жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

Форма новая — задачи старые

ДО 12 АПРЕЛЯ 2012 ГОДА ДОРОЖНОЕ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ «ГРАЖДАНСКОЕ» СУЩЕСТВОВАЛО В ФОРМЕ ГОСУЧРЕЖДЕНИЯ. В АПРЕЛЕ ПРОИЗОШЛА РЕОРГАНИЗАЦИЯ, В РЕЗУЛЬТАТЕ КОТОРОЙ РОДИЛОСЬ ОАО «ГРАЖДАНСКОЕ» СО СТОПРОЦЕНТНЫМ ГОРОДСКИМ КАПИТАЛОМ.

Что изменилось в компании после этих перемен? Как теперь будет строиться ее работа? Об этом мы беседуем с заместителем генерального директора предприятия Алексеем ВАТАНСКИМ.

– Алексей Иванович, как изменится специфика работы предприятия после его акционирования?

– Если ранее развитие нашей материальной базы было задачей Комитета по благоустройству и в полной мере ложилось на городской бюджет, то отныне мы сами должны будем заботиться о развитии материальной базы, пополнении парка машин, необходимых для выполнения наших традиционных задач по ремонту и ежедневному обслуживанию городских магистралей.

– Обычно акционирование предшествует продаже предприятия или его доли?

– Планов города не знаю. Возможно. Но в любом случае контрольный пакет акций КУГИ оставит за собой. Я уверен в этом, так как город уже имеет негативный опыт последствий приватизации предприятий, от которых зависит обеспечение жизнедеятельности Петербурга и развитие городского хозяйства.

ГУ ДСП «Гражданское» сегодня накопило такой опыт работы, который никому не хотелось бы утратить или распылить. У нас есть все необходимое для содержания дорог: подразделения, техника, навыки, а самое главное – люди, профессионалы. Кроме того, мы хорошо знакомы с особенностями территорий, на которых работаем уже долгие годы. В Калининском районе мы осуществляем содержание и уборку улично-дорожной сети, а в правобережной части Невского и в Красногвардейском районах – содержание. Этот потенциал не скинешь со счетов.

Наше предприятие, будь это ГУ ДСП или ОАО, было, есть и останется структурой, наиболее подготовленной для выполнения задач, поставленных перед нами городом.

– Видимо, теперь город будет более внимательно контролировать вашу работу?

– В Санкт-Петербурге давно налажен жесткий контроль над всеми работами, осуществляемыми за счет бюджетных средств. Это и Комитет по благоустройству, возглавляемый председателем В. В. АБРАМЕНКО, и ГКУ «Центр комплексного благоустройства» под руководством директора М. М. КУРДЯЕВА, и администрации районов. Но главным контролером, оценщиком нашей работы являются, конечно, жители этих районов города.

Что касается работ по содержанию дорог, то здесь контроль еще жестче: специалисты Центра комплексного благоустройства не только замеряют площади, на которых выполнены дорожные работы, но и делают так называемые контрольные вырубки, которые позволяют проверить качество нового асфальтового покрытия. Условия таковы: если работы не соответствуют нормативам, то, мы обязаны будем переделать все за свой счет. А потому мы стараемся не допускать брака в работе.

– Указанного объема финансирования достаточно для решения стоящих перед вами задач?

– Если речь идет о ремонте в рамках содержания улично-дорожной сети, то тех средств, которые мы сегодня имеем, конечно, не хватает. Цель таких работ – снятие аварийности, ямочный ремонт малыми картами, локализация и ликвидация трещин в асфальтобетонном покрытии. Хотя провести четкую границу между содержанием и текущим ремонтом чрезвычайно сложно. Она существует разве что в особенностях организации работ и в площади укладываемых карт.

Согласно п. 5 «Работы, производство которых разрешено без ордера ГАТИ» в распоряжении ГАТИ от 22 января 2008 г. № 4 , п. 5.1. был изложен в редакции: «Срезка фрезерованием дорожных покрытий на толщину асфальтового слоя при площади ремонтируемой карты до 300 квадратных метров с восстановлением покрытия в течение суток». Этот пункт давал нам возможность оперативно проводить поддерживающие работы, «нарезав» проблемную дорогу на 300-метровые участки с небольшими промежутками.

27 марта 2009 года в вышеуказанное Распоряжение были внесены изменения. Пункт 5.1. претерпел незначительное, на первый взгляд, дополнение в редакции: «Срезка фрезерованием дорожных покрытий на толщину асфальтового слоя в пределах одного объекта и при общей площади зоны проведения работ до 300 кв. м, с восстановлением покрытия в течение суток…». Оно изменило все, и теперь без разрешения ГАТИ можно ремонтировать всего один участок в 300 квадратных метров на одном объекте улично-дорожной сети. То есть на одной улице, которая может иметь довольно большую протяженность и немалый объем необходимого поддерживающего ремонта, разрешено класть всего одну 300-метровую карту.

