жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное

По-прежнему дорого. Мнение специалистов о причинах высокой стоимости строительства российских дорог

Несмотря на то что за строительство дорог государство по-прежнему платит "дорогую цену", их качество не становится лучше.

НЕ НА ЧЕМ ЭКОНОМИТЬ

Недавнее исследование состояния автодорожной инфраструктуры, проведенное экспертами Всемирного банка, показало, что по качеству дорог Россия находится на 111-м месте в мировом рейтинге – почти в самом конце. От лидеров – Франции, Германии и Финляндии – наша страна отстает практически в три раза. Согласно данным статистики, в России не соответствует минимальным требованиям по плавности дорожного покрытия 28,5 тыс. км трасс, а по количеству дефектов 35,1 тыс. км.

Проблема, по мнению экспертов, заключается в недостаточном инвестировании в содержание и ремонт автодорожной инфраструктуры, а также в неэффективности расходования выделяемых средств.

Две эти основные причины неудовлетворительного состояния российских дорог с годами не теряют своей актуальности.

По данным Комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству, в 2010 году в бюджете заложено 274 млрд руб. на строительство дорог. При этом оно в России значительно дороже, чем в других странах. Согласно данным Минтранса, километр дороги в нашей стране стоит от $1,8 млн до $700 млн (расчетная цена строительства Четвертого транспортного кольца в Москве), в США – от $1 млн до $267 млн. Глава Счетной палаты в июне этого года признался, что дороги в России стоят в семь раз дороже, чем в Китае.



Затраты на содержание дорог – еще одно направление, нуждающееся в гораздо более объемном финансировании. За текущий год запланировано отремонтировать 11 тыс. км дорог – в восемь раз меньше, чем необходимо. Если сроки ремонта затягиваются, то восстановление дорог из-за необратимых разрушений дорожает в несколько раз. Образуется замкнутый круг: при очень скромных удельных показателях по километрам автодорог на душу населения (в соседней Финляндии этот параметр в 50 раз выше) новых дорог строится мало, нагрузка на действующие трассы возрастает в несколько раз, дорожное полотно быстрее выходит из строя, средств на его ремонт из года в год требуется все больше, но их нет. Специалисты прогнозируют, что к 2015 году уже 48% российских дорог могут не соответствовать нормам.

Как отмечают в ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС», в России только 0,8% от ВВП идет на финансирование дорог, в то время как в развитых странах – 2%. Например, в Европе на ремонт и содержание автотрасс ежегодно выделяется от 8000 до 16 000 евро на км, в России – меньше 2000 евро.

– Наши дороги стоят дешевле, чем в Европе и в США, если все считать корректно, – уверяет тем не менее Кирилл Иванов, глава СРО НП «РОССО-ДОРМОСТ». – Нельзя сопоставлять несопоставимое. Нельзя сравнивать километр восьмиполосной эстакады в России с двухполосным автобаном в Германии. Если сравнить стоимость одной полосы конкретного объекта с аналогом такого же объекта в других странах, то наше строительство окажется дешевле в 4–12 раз. Проблема в другом.

Но в чем же?

ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ

Дороговизну строительства российских дорог списывают на многие обстоятельства.

Необходимость роста сметной стоимости зачастую объясняется увеличением сроков согласования проектной документации, изменениями проектных решений и постоянно растущей стоимостью материалов. При этом на цену строительных материалов накладываются расходы по их транспортировке на значительные расстояния, несравнимые с европейскими масштабами. Это происходит, главным образом, из-за отсутствия развитой сети автомобильных дорог и недостатка местных природных месторождений.

Так, по данным Росавтодора, в Мурманской области при транспортировке песка и песчано-гравийной смеси преодолеваются расстояния от 20 до 110 км, битумной эмульсии и черного щебня – от 10 до 115 км. В Архангельской области расстояния транспортировки кондиционных песков достигают 40 км, песчано-гравийной смеси – 80 км, щебня – 330 км, асфальтобетона – 50 км. При этом на содержание архангельских дорог общего пользования выделяется в пять раз меньше средств, чем на содержание федеральной трассы, а строительство одного километра дороги стоит в среднем 30 млн руб.

Отсутствие местных разработок гранитного щебня и транспортные издержки по доставке стройматериалов, по словам руководителя Росавтодора Анатолия Чабунина, сказались на высокой стоимости трассы «Амур». Битум для строительства поставлялся с «ближайших» заводов в Ангарске и Хабаровске, между которыми больше трех тысяч километров. Чтобы обеспечить строительство щебнем, были закуплены и установлены вдоль трассы дробильные комплексы, велись взрывные работы.

