Актуальное

Логистика ждет инноваций. Строим цепочку транспортного взаимодействия

Для того чтобы прийти к схеме интегрального управления цепочками поставок, по которой работают города в развитых странах мира, Петербургу приходится налаживать взаимодействие транспортной и складской логистики. Подобную же «болезнь роста» проходит рынок Екатеринбурга.

Закольцевались по-питерски

Складской бизнес Петербурга развивается по очень схожей с Москвой схеме. Хаотичное возникновение складских помещений (чаще всего класса В и С) в городской черте сменяется строительством качественных логистических терминалов вокруг КАД, в зоне морского порта и въездов в город. Экономисты называют нынешнее развитие логистики СПб поясным, или «кольцеванием», хотя петербургская КАД, повторяющая изгиб акватории Финского залива, больше напоминает «полумесяц». (Подробнее – в СГХ № 97, 100, «Перспективы, дороги, мосты, тоннели» № 1).
В планах правительства Санкт-Петербурга – кардинально изменить структурную схему размещения транспортно-складских объектов. В частности, до 2025 года сократить количество складских объектов внутри КАД в два раза, до 2,5 млн кв. м, строго их регулировать, а из центральных районов – постепенно вытеснить. Таким образом, активно строить склады можно будет только на узловых участках КАД и ЗСД.
К 2010 году в Петербурге должно появиться 2–3 логистические деревни, в 2015 году – 3–4, а в 2025 году их количество достигнет 5–6. В 2010 году, по прогнозам властей, площадь крытых складов увеличится до 6,4 млн кв. м.
С подачи КЭРПиТ в городе появится новое понятие – логистический кластер, наложенное на схему развивающихся промышленных зон. Постепенно складские мощности должны быть обеспечены необходимой транспортно-дорожной сетью с достаточной для логистического бизнеса пропускной способностью.

КАД и ЗСД

На встрече с премьер-министром Владимиром ПУТИНЫМ губернатор Петербурга Валентина Матвиенко отметила, что «в целом транспортная ситуация в Санкт-Петербурге ухудшается, поскольку растет автомобилизация, и без развития дорог, строительства новых развязок, новых схем движения город задохнется».

Губернатор также рассказала премьер-министру о важных для города событиях, которые, как ожидается, произойдут к концу этого года. В сентябре в эксплуатацию будет введен так называемый Ржевский участок КАД, к Новому году – Восточное полукольцо и первая часть Западного полукольца КАД.
В октябре откроется первая очередь ЗСД от станции Горская до Таллинского шоссе с заездом в 3-й и 4-й районы Большого Морского порта. Участок будет обособленный, без съездов на улицы города. Он призван обеспечить порту выполнение планов – в ближайшие 2–3 года ввести 2 мощных терминала и более чем в 2 раза увеличить контейнерный поток.

Решение властей построить Западное полукольцо ударными темпами (в 2010 г. вместо 2012 г.) подталкивает игроков логистического рынка к более активному освоению территорий вокруг КАД. Чтобы стимулировать развитие складов именно на этих территориях, власти идут навстречу бизнесу, собираясь вложить бюджетные деньги в строительство транспортно-инженерных сетей за КАД. Кроме этого, некоторым терминалам город намерен помочь с открытием акцизных управлений. Например, в Осиновой роще, чтобы осуществлять таможенный контроль привезенных из Хельсинки автомобилей прямо на месте, а не везти их в СПб.

Сухие порты буксуют

Сегодня 90–95% всех контейнеров из петербургского порта вывозится автотранспортом. Порт очень нуждается в создании сети так называемых сухих портов (подробнее см. «Морской бизнес» № 11). Над их возведением в СПб трудятся несколько крупных российских и международных компаний. Ожидается, что с запуском новых тыловых терминалов транспортная проблема в городе усугубится.

ОАО «РЖД» и ее дочерние структуры («Трансконтейнер» и пр.) поддерживают порядка 10% грузооборота контейнеров Санкт-Петербургского порта. По мнению логистов, маршрутные поезда могут взять на себя 40% вывоза контейнеров.
Для этого нужно четкое и оперативное взаимодействие между железной дорогой и портом. Это потребует не только вложений в развитие инфраструктуры со стороны «РЖД», но и упрощения процесса организации движения и оформления документов, отмены спецтарифов для блок-трейнов и т. д. Пока «РЖД» предпочитает вкладывать средства в развитие подходов к Усть-Луге и к двойному инвестированию не готово.

Затрудненное взаимодействие разных видов транспорта при обслуживании транспортно-логистического комплекса – слабое место Петербурга. В этой связи интересен опыт организации транспортной логистики в Екатеринбурге, который специалисты признают инновационным.

Екатеринбургский сценарий

Транспортно-логистический каркас Екатеринбурга также развивается по кольцевой схеме. Городские промышленные территории подобно петербургским проходят стадию реконструкции с переносом предприятий и складов на окраину города, к трассе екатеринбургской КАД.
На базе одного из таких транспарков, расположенных рядом с аэропортом Кольцово, в настоящее время создается многофункциональный авиаавтожелезнодорожный узел. Предпосылкой к формированию транспортно-логистического комплекса (ТЛК) «Кольцово» послужило увеличение транспортных потоков и строительство международного пассажирского терминала. Сегодня терминал уже действует.
К ТЛК собираются подвести городскую электричку. Здесь также планируется строительство грузовых терминалов для всех видов транспорта, торгово-складских и выставочных комплексов, бизнес-центров, таможенной, гостиничной служб и прочее. Со временем здесь еще возведут вокзал малой авиации. К 2011 году должны объединиться территории аэропортов Кольцово (большая авиация) и Арамиль (малая авиация) для расширения взлетно-посадочных полос.

На одном из участков, примыкающих к аэропорту, был проведен эксперимент. Складские терминалы получили прямую связь с проектируемым грузовым терминалом аэропорта. Она осуществляется через передаточный подземный тоннель. Благодаря этому произошло объединение железнодорожных, автомобильных перевозок с доставкой грузов к воздушному транспорту по наикратчайшему пути.

Тем не менее этот опыт показал, что для создания транспарка международного значения существующей территории недостаточно. Размеры участка позволили организовать лишь перевозочно-складской процесс. Для размещения таможенной, выставочной, коммерческо-финансовой, информационной служб оказались необходимы дополнительные площади, создать которые получилось в совершенно другой части транспарка.
Полученный опыт научил градостроителей находить оптимальные решения при планировании застройки подобных зон. А специалистов по логистике – просчитывать схемы быстрого взаимодействия между разными видами транспорта. Крупные ТЛК отличаются большим количеством объектов, обособлением огромных территорий. Поэтому очень важно уметь предвидеть процесс архитектурного формирования транспарков в структуре города.

В проекте екатеринбуржцев не всё однозначно. В применении к Санкт-Петербургу вопросов еще больше: сможет ли грузовая цепочка из разных видов транспорта работать в Северо-Западном экономическом климате, как впишется в этот процесс таможня. Наконец, удастся ли «отрепетировать» технологию на небольшом участке, прежде чем начнется игра всерьез и «узкие места» транспортной схемы ударят по конкурентоспособности Санкт-Петербургского порта и логистических парков.

Наталия Ловецкая

При подготовке материала использовалась статья аспирантки УралГАХА Н. С. Белоусовой

Другие материалы по теме