жк днепропетровская 37

Актуальное
Поплавок_160_600_правый

Ложные приоритеты. Профессор СЗТУ, д.т.н. В. Денисов об экологической составляющей комплексного подхода к развитию дорожно-транспортного комплекса

Ежегодно с разрушающихся дорог Санкт-Петербурга поднимается вверх не менее 200 тысяч тонн мелких частиц, загрязняя атмосферный воздух. Таким образом, ежедневно на ветер пускается 600 тонн дорожного полотна. И это при протяженности улично-дорожной сети всего лишь 3200 км.

О сохранении дорог и решении проблем «народосбережения» рассказывает инженер-эколог, профессор СЗТУ, д. т. н.  Валерий ДЕНИСОВ.

Три составные части загрязнения

Проблемы дорожно-транспортной санитарии в России встают очень остро. По степени вредного воздействия на первый план вышло не только акустическое, но и химическое загрязнение атмосферного воздуха.

Транспортная сфера как источник загрязнения атмосферного воздуха представляет опасность со стороны собственно автотранспортных средств (выхлопные газы), объектов транспорт­ной инфраструктуры (автосервиса, парковок, АЗС, транспортных парков), а также разрушающегося полотна улично-дорожной сети (УДС).

Самый опасный источник загрязнения – УДС. К сожалению, эта тема серьезно даже не обсуждается на государственном уровне.

Кроме того, говорят: у нас «плохие» газоны, много грязи с них поступает на дороги. Это означает, что через несколько часов вся эта грязь будет истерта колесами до мелкодисперсного состояния и окажется у нас в легких.

Медиками доказано, что из-за экологического прессинга со стороны объектов автотранспортного комплекса продолжительность жизни среднестатистического жителя крупного города России сокращается на 4–5 лет, что для Санкт-Петербурга эквивалентно ежегодному сокращению численности населения на 8 тысяч человек.

Системный подход

Петербургу необходимо принять стратегию развития дорожно-транспортного комплекса, которая будет сгармонизирована с соответствующими директивами и требованиями стран Евросоюза.

Правительство города много говорило о европейских стандартах жизни, к которым вроде бы стремится. Но до сих пор (с 2006 г.) не разработаны критерии, на которые следует равняться. Нет ни перечня стандартов проживания в Петербурге, ни критериев комфортности и даже безопасности!

В России не принят даже отраслевой норматив по колейности, который, казалось бы, давно должен быть разработан Росавтодором.

К числу важнейших характеристик качества дорожных «одежд» относится степень истираемости верхнего слоя асфальтового покрытия. Именно этот показатель определяет уровень химической загрязненности атмосферного воздуха в крупных городах.

Санкт-Петербург принял закон о Генеральном плане. В нем отражены основные тенденции развития городских территорий и транспортного комплекса. Но именно тенденции. Между тем нам нужен более детально проработанный документ, содержащий план первоочередных мероприятий.

Недавно была принята «Транспортная стратегия Санкт-Петербурга 2025». Это важный документ. В нем говорится о развитии морских портов, воздушного транспорта, грузового и общественного автотранспорта. Но и этот документ декларативный, написан крупными мазками, его формулировки очень общие, чтобы говорить об ожидаемых позитивных результатах.

Существующая плотность УДС Санкт-Петербурга остается низкой по сравнению с европейскими нормативами, в частности, в городе недостаточно развязок. Все это при возрастающей автомобилизации повышает изнашиваемость дорог, а значит, и экологическую нагрузку со стороны УДС.

Следует сменить курс

Существующая российская нормативно-правовая база по вопросам экологической безопасности в автомобильно-дорожном комплексе, по сути, заморожена. Специалисты, отвечающие за ее актуализацию, остаются глухи к последним наработкам в этой сфере. На ней никак не отразились тенденции развития научно-технического прогресса в мировом сообществе. Россия отстает от стран Евросоюза на 25–30 лет в части практики по оценке воздействия и нормированию основных загрязняющих веществ.

Кроме того, велика дистанция между декларируемой экологической политикой и каждодневной практикой в сфере якобы реформирования дорожно-транспортного комплекса.   

Правительства развитых стран оценивают свою деятельность успехами в повышении качества жизни граждан. Их главной задачей является народосбережение, а не достижение тех или иных экономических и тем более политических целей.

Увы, в России до сих пор главной отчетной единицей остается ВВП, а решения принимаются в большинстве своем политические. От этого страдает в том числе и дорожная отрасль.

Поэтому, например, система природоохранного налогообложения нуждается в коренном пересмотре с учетом истинных национальных приоритетов.

