жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

Готовы к любой погоде. Интервью с директором Спб ГУ «Центр комплексного благоустройства» Г.А. Цветовым

Этот год оказался непростым для дорожных служб: морозная и снежная зима, жаркое лето. Городским службам пришлось делать выводы, анализировать свои ресурсы и искать новые оптимальные решения. О работах по ремонту дорог и подготовке к зиме рассказывает Геннадий Цветов, директор Спб ГУ "Центр комплексного благоустройства".

– Геннадий Анатольевич, как вы оцениваете работу городских служб в минувшее время?

– Не могу сказать, что большое количество снега ввергло город в коллапс, – мы даже не остановили ни один маршрут городского транспорта. За прошлые зимы мы привыкли видеть вычищенные до асфальта дороги, но тогда выпадало мало снега, а сейчас надо привыкать к обильным осадкам. Понятно, что в одночасье убрать улицы трудно. Тем более что на проезжей части очень много припаркованного и движущегося транспорта, и автомобильные пробки образуются даже в самой благоприятной климатической обстановке. Город попросту не приспособлен для такого потока машин.

Должен быть рациональный подход к количеству ресурсов. За последние, «мягкие», сезоны схема работ по уборке снега изменилась, во многом – в целях экономии. Но этой зимой для обеспечения качественной уборки дорог нами привлекалось до 500 самосвалов, порядка 300 погрузчиков. Проблема с транспортированием снега также была решена.

Замечу, наша зона ответственности – именно улично-дорожная сеть. Правда, этой зимой пришлось столкнуться и с проблемой дворов. Снегопады пришлись на конец декабря, праздничные дни, по окончании которых все машины, оставленные во дворах, выехали на проезжую часть и остались там. Нам приходилось прибегать к использованию эвакуаторов, хотя и это не самый эффективный метод.

 Если говорить о прошедшем лете, то действительно жарким был июль, но сказать, что каким-то коренным образом жара повлияла на качество дорог, я не могу. Да, в ряде случаев – на Московском, Выборгском шоссе – возникла колейность, еще максимум на десятке улиц деформировалось асфальтобетонное покрытие по причине высокой температуры. Это произошло потому, что многие магистрали – и Московское шоссе в том числе – были построены более 30 лет назад и сама конструкция дорожного полотна на такой грузопоток изначально не была рассчитана. К тому же температура асфальта летом достигала 60–61°С, а поток автотранспорта, в особенности в направлении выезда из города, был стабильно высоким. Это и повлекло за собой деформацию покрытия. Разумеется, в планах комитета значится реконструкция Московского шоссе, к которой мы приступим по окончании работ на Киевском шоссе.

– Петербург, входя во вторую климатическую зону, использует асфальт, предусмотренный нормативами. Но за последний год температурные рамки в нашем городе резко расширились. Как учитывается этот фактор?

– Вторая климатическая зона предусматривает диапазон температур от -20 до +25°С. Если пойти на то, чтобы использовать асфальт с температурой плавления выше предусмотренной нормативом, например до +40°С, то мы в том же направлении сдвинем и границу отрицательных температур и будем иметь проблемы на этот раз при сильных морозах. Поэтому ради одного месяца аномальной жары менять технологию нецелесообразно. Мы устанавливаем требования на все компоненты смеси, вплоть до мастик, поставляемых на заводы нефтеперерабатывающими комплексами. Причем учитываются не только условия климатической зоны, но и опыт содержания дорожно-транспортной сети. В нашей лаборатории проводятся исследования, относящиеся к качеству дорожного покрытия, и некачественный асфальтобетонный состав не имеет шансов попасть на дороги города.

– Сколько дорог у нас сейчас находится в состоянии, не соответствующем нормам?

– Говорить об именно ненормативном, аварийном, состоянии, пожалуй, нельзя; таких дорог у нас практически нет. Есть дворовые проезды, территории, дороги с неусовершенствованным и гравийным покрытием. Но те магистрали, которые относятся к категориям А, Б, В, по сути в нормативном состоянии. Конечно, ремонта требуют очень много улиц, но это не означает, что их состояние классифицируется как ненормативное.

