Актуальное

Трудный выбор. Санкт-Петербург и Ленобласть должны объединить усилия

Пока через Северную столицу осуществляется поставка в Россию 51 процента всех импортных грузов и вывоз 13 процентов общего объема экспорта. А транспортно-логистический комплекс Петербурга обрабатывает уже до 280 млн т. грузов. Транзитные грузопотоки достигают 80 процентов.

Слово «пока» здесь использовано не случайно. Потому что программные документы, разработанные властями на перспективу, свидетельствуют: намечен значительный рост отмеченных показателей.

Взгляд в будущее

Лучше других осведомлен о завтрашнем дне отрасли председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай АСАУЛ – доктор наук и опытный управленец. Он считает, что опережающими темпами будет увеличиваться площадь крытых складских комплексов и их концентрация в специализированных зонах: в районе КАД и за ее пределами.
Речь, по сути, идет о прорывном выходе города с его интересами на территорию нашего соседа – Ленинградской области. КТТП определил и зоны, где размещать объекты терминально-складской инфраструктуры нецелесообразно. Из-за того, что они не обеспечены в должной степени транспортом. Другими словами, эти территории находятся вне так называемого грузового каркаса.

Н. Асаул утверждает, что концепция, опирающаяся на новую стратегию развития транспортно-логистического комплекса, должна иметь совершенно понятный и ощутимый эффект. И хотя она составлена на основе Генплана, еще предстоит закрепить стихийно сложившиеся зоны инвестиционной активности. И придать им официальный статус для более эффективного развития. Для этого составляется новый перечень объектов дорожной инфраструктуры, строительство которых запланировано на ближайшее время.

Определен новый порядок развития грузового каркаса. Принципиально изменена схема его финансирования. Логистические комплексы и склады в выделенных местах строить предстоит инвесторам. А дороги и транспортные связи организует город за счет своего бюджета.
Все эти мероприятия должны вписаться в принятую 3 июля 2007 г. на заседании городского правительства Стратегию развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга.

С первым годом!

Работа над 700-страничным документом заняла 2 года. И, по утверждению авторов, сопровождалась интенсивной критикой. С ее учетом продолжается конкретизация всех основных направлений стратегии. Речь идет о развитии складской инфраструктуры Большого порта Санкт-Петербург, о системе контроля за доступом тяжелых грузовых автомобилей на терминалы порта.
Уже заказана разработка программы развития транспортно-логистического комплекса до 2025 г. Хотя предполагалось на первых порах ограничить ее рамки 2015 г.
Необходимо совместить горизонт планирования программы со сроком действия нового Генплана Петербурга.

Такой системный подход вызывает уважение к деятельности КТТП и руководства города. Тем более что в его основу положено будущее Большого морского порта Санкт-Петербург.
В последние годы объем перевалки грузов в порту постоянно растет. В КТТП справедливо считают, что такая тенденция сохранится. Чтобы в дальнейшем обеспечить бесперебойную переработку грузов, принимаются меры по улучшению транспортной доступности порта. Решено модернизировать железнодорожную инфраструктуру, чтобы более оперативно доставлять грузы к сухим тыловым терминалам. Предстоит обеспечить единое таможенное пространство и совершенство таможенных процедур. Уделяется внимание работе с автотранспортными потоками на подходах к порту. Эту задачу легче будет решить в результате выхода на ЗСД и КАД.

Расти некуда

Территории для расширения морского порта в городе практически исчерпаны. И появление новых портовых мощностей возможно только при условии освоения новых районов и закрепления их за портом. Наиболее перспективным признано развитие нового портового района Бронка – Ломоносов.
Это весьма реальный резерв для роста Большого порта города. Но и он имеет ограниченный ресурс по мощности и во времени. Что делать дальше, как расширяться дальше в пределах Маркизовой лужи?

