жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

Евростандарт во всем. Наш собеседник — директор ассоциации «ДОРМОСТ» К.В. Иванов

Что можно считать лекарством от дорожной болезни в регионе: саморегулируемые организации, евронормы, ГЧП? Или для начала надо просто убрать из центра города те маршруты трамвая, которые возят по нескольку льготников в сутки?

Наш собеседник – Кирилл ИВАНОВ, директор ассоциации «ДОРМОСТ».

К.Иванов– Кирилл Валентинович, как вы оцениваете первые полгода работы саморегулируемых организаций?

– Объективно говоря, в этот период мы были погружены в основном во внутренние проблемы и внутреннюю же работу – реорганизацию структуры, подбор штатных единиц, выдачу свидетельств. Сейчас из-за положения, которое сложилось в рамках национального объединения, приходится очень активно включаться в темп работы, заданный на федеральном уровне: принимать участие в региональной деятельности среди саморегулируемых организаций, выстраивать взаимоотношения с ними.

В принципе работа это интересная и во многом полезная, так как позволяет трансформировать видение (и в чем-то даже недооценку) тех саморегулируемых организаций, которые не были образованы на основе существующих ассоциаций, а, будучи вновь созданными, появились, что называется, ниоткуда. И предположение, что основная масса СРО была сформирована как коммерческие проекты, сегодня серьезно пересматривается в обратную сторону. Можно сказать, что бизнесу все же удалось создать в большинстве случаев действительно некоммерческие партнерства, СРО, работа которых направлена непосредственно на цели, необходимые сегодня строительному бизнесу, присутствующему на рынке.

– Сумеют ли СРО существенно улучшить ситуацию в дорожном строительстве региона?

– Это вопрос дискуссионный, так как, чтобы оживить рынок, необходимо его консолидировать, одновременно закрыв для компаний, которые СРО не считают возможным на этот рынок выпустить. Таким образом, налицо конфликт интересов Антимонопольной службы и самого рынка. При этом надо понимать, что есть компании разного уровня. Одни использовали свои стратегии развития и такие инструменты, как ассоциации, союзы, торгово-промышленные палаты, – но их не больше 20%. Другие компании, то есть большая часть рынка, – это частные предприниматели либо собственники организаций с относительно небольшим штатом  20–100 человек, преследующие в первую очередь свои личные интересы. И эти компании пока не готовы вырабатывать корпоративную политику, участвовать в коллективных действиях, решении глобальных задач. Это эволюционный этап – сейчас им нужен только допуск, но при этом они понимают: если он получен у добросовестного СРО с понятными участниками, то это корабль, плывущий не на скалы, а по известному и прозрачному маршруту под руководством опытного штурмана, к которому стоит присоединиться.



– Возможно ли применение европейских стандартов на отечественных дорогах?

– Этим летом мы коснулись вопроса, связанного с гармонизацией европейских норм и наших отечественных стандартов. Главный вывод, который был сделан: сами по себе евронормы отнюдь не панацея. Во-первых, они не приводят к удешевлению строительства, скорее наоборот, так как требования по безопасности, экологии, качеству, производству – совершенно иные. Во-вторых, наша промышленность пока не готова производить строительные материалы по евростандартам. Впрочем, последнее как раз вполне решаемая проблема, так как предприятия находятся в основном в частных руках и при наличии позитивной конъюнктуры могут достаточно быстро перестроиться. В-третьих, европейские нормы – это евростандарт во всем, начиная с налогового и бюджетного планирования, как в государственном масштабе, так и для каждого конкретного человека.

Сейчас любой работающий россиянин персонально из собственной зарплаты платит 13% подоходного налога. В Германии, которая законно гордится своими дорогами, 75% средств каждого гражданина, вне зависимости от занимаемой им должности, уходит на различные налоговые, социальные и страховые выплаты. Фактически три недели в месяц человек работает «на дядю», и только одну неделю – на свой холодильник. Готовы ли сегодня мы – общество в целом и каждый из нас в отдельности – перейти на подобную систему? Думаю, это достаточно серьезное испытание для каждого.

– Что сегодня сдерживает развитие городской инфраструктуры и решение проблем с интенсивностью движения в центре города?

– Яркий пример – дискуссия о наличии или необходимости трамваев в черте города. Тема настолько взрывоопасная, что многие чиновники боятся даже упоминать о ней, но периодические попытки вернуться к этому болезненному разговору мы наблюдаем на протяжении последних семи лет. Мое убеждение таково: сегодня, конечно, городской трамвай должен развиваться, но отнюдь не в центре города, а там, где он действительно нужен, – на городских окраинах. Современный скоростной трамвай может связать Купчино и Колпино, «Звездную» и Пушкин, идти не только до Старого, но и до Нового Петергофа, а может быть, и в Ломоносов, в Сертолово, в Бугры, стать полноценным дублером метрополитена там, где подземку строить дорого.