– Какие выводы были сделаны по итогам этого года?

– Были определены слабые места, которые обусловлены не столько погодными условиями, сколько тем, что в прошлые годы строящиеся дороги не рассчитывались на сегодняшний грузопоток. Поэтому мы закупаем специализированную дорожную лабораторию, которая позволит, проводя исследование дорожного полотна, прогнозировать его дальнейшее поведение в эксплуатации. Основываясь на этой информации, мы сможем более точно и своевременно планировать ремонт и реконструкцию дорог.

– Что помимо погодных условий так отрицательно влияет на состояние наших дорог?

– В последние три-четыре года мы уделяли недостаточно внимания текущему ремонту, и финансовый кризис тоже сыграл здесь свою роль. Сейчас мы наверстываем упущенное. На текущий ремонт выделено достаточное финансирование, в следующем году мы продолжим работы в этом направлении, и, полагаю, ямы на наших дорогах исчезнут.

Вторая проблема – колейность, и в подавляющем большинстве случаев она не обусловлена климатическими факторами. Образуется колея в основном в зимнее время, за счет использования автомобилистами шипованной резины. Показательна в этом смысле ситуация на КАД, Московском проспекте. На полосах, загруженных тяжелым транспортом, колейности нет. Зато она присутствует в рядах, по которым идет скоростной легковой транспорт. В городе колея чаще всего образуется перед светофорами.

О причинах такого явления мы говорим давно, проводим эксперименты и исследования. И выводы вполне однозначные: европейские страны, отказавшиеся от использования шипованной резины, с проблемой колейности больше не сталкиваются. Интенсивное механическое воздействие на дорожное полотно было бы значительно меньшим, если бы отечественные шипы соответствовали европейским нормативам. В Европе шип не может быть более 2 г, у нас же они бывают по 5 и даже 10 г.

– Вы считаете, что в России можно отказаться от шипованной резины?

– Этот вопрос не в нашей компетенции, должна быть законодательная инициатива. Проблема всем известна, да и сами шипы необходимы при езде по льду, а в городе, на очищенных дорогах, они бесполезны. ГОСТ предъявляет к нам довольно серьезные требования по содержанию дорог: фактически мы должны предоставлять автолюбителям черный асфальт в любое время года. Многие жалуются на грязь и слякоть, но это связано именно с выполнением требований ГОСТа. Поэтому необходимость в шипах весьма сомнительна, однако отказываться от них автолюбители почему-то не собираются.

– Какие реагенты вы намерены использовать на дорогах в наступающем сезоне?

– До недавних пор мы применяли соль и пескосоляную смесь. Последние три сезона практически отказались от использования такой смеси на проезжей части, предпочли соль. Смесь песка и соли мы оставили для тротуаров, применяя ее при температуре от -12°С и ниже. Такое решение было принято для того, чтобы не допускать «песчаных бурь» бесснежными зимами и весной. Хотя анализ показал: такие «бури» возникают не по нашей вине. Мы подсчитали количество распределенного по дорогам песка и объем вывоза снега: вывоз на порядок превышает количество высыпанного песка. В этом сезоне мы хотим опробовать кальций-хлор, известный противогололедный материал, применяющийся в странах Европы и соответствующий современным экологическим требованиям. Использоваться он будет в жидком виде, при этом эффективность применения сохранится при температуре до –25°С.



В этом году мы потратили 5 млрд руб. на закупку уборочной техники, что несколько изменит саму методику уборки. В частности, уменьшится количество соли, ведь старая техника, использовавшаяся до этого сезона, не могла дозировать соль малыми объемами (5–10 г/м2). Помимо этого, новая техника позволяет увлажнять соль, распределяемую по проезжей части. Благодаря этому можно будет эффективно бороться с гололедом на относительно чистых дорогах. Ведь поток проходящих машин достаточно быстро «сметает» сухую соль, и эффективность ее использования становится практически нулевой. Увлажненная же соль «прилипает» к дороге и сразу же начинает эффективно работать.