А нарушение этого распоряжения влечет за собой весьма весомые штрафы.

– А в чем проблема? Получаете ордер и ремонтируете…

– На получение ордера уходило, как правило, до месяца, а разрушение асфальтобетонного покрытия за этот срок увеличивалось. Между тем оперативность ремонта также важна, как и его качество. Надо отметить, что сегодня ГАТИ перешло на электронный документооборот, сроки оформления разрешения на производство работ (ордера) значительно сократились.

– Алексей Иванович, большой проблемой для передвижения по городу в последние годы стали масштабные работы на подземных сетях. С одной стороны, отрадно, что меняют и ремонтируют коммуникации, с другой – перекопано множество улиц…

– Да, это явление и для нас тоже большая проблема. Главная сложность даже не в том, что идет ремонт коммуникаций, а в том, что он идет зачастую несогласованно. Нередко горожане наблюдают, как в одном и том же месте раскопают, отремонтируют, положат новый асфальт, а через некоторое время опять начинают рыть.

В этом вопросе городу необходима плановость и согласованность: мы все должны знать ремонтные планы друг друга. Думаю, текущий ремонт улиц, на которых запланирован ремонт тепловых сетей, сетей «Водоканала», связистов или кабельных, нецелесообразен. Да и все ресурсоснабжающие организации должны согласовывать между собой свои планы.

Если уж начинает, скажем, «Теплосеть СПб» перекапывать улицу, то и «Водоканал», и связисты, и кабельщики должны об этом знать. И если вскрытый участок является и для них проблемным, то скорректировать свою работу, чтобы не копать здесь же через пару месяцев. И гарантом такой согласованности на сегодняшний день является именно ГАТИ.

Быстрое восстановление дорожного покрытия после подземных работ невозможно без ущерба для качества. При вскрытии участка улицы нарушается основание дорожного покрытия – «подушка». И как бы потом, при восстановлении дорожного полотна, ни уплотняли основание на этом участке, просадки неизбежны.

Известна история Арсенальной и Свердловской набережных. В 2009 году сделали текущий ремонт от Литейного моста до улицы Ватутина. А в 2010 году «Водоканал» на этом участке начал ремонт ливневой канализации. Новый асфальт вскрыли, после реконструкции «ливневки» уложили новое покрытие, но соблюсти все тонкости технологии уплотнения уже было невозможно. В результате сейчас на набережной образовались просадки. Всем, кто проезжает там, хорошо заметно, где именно «Водоканал» проводил работы.

На сегодняшний день мы, как организация, имеющая госконтракт на обслуживание дорожной сети определенной территории, можем лишь настаивать на том, чтобы после ремонта подземных коммуникаций ресурсоснабжающие предприятия заключали с нами договор на восстановление покрытия, поскольку мы хорошо знаем особенности того или иного участка. Порой слышны мнения, что мы завышаем сметную стоимость этих работ. Однако должен заявить, что определяемые нами объемы финансирования целиком соответствуют объему и уровню ремонта дороги, которые обеспечивали бы ее качество, чтобы участок не стал проблемным уже через несколько месяцев.

Нужно понимать, что дешевое и некачественное восстановление – это плохой метод экономии, потому что при проседании дорожного покрытия организация, выполнявшая такой ремонт, обязана будет вернуться на объект и сделать дорогу заново.

Сейчас «Водоканал», тепловые сети уже осознали необходимость внимательного отношения к восстановительному ремонту. С ними проблем немного: заранее оповещают о планах и даже приглашают на свои рабочие совещания. А вот со связистами, с кабельными сетями…

В качестве примера могу привести Заневский проспект, где после прокладки кабеля от Ладожского вокзала в сторону улицы Шаумяна образовался настоящий разделительный ров, и даже «поплыл» бордюр. И Заневский проспект сейчас превратился в «танкодром». Этот пример, уверен, многому научит те организации, которые пытаются экономить на восстановительных работах и заключают контракты на дорожные работы с мелкими частными компаниями, а не профессио-нальными, отвечающими за состояние улично-дорожной сети, дорожными предприятиями.

– В работы по вашему основному госконтракту не включается текущий и капитальный ремонт – только содержание дорог. И тем не менее вы занимаетесь текущим ремонтом…

– Да. Участвуем в конкурсах на госзаказ на общих основаниях, участвуем в этом процессе и в качестве субподрядчиков.