А сейчас посмотрите, кто у нас в центре города пользуется трамваем. В утренние часы в вагонах – единицы пассажиров, большинство из которых – льготники. И ведь никто до сих пор не подсчитал, во что нам с вами, горожанам или городу, городскому бюджету, обходится проезд каждого из них. Но я с достаточной степенью уверенности готов предположить, что поездка льготника-пенсионера в поликлинику, магазин или на почту обходится бюджету в 10 тыс. рублей. Рентабельны ли такие перевозки? Поэтому должна быть определена реальная экономическая основа необходимости присутствия трамвая в центре города. Не будем забывать и о комфорте – каково, к примеру, мнение людей, которые не могут продать свое жилье за достойные деньги только потому, что под окнами громыхает трамвай. И тогда станет понятно: да, трамвай – это, конечно же, символ нашего города, память об исторической эпохе. Но должна ли эта память мешать сегодняшнему развитию города, благополучию его граждан?

– Почему, на ваш взгляд, столь медленно внедряется в регионе система ГЧП финансирования, принятая во многих странах?

– К сожалению, все, что связано с бюджетным финансированием и софинансированием, – будь то 98% бюджета проекта или 2 рубля – сковано закостенелой законодательно-бюрократической машиной, модернизация которой требует как титанических временных, так и гигантских интеллектуальных и финансовых затрат. Например, Западный скоростной диаметр как проект существует с начала 1990-х годов, но и сейчас, спустя 20 лет, реальных инвестиций от частного бизнеса до сих пор не поступает. А если подсчитать, сколько оплачено трудочасов на разработку этого проекта, профинансировано конференций, сколько средств вложено в оплату работы юристов, менеджеров, переводчиков, то желание заниматься ГЧП в России отпадет у любого.



Сегодня много говорится в рамках ГЧП и о так называемых контрактах жизненного цикла: юристами Смольного готовится проект таких контрактов, но мне кажется, что подобная тема должна пройти общественное и профессиональное обсуждение. Пока не до конца понятен весь спектр рисков и неизвестных факторов, регулирование которых на сегодняшний день не предусмотрено. Предполагается, что существуют нормативные сроки (условно говоря, 12 лет после капитального ремонта), в течение которых в первый год выполняется капитальный ремонт или строительство, реконструкция, на 4-й год делается первый текущий ремонт, на 8-й – второй, на 12-й – либо снова реконструкция, либо еще один текущий ремонт. Финансирование этого цикла в условных текущих расценках суммируется, к нему прибавляются нормативные средства на содержание, уборку, и вся эта сумма совместно с объектом выставляется на аукцион, в котором участвует подрядчик, имеющий возможность либо самостоятельно профинансировать первый этап, либо привлечь для этого банки-партнеры. При этом все 12 лет, то есть весь период контракта, данный объект – будь то улица, мост, набережная или просто дорога – находится на балансе у подрядчика.

Но первый же возникающий в таком случае вопрос – это вопрос гарантированного трафика. Как можно на 12 лет вперед прогнозировать некую постоянную и не увеличивающуюся интенсивность движения? Следовательно, в реальности износ постоянно растет, а это не учитывается в разрабатываемых проектах контрактов.

Непонятны и вопросы, связанные с вмешательством инженерных и аварийных служб: каким образом защищать от интенсивного воздействия участок дороги, если по улице, где начался ремонт или строительство жилого дома, пошла тяжелая техника? Или соседнюю улицу закрыли, а движение переключили на объект концессионера? Ну и, наконец, сколько через 12 лет будут стоить сегодняшние деньги? Все эти непредусмотренные риски и непредвиденные обстоятельства говорят о том, что подрядчик в итоге может остаться банкротом. И точно такая же ситуация может сложиться и с заказчиком – ведь бизнес всегда найдет противоядие, и заказчик рискует получить в качестве подрядчика созданное вчера ООО, где учредитель – гражданин Российской Федерации лет девяноста пяти. Где гарантия, что эта организация, получив деньги, не исчезнет? Что будет тогда с объектом?

Кроме того, если сегодня на уровне «заказчик –подрядчик» удается достаточно оперативно миром, вне суда, решать очень многие вопросы, то когда в цепочке появятся страховщики и банки, снимать возникающие разногласия в рабочем порядке станет гораздо сложнее, так как кредитные и страховые организации с деньгами расстаются весьма неохотно, и часто только через суд. А это значит, что если возникнет некоторое недоразумение или противоречие интересов по конкретно взятой улице, любые действия на ней – движение или ремонтные работы – будут приостановлены до решения суда.

А теперь представьте, что речь идет не о тихом переулке в спальном районе, а о Дворцовом или Литейном мосте, о Невском проспекте. Или предмет спора, например, Пулковское шоссе. Будет ли международный аэропорт Пулково ждать восемь месяцев, пока судья примет решение? А мы ведь стремимся работать в правовом поле. И это тоже евростандарт.

Подготовила Светлана Малая

Другие материалы по теме

X