Наша методологическая база отстает по многим параметрам. Она не отражает истинного положения вещей. Если взять характеристики состояния атмосферного воздуха, то мы сразу же сталкиваемся с тем, что слишком мала выборка исходных данных. Вместо необходимых 100 постов отбора проб, в городе – 19. Да и сами параметры не совсем корректны. К тому же большую роль играет место отбора пробы. Все это дает возможность манипулирования данными и выводами из них.

Так, согласно официальным данным, качество атмосферного воздуха в Петербурге (измеряемое по 2–3 параметрам) вполне благополучное, жить можно. Между тем независимые исследования показывают, что уровни загрязненности зашкаливают.

Согласно результатам зарубежных специалистов, наиболее существенными источниками поступления РМ-частиц (мелкие фракции взвешенных твердых частиц, признанные наиболее вредными для человека) в атмосферный воздух являются:      

– пылеобразование при производст­ве строительных работ (особенно при перемещении грунтов и других сыпучих материалов, в т. ч. при дорожном строительстве) – 43%;

– автомобильные дороги – 33%;

– эрозия почвенного покрова, точечные промышленные источники и др. – 24%.

Кроме того, значительно увеличивает запыленность примагистральных зон использование антигололедных материалов при зимней уборке города.     

Фактор риска

Качество российских дорог – притча во языцех. Специалисты из Росавтодора сетовали, что они замучились от колейности. Главный враг дорог в зимнее время – шипованная авторезина.

Встает вопрос: что мешает на законодательном уровне принять регламент ее использования, как это давно сделала Европа? Или у нас денег куры не клюют, можем себе позволить выделять миллиарды на ремонт дорог в отличие от «бедной» Европы?

Шипованная авторезина обрекает дороги на быстрое истирание, повышенную эрозию асфальтового покрытия, но заинтересованности властей в решении этой проблемы не видно.

Между тем во всех 27 странах Евросоюза такой регламент уже давно действует.

К числу важнейших показателей качест­ва дорожных одежд (помимо ровности дорожного полотна, образования колейности) следует отнести износостойкость (истираемость) асфальтового покрытия. Именно эта характеристика определяет уровень РМ-выбросов от трасс при прочих равных условиях. Однако это показатель нашими законодателями и методистами игнорируется.

В Европе уже лет 15 проводится стратегически выверенная реализация мер по минимизации выбросов именно РМ-частиц, разработаны планы технологических и организационно-правовых мероприятий по снижению загрязненности атмосферы крупных городов, ведется разъяснительная работа с общественностью.

В России же только в 2010 году был принят норматив по загрязненности РМ-частицами атмосферного воздуха. Но этот норматив – только первая буква в алфавите мер по безопасности и повышению комфортности проживания, охране здоровья и народосбережению. С тех пор прошло 1,5 года, а мы так и не произнесли следующей буквы.

В настоящее время в Москве и Санкт-Петербурге плотность улично-дорожной сети в 2,5–4 раза ниже, чем, к примеру, в крупнейших городах Германии, Франции, Швеции. Это неизбежно приводит к хроническим образованиям пробок, автомобильных коллапсов, а все мы теряем здоровье.

Что делать?

Ключевым моментом гармонизации сосуществования дорожной инфраструктуры, городской природной среды и человека является решение вопросов, связанных с развитием транспорта (общественного, индивидуального). Причем эта работа должна начинаться уже на стадии градостроительного планирования.

В городе медленно решается проблема модернизации общественного транспорта, не задействованы меры ограничительного характера: введение частичных ограничений или полного запрета на въезд и парковку автомашин в центр города.      

Необходимы и законодательные инициативы – принятие законов, регламентирующих размещение транспортных средств на территории города, использование зимней шипованной авторезины, а также усилия по совершенствованию системы налогообложения в сфере функционирования дорожно-транспортного комплекса.

Традиционные решения по расширению улично-дорожной и внеуличной сети должны сопровождаться интеллектуальными элементами транспортных систем.

Катализатор

Для ускорения реализации этих задач нужно создать Межведомственную комиссию по экореформированию дорожно-транспортного комплекса Санкт-Петербурга (МКЭТ), сформированную из высококвалифицированных представителей научного сообщества, общественных организаций, бизнеса и властных структур города.      

Основными задачами МКЭТ должны стать: получение информации по всем вопросам, связанным с функционированием автотранспортного комплекса, разработка на их основе прогнозов, предложений и рекомендаций, информирование общественности в области безопасности дорожно-транспортного комплекса, оздоровления экологической обстановки в городе, защиты здоровья населения и окружающей среды.

Проект положения о МКЭТ разработан специалистами СЗТУ уже несколько лет назад. Он получил одобрение профильных комитетов правительства Санкт-Петербурга. Но комиссия так и не создана, хотя вице-губернатору Юрию Молчанову переданы все необходимы для этого документы, вплоть до предложения по поименному списку членов комиссии.