Слабые грунты и особенности климата с его частыми циклами замораживания-оттаивания, характерные для территорий с наибольшей плотностью автомобильных дорог, еще один аргумент в пользу того, что отечественные дороги содержать в несколько раз труднее и дороже, чем, скажем, европейские, а их строительство требует особых технологий и материалов. Не исключено, что применение последних приведет к удорожанию строительства.

Сравнение отечественного дорожного строительства с европейским некорректно еще и потому, что структура расходов принципиально различается. До 15% стоимости автодорог в Европе составляет покупка земельных участков на пути трассы. Землеустройство и планирование оцениваются в 40% от всех затрат (в рамках этой статьи 30–32% уходит на земельные работы, подготовку грунта, прокладку трассы, а 8–10% – на планирование и административные расходы). Стоимость строительных работ составляет 35% (в том числе: изготовление нижнего несущего слоя – 10%, асфальтового покрытия – 10%, стандартное оборудование трассы знаками, телефонами, указателями, защитными щитами – 15%). 10% в общей смете идет на строительство и оборудование парковок и мест отдыха и т.п.



В России в стоимость дорог закладывается дорогостоящая подготовка территории. Чтобы начать строить объект, надо выкупить землю, произвести лесосводку, подготовить площадку для строителей. Как признают в Росавтодоре, в Московской области, например, на подготовку территории уходит половина стоимости будущей дороги. По официальной информации, 45% общих затрат на строительство Четвертого транспортного кольца в Москве приходится на выкуп земли у собственников. Все эти затраты, начиная с проектирования, формируют стоимость километра дороги.

НОРМАТИВНАЯ ЛЕПТА

Помимо перечисленных факторов в системе ценообразования существует проблема, которая касается применения устаревших расчетных нормативов, а также достоверности определения сметной стоимости строительных работ.

– В 2009 году при проведении торгов сложилась парадоксальная ситуация, – признавался, подводя итоги кризисного года, Алексей Струков, и.о. председателя комитета по дорожному хозяйству Ленобласти. – Из-за финансового кризиса мы получили большое количество претендентов и серьезное падение стоимости (по ремонту дорог она упала до 50%). Поэтому при разработке конкурсной документации мы административно уменьшили сметную стоимость на 15% и выиграли еще около 30% на конкурсных торгах. В итоге километр дороги в среднем стоил около 5 млн руб. по сравнению с обычными 6,2–6,3 (а в удаленных районах – 6,8) млн руб.

Исходя из этих результатов в комитете пошли по пути разработки новой нормативной базы и единичных расценок вместо применявшихся до этого норм 2003 года, с учетом инфляционных коэффициентов.

То, что из-за устаревших норм дорожные организации при применении современной техники вынуждены «закладывать» в сметы и исполнительную документацию расценки с явно завышенными и неадекватными показателями затрат на дорожно-строительные работы, признано всеми участниками дорожного комплекса.

В 2010 году Минрегионразвития взялся разработать укрупненные нормативы по ценам на строительство для различных видов объектов непроизводственного назначения и объектов инженерной инфраструктуры, а также нормативы по ценам конструктивных решений для объектов капитального строительства. Укрупненные и сводные сметные нормативы позволят оперативно контролировать уровень прямых затрат по основным видам объектов строительства и ремонта уже на этапе проектирования.

Суть нововведений сводится к тому, что заказчик покупает не технологический процесс, а конечный результат в виде отремонтированных с определенными техническими требованиями дорог, погонных метров мостов и т. д. Кроме того, укрупненные расценки позволят подрядчику выбрать наиболее оптимальную технологию с учетом имеющейся в его распоряжении дорожно-строительной техники.

По мнению Кирилла Иванова, внедрение таких документов не более чем полумеры, хотя они и позволяют принимать во внимание применение разнообразных технологий подрядчиками. Но установившийся порядок формирования заказа и выставления объектов на торги вряд ли избавит отрасль от проблем ценообразования.

Например, европейский заказчик в лице муниципальных органов заявляет параметры дороги или искусственного сооружения, которое необходимо построить, а подрядчики выставляют на торги проекты с проработанным вариантом реализации. Таким образом, исполнитель сам устанавливает цены, а заказчик выбирает, подходит ли ему предложение подрядчика по стоимости, качеству и набору услуг.



Татьяна Рейтер

Другие материалы по теме

X