жк днепропетровская 37

Актуальное
Поплавок_160_600_правый

Дорожная отрасль выходит из кризиса вне плана. Интервью с директором НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербург «ДОРМОСТ» К. Ивановым о системных проблемах содержания и развития улично-дорожной сети

Комитет по развитию транспортной инфраструктуры принял программу ремонта и развития улично-дорожной сети города на ближайшие два года.

С какими системными проблемами придется столкнуться подрядчикам, заказчикам? Как преодолеть сложившуюся в отрасли ситуацию двойных стандартов?

Об этом и многом другом наш корреспондент побеседовал с директором НП «Ассоциация предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «ДОРМОСТ», руководителем саморегулируемой организации НП «РОССО-ДОРМОСТ» К. ИВАНОВЫМ.

– Кирилл Валентинович, создается впечатление, что решения о строительстве объектов транспортной инфраструктуры в городе принимаются иногда без учета приоритетов и носят едва ли не волюнтаристский характер.

Иванов– Давайте вернемся в 2004 год, когда формировалась программа подключения к КАД улично-дорожной сети (УДС) города. Когда строили кольцевую дорогу, финансирование сократили, в результате чего из планов исчезли все развязки и съезды в город и область. Встал вопрос: зачем нужна дорога, которая не дает возможности заехать в город?

Федералы сказали: «Нам важно обеспечить возможность объезда Петербурга транзитным грузовым транспортом. А что касается подключения города к КАД – не наш вопрос…» Так в Петербурге появилась первая адресно-инвестиционная программа подключения УДС к кольцевой. Она была рассчитана до 2008 года и отдельной строкой четко шла по годовым бюджетам.

В 2006 году эксперты ассоциации «ДОРМОСТ» принимали участие в разработке программы развития дорожного хозяйства Петербурга до 2015 года с перспективой до 2025 года.

Подрядчики, заказчики, органы власти страдали отчасти из-за того, что решения по вводу того или иного объекта принимались либо субъективно, либо под давлением лобби того или иного подрядчика или заказчика. И за примером далеко ходить не надо: проектировщики шести институтов ломали голову, как организовать развязку в Приморском районе, там, где памятник «Девушка с цветком». А один высокопоставленный чиновник, недоумевая, воскликнул: «Не понимаю! А чего вот так-то не сделать?!» Все эти «хотелки» так или иначе влияли на процесс принятия решений по строительству объектов.

Мы, принимая участие в разработке программы, ожидали, что эта чехарда с «перетягиванием одеяла» прекратится, выстроится плановая работа профильных комитетов по развитию УДС города. Мы были уверены, что не нужно будет каждый год отстаивать цифры и объемы: есть программа, которая регулирует деятельность отрасли дорожного строительства.

– И тут случился кризис…

– …И его основной жертвой стала плановость, программа, которая могла позволить к означенному сроку обеспечить Петербург улично-дорожной сетью европейского класса.

Сегодня программы никто не придерживается. И отрасль опять рискует погрязнуть в волюнтаристском хаосе. Сначала спроектировали мост через остров Серный, призванный изменить напряженную ситуацию, связанную с нехваткой мостов на Васильевском острове. Разыграли конкурс, определили подрядчика. Подрядчик вышел на объект, вложил 100 миллионов рублей, а объект «сняли», контракт расторгли…

В прошлом году встал вопрос о целесообразности строительства Коломяжского путепровода, весной возведение едва не было прекращено. Почему людям, которые живут в районе Черной речки и у метро «Пионерская», необходимость строительства путепровода объяснять не надо, а чиновникам нужно?

– Какие значимые для города проекты будут реализованы?

– В 2010 году на плановый и капитальный ремонт УДС была выделена беспрецедентная сумма – 8 млрд рублей. Это дало возможность развернуться малым и средним предприятиям, а их больше 60. Почти два года они сидели без работы.

Из новых объектов это прежде всего Ново-Адмиралтейский мост. Продолжается строительство дорожного тоннеля под Литейным мостом, вскоре начнется сооружение тоннеля под Большим Сампсониевским мостом.

Таким образом, будет прорвана блокада вокруг Финляндского вокзала и обеспечено сквозное движение с юга на север по набережной.

Серьезный комплексный объект – Кронверкский коридор, который пройдет от Биржевого до Большого Сампсониевского моста. В рамках организации этого транспортного коридора предполагается строительство тоннеля под Каменноостровским проспектом у Троицкого моста. Это то, что не сделали, когда реконструировали мост к 300-летию Петербурга: нет разноуровневых заездов на мост. Для организации трамвайного движения на этом маршруте, скорее всего, будет применена технология, работающая на Лиговском проспекте, – выделенная полоса для общественного транспорта.

Преобразится проспект Обуховской Обороны: там будет произведен капитальный ремонт с устройством полноценной набережной. Начнется строительство северного участка ЗСД до Богатырского проспекта.

Качество дорожного строительства зависит не только от технологий и материалов, применяемых подрядными компаниями. Качество – понятие комплексное. И в этот комплекс входят качество нормативной базы, качество принимаемых решений, качество управления на различных уровнях.

А сегодня отрасль «буксует» из-за того, что мы пытаемся когда-то хорошую советскую административную плановую систему формирования заказов совместить с существующими рыночными условиями.