 

 В настоящее время экологический менеджмент в сфере дорожно-транспортного комплекса (ДТК) представляет собой совокупность правовых средств, мер организационно-технического, финансового, воспитательного и иного характера, лежащих в основе взаимоувязанных процедур, документированных в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 14001, ИСО 9001 и идентичных им национальных стандартов России.    

 

К сожалению, в Российской Федерации не все принципы экологического менеджмента, декларируемые международными документами, выполняются, в том числе принцип по идентификации экоаспектов и экофакторов (выбросов, сбросов вредных веществ, отходов), требующий проведения инвентаризации источников и механизмов возникновения угроз со стороны объектов ДТК для окружающей среды и здоровья населения на основе современной международной нормативной базы.    

 

Мероприятия

Государственное, муниципальное и районное регулирование санитарного состояния городской среды Санкт-Петербурга по фактору загрязненности атмосферного воздуха за счет пылевых эмиссий должно охватывать широкий круг вопросов, учитывающих специфику источников, механизмы образования мелкодисперсных частиц:

– стабилизацию открытых источников пыления на объектах стройиндустрии, включая контроль грязи из-под шасси грузовых автомобилей;

– проведение работ по ремонту и реконструкции газонов, направленных на снижение выбросов мелкой взвеси на тротуары и обочину дорог с талой и дождевой водой, а также предусматривающих укрепление верхнего почвенно-травяного слоя с помощью газонных решеток;

– сертификацию технологий очистки и содержания автомагистралей с использованием контрольно-измерительной аппаратуры, фиксирующей РМ-эмиссии;

– уборку улиц и придомовых территорий с использованием современной вакуумной уборочной техники;

– регламентацию использования воды при уборке улиц (смыв грязи, мытье улиц и разбрызгивание воды);

– обоснование и выбор способа обработки автодорог в зимний период (песок, песчано-соляные смеси, жидкостные антигололедные материалы).



справка

Из Решения V Международной научно-практической конференции «Автотранспорт: от экологической политики до повседневной практики (Санкт-Петербург)      

 

В связи с необходимостью принятия неотложных мер по улучшению экологической и санитарно-эпидемиологической ситуации в Российской Федерации участники конференции считают целесообразным:      

1. Межпарламентской ассамблее государств стран СНГ:

1.1. Оценить перспективы гармонизации нормативной базы и законодательства стран СНГ с соответствующими директивами и требованиями стран Евросоюза и ВОЗ в сфере экологической безопасности дорожно-транспортных систем с привлечением к этой работе специалистов ВОЗ, Всемирного Банка, Автомобильной международной ассоциации, Глобального партнерства по безопасности дорожного движения.      

2. Правительству Российской Федерации:

2.1. Включить вопрос об экологической безопасности автомобильного транспорта в качестве самостоятельного раздела при разработке Федеральной целевой программы «Экологическая безопасность в Российской Федерации».      

2.2. Предусмотреть разработку и внесение в Государственную Думу Российской Федерации пакета законопроектов, посвященных размещению автотранспортных средств на территории российских мегаполисов, обращению с отходами автотранспортных средств, использованию альтернативных видов моторных топлив, а также законопроектов, регламентирующих применение зимней шипованной резины на территории населенных пунктов России, и др.

2.3. Дать поручение заинтересованным федеральным органам исполнительной власти (Министерство социального развития и здравоохранения, Министерство транспорта, Министерство природных ресурсов и экологии и др.) об ускорении действий по совершенствованию и гармонизации национальных стандартов с международными стандартами, рекомендациями и требованиями ВОЗ и Евросоюза, вытекающими из задач по снижению рисков здоровью населения при функционировании дорожно-транспортного комплекса.      

<…>      

2.5. Предусмотреть финансирование разработки методических рекомендаций по проведению экологического мониторинга процесса строительства и эксплуатации крупных автомагистралей.    

 

3. Органам государственной власти субъектов Российской Федерации совместно с Министерством регионального развития Российской Федерации и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти:

3.1. Разработать и утвердить региональные программы в сфере обеспечения комфортной и экологически безопасной среды в мегаполисах.      

<…>

      

5. Правительству Санкт-Петербурга в рамках реализации Программы социально-экономического развития Санкт-Петербурга на период 2010–2020 гг. рассмотреть вопросы:      

– об ускорении создания Координационного совета при правительстве Санкт-Петербурга по снижению техногенного воздействия объектов АТК на окружающую среду и здоровье населения;      

– о разработке правил организации транспортных потоков и обеспечения безопасности населения от воздействия загрязнений транспортных средств в Санкт-Петербурге;      

– о разработке правил обеспечения безопасности населения при проведении ремонта и реконструкции дорог.


Похожие сообщения

X