запускать новую ветку ж/д в Сертолово выглядит сомнительно и больше похожа на демагогию, а не на реальный план.

Скоростная ветка из Пулково – один из самых ожидаемых городских проектов. Изначально новую ветку планировалось запустить к чемпионату мира по футболу, но план так и не был реализован

«Для такой связи нужно тактовое движение поездов, а это невозможно организовать по существующей ж/д Выборгского направления», – считает эксперт. Тем не менее в Дирекции транспортного развития заявляют, что, как только найдется источник финансирования, проект будет реализован в течение двух лет.

Братство полукольца

Еще один спорный проект, требующий больших затрат, – строительство железнодорожного полукольца в черте Петербурга. В 2017 году об идее строительства некоего подобия Московского центрального кольца (МЦК) напомнил замглавы Минтранса Николай Асаул. Он отметил, что данные по срокам и стоимости новой трассы могут быть обнародованы в 2018 году. Однако в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) «СГХ» сообщили, что город еще даже не решил, какой комитет займется реализацией проекта и никакой конкретики по полукольцу еще нет.

Между тем проект Северного железнодорожного полукольца включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. По задумке авторов, длина железнодорожного маршрута должна составить 53 км. Дорога может пролегать от будущего района Юнтолово на северо-западе города через Лахту, Старую Деревню, Кушелевку, Пискаревку, Ладожский вокзал, метро «Волковская» и «Электросила» до Сосновой Поляны на юго-западе. Полукольцо будет включать 24 транспортно-пересадочных узла, организованные с учетом пересадок на метро. Пассажиропоток на полукольце может составить более 170 000 человек в сутки (около 60 млн человек в год). Разумеется, проект такого масштаба потребует финансовой поддержки федерального центра и может получить статус стратегического.

Как напоминает президент НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге Александр Ходачек, в свое время Москва переняла идею кольцевой железной дороги именно у Петербурга.

«В середине девяностых годов в Петербурге был выполнен проект по вовлечению во внутригородское пассажирское движение грузовой железной дороги в пределах города. Были пущены пробные поезда из Ломоносова до Сестрорецка, сделаны проекты строительства платформ, остановочных постов, линий автобусов, трамваев и троллейбусов рядом со станциями этой дуговой железной дороги. Планировалось сделать ее полноценным новым видом городского транспорта, но, к сожалению, потом эта идея была забыта», – напоминает Александр Ходачек.

Эксперты полагают, что железнодорожная дуга может стать стимулом для развития территорий, связывая между собой периферийные районы. Однако при реализации проекта город неизбежно столкнется с рядом проблем.

«Первый вопрос, на который предстоит ответить, – куда выводить грузовые поезда? У нас уже есть опыт строительства дополнительных веток. Если РЖД удастся расширить возможности грузовой магистрали, то получится сохранить грузовое движение и при этом подключить пассажирское. Москва на собственном примере показала, что это возможно, – освободила МЦК, и там теперь курсирует только «Ласточка». Хотя это, конечно, потребовало огромных затрат», – отмечает Александр Ходачек.

Как, в свою очередь, замечает Дмитрий Баранов, в долгосрочной перспективе полукольцо может стать хорошей альтернативой кольцевой ветки метро. Однако проект несет большие инвестиционные риски.

При этом, как полагает эксперт, полукольцо не является панацеей от транспортных проблем в центре города. «Центр можно разгрузить, только снижая спрос на использование личного автотранспорта путем ограничения движения, платы за въезд и за парковку, улучшения работы наземного общественного транспорта, развития велоинфраструктуры. Впрочем, можно рассматривать полукольцо в комплексе с ограничением въезда в центр и перехватывающими парковками. Тогда ж/д будет перераспределять потоки вокруг центра, чтобы люди могли меньше двигаться через него насквозь. Но для этого нужны удобные пересадочные узлы, максимально частое движение поездов и проездные билеты, стимулирующие поездки с пересадками», – считает Дмитрий Баранов.

Неочевидные преимущества железнодорожной дуги перед кольцевой линией метро могут усложнить поиск средств на реализацию мегапроекта. Стоимость новой железнодорожной ветки пока не озвучена, но для сравнения: строительство МЦК обошлось почти в 200 млрд рублей. Впрочем, как полагает Александр Ходачек, городу все же стоит сделать первый шаг в этом направлении.

«Не использовать этот внутригородской резерв – большая потеря для комфортности передвижения и скорости. Это фактически будет вторая линия метро», – считает президент НИ ВШЭ в Петербурге.

До Пулково с ветерком

Если железнодорожное полукольцо еще только в планах, то реализация другого грандиозного проекта уже, кажется, выходит на обозримые сроки. В рамках ПМЭФ в этом году Смольный подписал соглашение с ООО «Аэроэкспресс» о строительстве линии аэроэкспресса между аэропортом Пулково и Витебским вокзалом.

Проект будет реализован в формате государственно-частного партнерства. Его стоимость составит 18,8 млрд рублей, при этом частный инвестор вложит 8,8 млрд рублей. Запустить поезда обещают к 2022 году. ООО «Аэроэкспресс» – опытный игрок на рынке скоростных ж/д перевозок: компания обеспечивает работу нескольких линий между Москвой и аэропортами Домодедово, Внуково и Шереметьево.

Скоростная ветка из Пулково – один из самых ожидаемых городских проектов. Изначально новую ветку планировалось запустить к чемпионату мира по футболу, но план так и не был реализован. Впрочем, пассажиропоток в Пулково продолжает расти независимо от спортивных чемпионатов: за 2017 год он увеличился на 21,6%, а попасть в аэропорт сейчас по-прежнему можно только на автотранспорте. Авторы проекта «Аэроэкспресс» уверяют, что скоростной поезд позволит преодолевать путь от Пулково до Витебского вокзала или обратно всего за 25 минут. Как ожидается, стоимость проезда в поездах составит от 250 до 350 рублей.

Однако эксперты считают, что и проще, и более выгодно с экономической точки зрения строить линию аэроэкспресса с Балтийского вокзала. «На мой взгляд, было бы разумнее прокладывать маршрут «Аэроэкспресса» с Балтийского вокзала, тем более что там нет такого интенсивного движения пассажирских поездов. Станция метро «Балтийская» получила бы второй выход, который давно запланирован, и плечо доставки пассажиров в аэропорт могло бы быть гораздо меньше», – отмечает Александр Ходачек.

По мнению заместителя генерального директора центра «23 век» Алексея Николаева, Петербургу не хватает железнодорожной связи между аэропортом и Московским вокзалом. «Не Ладожский, не Балтийский, а именно Московский вокзал – чтобы можно было быстро добраться до центра. Это одна из ключевых задач по развитию ж/д инфраструктуры города», – считает эксперт.

Несмотря на скепсис со стороны экспертов и горожан, «Аэроэкспресс» – один из немногих важных городских проектов в области железнодорожной инфраструктуры, который вплотную приблизился к воплощению. Когда до этого этапа дойдут другие крупные проекты и дойдут ли вообще, пока не известно. А горожанам остается надеяться, что развитию железных дорог больше не помешают ни спортивные чемпионаты, ни экономический кризис.

СПРАВКА


Про данным Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, общая протяженность сети железных дорог в двух регионах составляет 2733,5 км, из которых большая часть приходится на однопутные и двухпутные линии (48 и 49% соответственно). Плотность железнодорожных путей в Петербурге и области – 341 км на 10 000 кв. км территории. Это довольно скромный показатель, для сравнения: в Москве и Московской области это 577 км путей на 10 000 кв. км


Мария Коваценко

Другие материалы по теме

X