– В последние годы, надо признать, качество дорог в Петербурге улучшилось. И все же оно недостаточно. Каково мнение специалиста: почему?

– Асфальтовое покрытие испытывает настоящие «космические» перегрузки. Обратите внимание: наибольшей изношенностью отличается, как правило, крайний левый ряд дороги, по которому движется легковой автотранспорт. Причина в том, что многие автолюбители не считают нужным «переобуваться» в летнюю резину, так с шипами и ездят. Это равносильно обработке асфальта наждаком или фрезой.

При сегодняшнем автомобильном потоке изнашивается очень быстро слой за слоем, примеры: Индустриальный проспект, Пискаревский проспект, улица Руставели… Здесь износ покрытия связан именно с большим потоком легкового транспорта, асфальт просто срезан.

Видоизменился и большегрузный транспорт. Если ранее грузовики имели спаренные колеса на оси, то есть нагрузка была распределена на большую площадь, тем самым удельное давление на проезжую часть было ниже, то конструкция современных грузовых автомобилей отличается тем, что задний мост автомобиля имеет, как правило, одинарные колеса, что увеличивает осевую нагрузку на проезжую часть. Если учесть, что нагрузки на ось вообще существенно возросли (было – до 10 т, теперь – от 20 и более), то для дорожного покрытия это означает: ножом по маслу. Так образуется колейность.

Однако если смотреть в корень проблемы, то очевидно, что нам необходимо качественно улучшать не столько покрытие дороги, сколько ее основание. Практически все дорожное основание, так называемая «подушка», в городе – особенно в его центральной части – строилось с учетом устаревших нормативов осевой нагрузки. Прошло много времени, нагрузки существенно возросли, и дорожное основание, безусловно, не выдерживает.

– Алексей Иванович, банальный вопрос: почему на Западе при меньшей стоимости одного квадратного метра дороги качественнее, нежели наши?

– В отечественной цене слишком много заложено: и стоимость асфальтобетона, и стоимость его компонентов. И если ранее завод покупал эти компоненты, скажем, по 200 рублей, то сейчас их стоимость возросла многократно. И так по всем позициям в строительстве дорог. Сегодня стоимость материалов, мы для себя подсчитали, составляет 60–75% стоимости дороги. А техника? А оплата труда работников? О прибылях говорить уже не приходится. А между тем без прибыли нет развития – ведь необходимо ту же технику обновлять. В этом году мы купили новую фрезу, асфальтоукладчики и катки для тротуаров.

– В вашу задачу кроме поддерживающего ремонта входит также уборка улично-дорожной сети. Каким образом организован этот процесс?

– Должен заметить, что российская психология сильно отличается от психологии финской или немецкой. Мы очень хотим, чтоб зимой у нас был снег, но чтобы при этом на дорогах этого снега не было. Если помните, в 1980-е годы дворники чистили тротуары на ширину лопаты.

Теперь существует технологический норматив: чистить до асфальта и проезжую часть, и тротуары. Для выполнения этого требования техники и ручного труда мало, поэтому все шире и шире применяются химикаты, различного вида хлориды соли. А это ведет к ряду негативных последствий: для самого дорожного покрытия, для состояния транспорта, для экологии.

Давно пора подумать о сокращении солевой нагрузки на город. К тому же различные реагенты работают лишь в определенных температурных режимах: станет холоднее или, наоборот, потеплеет – и на улице образуется либо лед, либо лужи. Следовательно, «химию» нужно срочно убирать с дороги во избежание аварийных ситуаций. Согласитесь, это утяжеляет задачу и влечет к удорожанию работ по очистке.

Новое слово – гранитная крошка, снимающая скользкость. Это действительно работает. Но одновременно происходит засорение ливневой канализации, что в конечном счете опять-таки ведет к увеличению расходов на содержание в порядке систем жизнеобеспечения города. В Финляндии применяют крошку, однако там ливневая канализация оборудована специальными отстойниками, фильтрами. Если мы планируем идти этим путем, необходимо и у нас, в Петербурге, произвести замену всех крышек дождеприемных колодцев, исключающих попадание крошки в ливневой коллектор. А пока такую крошку в городе разрешено применять только на тех улицах, где ливневая канализация отсутствует.

В этом году решено в качестве эксперимента допустить снежный накат на некоторых улицах. Будем наблюдать за этим экспериментом.

ОАО «Гражданское»

195273, Санкт-Петербург,

ул. Руставели, д. 3, к. А

Тел. (812) 635-8497,

факс (812) 635-849

Другие материалы по теме

X