Актуальное

Деньги, деньги, деньги. Заметки маркетолога о дорожно-транспортной отрасли Санкт-Петербурга . И не только

На одной из встреч с директорами петербургских предприятий Академик РАН ректор Академии народного Хозяйства при Правительстве РФ Абел Аганбегян сказал: «Российские предприятия до сих пор думают, что главное – деньги.
На самом деле главное – маркетинг».

Володарский мостЕсть такой афоризм: «О чем бы ни шел разговор, он все равно пойдет о деньгах». Поговорим и мы. Вокруг только и слышишь: недостаток инвестиций, нужно привлекать инвестиции, благоприятный инвестиционный климат и т. д. По-моему, употребляющие термин «инвестиции», часто путают инвестиции с кредитами. Попробуем разобраться.

Имеются три способа финансирования дорожно-транспортной отрасли города:
· бюджеты (федеральный, городской и муниципальный),
· кредиты (в том числе и зарубежные),
· инвестиции (долгосрочные вложения капитала в отрасль).

Но! Бюджеты не резиновые; кредиты нужно будет отдавать, для чего необходимо знать – из каких доходов; а насчет инвестиций – надо еще убедить инвесторов, что коммерческое предприятие, куда предложено вложить капитал – выгодно.
Разговоры о недостатке инвестиций свидетельствуют о том, что убеждать-то инвесторов еще не научились. Или не хотим?

Что было раньше

Вопрос: сколько мостов построено через большую Неву? Ответ: 8 (без Большого Обуховского).
Из них при советской власти, в ХХ веке, лишь 2 (Володарский и Александра Невского).
Шесть мостов из восьми (то есть 75%) были построены в XIX веке. С достигнутым тогда уровнем развития техники и промышленности их строительство, наверное, можно сопоставить с современным полетом в космос.
Но, главное, деньги цари находи-
ли, наверное, гораздо большие, чем сейчас – ведь считается, что производительность труда мы увеличили во много раз… Как же им это удавалось?
Вероятно, умели работать и по инвестициям, и по бюджету, хотя емкость бюджета (по дореволюционной терминологии – казны) и определяется умением работать по инвестициям.

И что есть сейчас

Рассмотрим конкретный пример – проект Орловского тоннеля. Сметная стоимость его строительства оценивается в 26,3 млрд руб. Тоннель должен быть сдан в 2011 году, срок его окупаемости – 26 лет. Базовый вариант проекта предполагает, что частный инвестор должен вложить от 8,9 млрд руб. С момента заключения концессионного соглашения инвестор получает право эксплуатации объекта на платной основе в течение 30 лет (включая время строительства).
Но инвестиционно-привлекательными в Российской Федерации считаются объекты со сроком окупаемости до 10 лет.
По словам директора ЗАО «Маркетинг. Консалтинг. Дизайн» Юрия Воропаева, 26 лет – это слишком длительная окупаемость для бизнес-проекта. Поэтому с точки зрения привлечения частного бизнеса Орловский тоннель – малопривлекательный проект.
«Хорошее» начало для частно-государственного партнерства (ЧГП), не правда ли?

С другой стороны. «Почему именно тоннель, а не мост?», – спросили у В. И. Матвиенко в программе «Диалог с городом». Губернатор ответила: «Движение по мосту планируется непрерывным, а для этого он должен быть неразводным, высотой 30 м, но строительство спусков с такой высоты потребует сноса целых кварталов».

Сколько высоких судов проходит по Неве? ГБУ «Волго-Балт» утверждает – 105 судов в год высотой более 14 м. Если предположить, что судов выше 18 метров не более 20 или 30, то тогда вместо тоннеля можно рассматривать вариант моста высотой 18–20 метров, который разводился бы лишь изредка, по спецзаявкам. А 99,7% судов он пропускал бы без разведения.
Эстакадные спуски с такого моста имели бы длину порядка 150 метров, а весь мост обошелся бы городу в 5 млрд руб. (а не в 25–30 млрд руб., как планируемый тоннель). «Но почему-то этот вариант изначально правительством города не рассматривался». (Д. Голенкова «Сложный и неоднозначный. Мнения специалистов об Орловском тоннеле», СГХ № 90).

Еще один ракурс

Сейчас налог, который платит владелец транспортного средства государству, является обезличенной суммой и в числе прочих уходит в казну, где им по своему усмотрению распоряжаются соответствующие органы. Возникает вопрос: почему налог только за наличие авто должен платить каждый, независимо от воздействия его транспортного средства на дорожное покрытие? Например: «Запорожец», выезжающий на дачу два раза в год, и американский трейлер с прицепом, тонн за семьдесят, работающий по 20 часов в сутки.
Может быть, хватит безликой «бесплатности» дорог?
Ведь мы живем в XXI веке. Ставим GPS-навигатор на каждую машину и создаем новые тарифы. Как для каждого типа автомобилей, так и для каждой дороги, моста, тоннеля. В конце месяца высылаем по почте (можно и электронной) квитанцию с распечаткой.
А заплаченные деньги адресно направляются на ремонт транспортных сооружений. По принципу: больше ездим – больше ремонтируем. Кстати, такой подход – замечательный исходный материал для наших проектировщиков-транспортников, стремящихся к оптимизации транспортных потоков в городе. А то директор Бюро территориальных информационных систем и градостроительного моделирования ЗАО «Петербургский НИПИград» М. Л. Петрович говорит: «В СПб в настоящее время оптимизацией транспортных потоков и совершенствованием транспортной инфраструктуры никто не занимается» (СГХ № 92).