– Чем продиктован выбор техники?

– Вопросом модернизации парка мы занимаемся уже достаточно давно, опираясь в том числе и на зарубежный опыт. Была изучена практика европейских стран. На ее основе мы выстроили концепцию перехода на новую технологию, проанализировали, какая техника нам для этого необходима, подходя к вопросу закупки с точки зрения экономической эффективности. В результате все приобретенные нами машины и механизмы многофункциональны – можно оперативно менять область их применения в зависимости от сезона и вида работ. Таким образом мы достигаем экономии на количестве водителей, амортизационных отчислениях за простаивающие механизмы. Учитывался также фактор надежности. Надо признать, что отечественная техника, к сожалению, по этому критерию не отвечает нашим требованиям. И хотя мы не ставили перед собой цели приобрести непременно импортные машины, но нам пришлось пойти на это.

– Закупленная техника позволит более оперативно убирать улицы в случае сильных снегопадов будущей зимой?

– Чудес не бывает. Даже если каждая зима будет сопровождаться таким количеством осадков, для отладки системы уборки потребуется три-четыре года. Во-первых, не решен системно вопрос, куда вывозить снег. Держать полигоны и шахты в городе или за его чертой – это разные ресурсы и разные деньги. Тем не менее мы провели большую работу с Роспотребнадзором, определили требования к местам складирования снега, практически все лето согласовывали с районными администрациями выбор площадок для вывоза. Снегоприемных пунктов по-прежнему только два. Определены места для временного складирования – на пустырях, придорожных полосах.

Во-вторых, остается проблемой парковка частного автотранспорта. В центральных районах города практически все улицы заставлены машинами. Сейчас мы решаем вопрос с установкой знаков «парковка по четным/нечетным дням недели» и надеемся на сознательность водителей.

В-третьих, держать технику и людей в ожидании ненормативного уровня осадков – достаточно затратное решение. Поэтому сейчас мы имеем то количество ресурсов, которое необходимо, чтобы справиться с нормальными снегопадами. Но если повторится ситуация, сложившаяся прошедшей зимой, то мы, безусловно, будем привлекать ресурсы строительного комплекса, перевозчиков.

– Антигололедные реагенты влияют на состояние дорожного полотна?

– Явного негативного воздействия пока не зафиксировано. Нам часто говорят: поезжайте в Европу, посмотрите на современные реагенты. Два года назад мы проехали по странам Северной Европы и обнаружили, что кроме соли как основного антигололедного материала там практически ничего не применяют. Москва, апробировав едва ли не все существующие реагенты, не получила никакого сногсшибательного эффекта ни от одного из них. При этом все они дороже соли. И соль, и кальций-хлор в разумных объемах безопасны. А за счет использования новой техники их количество на дорогах будет существенно сокращено.

– Относительно мягкие зимы характерны еще и частым переходом температуры через 0°С, и это наверняка негативно отражается на состоянии дорожного полотна…

– От этого, к сожалению, никуда не уйти. В 1980-е годы проводились эксперименты по внедрению предельно гладкого асфальта, но в результате выяснилось, что такой асфальт обладает очень низким коэффициентом сцепления, и от его внедрения пришлось отказаться. Вода, безусловно, разрушает асфальт, но здесь приходится делать выбор между безопасностью и износостойкостью. Сейчас у нас используются комбинированные составы асфальта, в которых присутствуют и крупные основные, и мелкие заполняющие фракции, что позволяет немного снивелировать влияние замерзающей воды на покрытие, и в улично-дорожной сети используются в основном именно такие составы.

– Какими методами можно обеспечить высокое качество городских дорог в таких климатических условиях?

– За дорогой нужно следить. И при появлении дефектов сразу принимать меры. Если, например, сейчас не залить образовавшиеся трещины, то через год в этих местах придется проводить работы большего объема: выполнять ремонт картами, а в некоторых случаях полностью менять верхний слой асфальтобетонного покрытия. Своевременное решение небольших проблем страхует от их разрастания в будущем.

Подготовила Светлана Малая

Другие материалы по теме

X