Похоже, что уже во время реализации указанных стратегий город рискует оказаться в тупике. Очевидный выход из него видится в развитии новых портовых мощностей за границами Петербурга как субъекта РФ. И такие планы уже разработаны и реализуются.

От конкуренции к сотрудничеству

Попробуем взглянуть на проблему шире. Пора понять, что КАД – не китайская стена. И что эта круговая магистраль не разделяет, а соединяет оба региона. А заодно без чиновничьего патриотизма взвесим – стоит ли тратить огромные средства на Большой порт города, грузооборот которого близок к пределу. И, может быть, его надо не развивать, а консервировать в научно просчитанном объеме?
Молодой порт в Усть-Луге через десяток лет, если не раньше, перекроет все показатели порта Петербургского. В том числе и экономические.
За его опережающее развитие мог проголосовать международный и отечественный бизнес, а не чиновники. Но проголосовал против. Вот свежая и не радостная для нас новость: на базе Таллинского порта Китай и Эстония создадут международный центр логистики.

Отметим, что пока порт Таллина уступает Приморску и Петербургу по объемам перевалки грузов. Но уже сейчас в его составе 5 так называемых портовых зон: Muuga, Old City Harbour, Paljassaare, Paldiski South и Saaremaa. И можно только предполагать, какие бизнес-перспективы обеспечит им неограниченный китайский капитал.
То, что китайцы выбрали Таллин, а не Усть-Лугу, говорит: что-то в реализации морской стратегии России не сработало. Мы промешкали, долго запрягали с развитием порта в Усть-Луге, потеряв на этом более десяти лет. Может быть, корень зла в том, что два западных региона страны действуют не вместе и эта разобщенность вредит общегосударственным интересам.

Не Финским единым

Дальнейшее бурное развитие Большого порта Санкт-Петербург жизнь ставит под сомнение. Представим, что он сможет со временем перерабатывать за год до 70 млн т. грузов. Значительная их часть останется ждать дальнейшей транспортировки на берегу.
Попробуем привести не совсем корректную, но близкую аналогию. Имеется в виду принятое на государственном уровне решение о передислокации ОАО «Балтийский завод» и ФГУП «Адмиралтейские верфи» из устья Невы в район ОАО «СЗ «Северная верфь». Идея не новая, но дискуссии прекратились только после выхода распоряжения Правительства РФ 763-р об учреждении ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК).

Вице-губернатор Михаил ОСЕЕВСКИЙ, ответственный за рост экономического потенциала города, справедливо отметил: в создании ОСК есть и заслуга Смольного. И не без участия в этом процессе губернатора Валентины МАТВИЕНКО головной офис госкорпорации разместится в Петербурге.
Может быть, сходная судьба ждет и морской порт города в месте его нынешней дислокации. Два преимущества для города очевидны: постепенное улучшение транспортной ситуации в районе порта и появление солидной территории для застройки. На это решение могут уйти десятилетия. Есть время довести мощности Усть-Луги хотя бы до 100 млн т. грузов в год. И сосредоточить усилия государства и бизнеса на северном направлении, где расположены два порта, в будущем у которых практически неограниченное развитие.

В Мурманске около века действует порт, о котором страна до последнего времени почти не вспоминала. Пока этим вопросом совсем недавно вплотную не занялся премьер-министр России Владимир ПУТИН. Принципиальные решения по поводу незамерзающего порта Мурманск уже на выходе.
Перемены ожидают и старинный Архангельский порт. И опять же после вмешательство в В. Путина. Согласно предложенной схеме основные сооружения глубоководного порта с терминалами планируется разместить на острове Мудьюг в устье Северной Двины. А в транспортировке грузов со всей страны поможет уже строящаяся на частные средства железная дорога «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал).

Преимущества такого смещения акцентов в морской политике страны очевидны. Большой транзит грузов на Западе и Севере России постепенно перераспределится в пользу последнего. Ибо вместо маршрутов по перегруженной Балтике Север имеет непосредственный выход в мировой океан.

Валентин Воронов

Другие материалы по теме