Прислушаемся к тому, о чем вообще говорят представители дорожно-транспортной отрасти Санкт-Петербурга.

– На мой взгляд, ситуация в дорожной отрасли далека от благополучной. Реально мощности подрядного парка СПб реализованы на две трети (директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса «Дормост» Кирилл Иванов, СГХ № 83).

– Сегодня пассажирская сеть города испытывает нехватку автобусов большой емкости. Дефицит составляет минимум 700 единиц. В течение 3–4 лет планируем достичь показателя начала 90-х (начальник отдела организации пассажирских перевозок Комитета по транспорту правительства СПб Кирилл Петренко, СГХ № 90).

– 70% автодорог Ленобласти (10 000 км) требуют незамедлительного ремонта. Если финансирование в Ленинградской области и дальше будет идти такими темпами, то в следующий раз участки, на которых велись работы в этом году, будут ремонтироваться лет через 200. Отрасли остро не хватает мощных хорошо оснащенных дорожно-эксплуатационных организаций, способных инвестировать средства в разработку и внедрение новых технологий (руководитель «Росавтодора» О. В. Белозеров, СГХ № 90).

– Разделительные полосы, карманы для стоянок не являются обязательными элементами дорог, а потому многие предпочитают на них экономить. Результатом этого становятся разбитые автомобили, покалеченные жизни. В СПб сегодня 1000 светофорных объектов, и более половины из них не удовлетворяют современным условиям. Ежегодно наносится лишь четверть от того объема дорожной разметки, которая необходима городу (начальник 3 отдела Управления ГИБДД ГУВД СПб и Ленобласти полковник милиции Александр Ионков, СГХ № 87).

– В соответствии с существующими ныне нормами мы обязаны проводить обследование 50–60 мостовых сооружений в год. А фактически удается обследовать только 15–20 мостов. Накапливается недообследование, недоремонт, и все это от недостатка денег (начальник отдела искусственных сооружений и весового контроля ГУ «Ленавтодор» Комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области Дмитрий Соловьев, СГХ № 88).

– 40% питерских переправ нуждаются в ремонте. По оценке КГИОП, около половины набережных требуют капремонта. Общая протяженность набережных, нуждающихся в ремонте, примерно 16 км (СГХ № 86).

– Все это обязывает городские власти своевременно принимать меры по поддержанию в хорошем состоянии всех набережных. К СПб не подходят общепринятые нормы по проведению профилактического ремонта. Его необходимо проводить гораздо чаще, а мы сталкиваемся с полным отсутствием финансирования этих работ, что просто недопустимо.

За последние 30 лет произошло 5 обрушений в центре города, и сейчас огорожены несколько участков из-за деформации стенки набережной (заместитель технического директора ЗАО «Пилон»
Е. В. Лейкина, СГХ № 85).

– К сожалению, новые дороги сегодня почти не строятся (заведующий кафедрой «автомобильные дороги», профессор, доктор технических наук, действительный член Международной академии транспорта Б. Н. Карпов, СГХ № 84).

– Серьезной проблемой является невозможность осуществить работы, направленные на ликвидацию недоремонта федеральной дорожной сети прошлых лет. Он продолжает накапливаться (СГХ № 85).
И так далее и тому подобное.

Но! Господь услышал молитвы, или нам просто повезло с губернатором!
Ибо, начиная с нынешнего года и по 2010 г. включительно, инвесторы намерены вложить в развитие СПб и ЛО
более $90 млрд! Основой бурного развития бизнеса в СПб стал его чуть ли не самый высокий в стране рейтинг, делающий риски инвесторов минимальными.
У властей даже появилась возможность выбирать наиболее выгодные проекты. Такому порыву надо бы радоваться, пожиная плоды многолетней законодательной деятельности и активной работы с потенциальными инвесторами в РФ и за ее пределами.

Но! «Элементарные подсчеты показывают, что и объединенному строительному комплексу СПб и ЛО решение задач по освоению новых объемов инвестиций не под силу. Достигнутые показатели практически исчерпали потенциал производителей стройматериалов, их начали закупать за рубежом – т. е. инвестировать заграницу» (В. Воронов «Уникальный шанс», СГХ № 91).

Вот, теперь и деньги есть, а «освоить» их не можем. Значит, дело не в деньгах (прав академик Абел Аганбегян), а в маркетинге, т. е. умении управлять фирмой, городом или страной в условиях рыночной демократии.

Не освоило еще правительство города науку стратегического маркетингового планирования, т. е. достижения равновесия между целями и ресурсами города и открывающимися перед городом рыночными возможностями.
Вот и лихорадит…

Андрей Павлов

При подготовке материала использованы публикации №№ 83–95 СГХ за 2006–2007 годы.

Тел. 8 (921) 796-2497

Другие материалы по теме