Необходимо осознать, что система реновации не подлежит! Кому придет в голову спросить в ресторане о том, согласованы ли расценки на то или иное блюдо с Минсельхозом?..

Почему же в дорожном строительстве такое возможно?!

Не должно быть цены заказчика, должна быть цена подрядчика. Именно подрядчик должен решать, за какую цену он выполнит предлагаемый объем работ. Тогда появится и норма прибыли, и осмысление закона о техническом регулировании, который говорит о том, что нет национального стандарта, а есть стандарт организации. Заказчику только останется выбрать ту организацию, которая предложит наиболее полный и продуманный стандарт.

– А как с этим обстоят дела на Западе?

– В США заказчик ориентируется на стандарты ассоциаций и союзов строительных подрядчиков. И никогда для строительства здания класса «люкс» не будет выбрана компания, работающая по стандарту класса «эконом». Для решения этой задачи будет выбран подрядчик из премиум-сегмента, и за работу будет заплачена премиум-цена. В нее входит не только высококвалифицированный труд опытнейших строителей, но и лабораторные, научные исследования, образовательные программы. В требуемую заказчиком цену войдет заказ технологий, не покупка, а именно заказ. И тогда заказчик может рассчитывать на то, что он получит качественный объект. Кроме того, он поддерживает развитие отрасли, участвует в выработке оптимальных внутренних стандартов.

Принимаемые у нас отраслевые постановления и решения основываются на такой идеологии: сэкономить и сделать так, чтобы подрядчик не заработал. Если мы говорим, что живем в условиях рыночной экономики, давайте и будет жить в этих условиях! А на деле получается так: чиновник что-то изобрел – отрасль через пять месяцев «на крови и ссадинах» показала, что изобретение нежизнеспособно. Потом, чего греха таить, мы чего-то намудрили с формулами… Запустили – отменили. Все это обычное «жонглирование деньгами», силы и время тратятся не на то…

Фундаментально этот вопрос решен более 100 лет назад: по сборникам контрактов FIDIC работает весь мир. Международная ассоциация инженеров и проектировщиков, разрабатывая его, учла все возможные ситуации, связанные с выполнением любого контракта на строительство.

Система обкатана на КЗС, где были займы ЕБРР. В сборнике предусмотрено, что если стоимость того или иного материала изменяется более чем на 15%, то контракт пересматривается по определенной составляющей. Что имеем мы? С одной стороны – твердую цену по контракту, а с другой, – такую ситуацию, как на строительстве Коломяжского путепровода. Там 135 млн рублей убытка за полгода. Заказали металлоконструкции на пике стоимости – в феврале-марте, при этом поставщик написал официальное письмо о том, что к июню цены снизятся. Казалось бы, нужно дождаться июня и приобрести металл по минимальной стоимости. Но кто же разрешит это делать?! Поэтому за материал заплачена цена максимальная. После этого металлозавод заказывает сталь, через 3 месяца ее получает, еще через 3 месяца металлоконструкции готовы и в августе доставлены на стройку. В сентябре мостостроители, монтируя эти металлоконструкции, представляют к оплате счета за металл по низовой стоимости…

Получается, что люди, которые ведают ценообразованием, не понимают сути производственного цикла. Определенно, по самому низкому показателю считать удобней. А как же контрактная цена? В результате подрядчик несет многомиллионные потери…

– Немаловажная проблема – качество подрядной организации, выигравшей торги…

– О предквалификации при проведении торгов сказано немало, а воз и ныне там… В действии знакомая нам политика двойных стандартов. Зайдите на сайт правительства города: там размещены вакансии на право замещения государственных должностей. От соискателя требуется что? Квалификация! Так чем же отличается дорожная отрасль от отрасли государственного управления? И та и другая стратегически важные.

Квалификация не ограничивает конкуренцию.

Парадокс, но добросовестный бизнес сегодня наиболее уязвим… Конкурировать должны равные. Понятно, что если на конкурс по строительству АЭС придут в числе прочих какой-нибудь ИП и известная крупная компания – специалист в строительстве АЭС, ИП проиграет ей, даже если у него примут тендерную документацию.

Бизнес способен найти способы сохранить компанию и обеспечить качество объекта. Это может произойти, например, за счет изменения технического решения определенного раздела проекта объекта транспортного строительства. Внедрение новых технологий, материалов, машин позволяет достичь требуемых технических характеристик объекта с наименьшими затратами.

Пример: строительство пересечения Пискаревского проспекта и КАД. По инженерному проекту, который прошел экспертизу в 2002 году, технология укрепления грунта на съездах с путепровода суммарно стоила 1 млрд рублей. Там болото, подвижные грунты, по проекту – устройство буронабивных свай. В 2006 году подрядчик находит новую технологию с применением «Пеноплэкса», которая позволяет решить те же самые задачи за 500 млн рублей. Это решение получает одобрение экспертизы. Но когда подрядчик приходит за расчетом, надеясь получить тот самый миллиард по условиям твердой цены контракта, заказчик говорит: «Вы потратили 500 миллионов? Вот их мы вам и заплатим». Такой подход способен загубить любую инициативу подрядчика, а уж о развитии инноваций в отрасли и говорить не приходится!

По материалам журнала

«Строительство и городское хозяйство»

Похожие сообщения

X