жк днепропетровская 37 студия 3.3

Дорожный минимализм. Заместитель генерального директора НИПИ ТРТИ Е. Ногова о проблемах развития улично-дорожной сети при комплексной застройке территорий

Елена Ногова: «Комплексное освоение территории без совершенствования улично-дорожной сети – фикция»

При комплексном освоении территорий в настоящее время сложилась практика: внутриквартальные дороги выступают в роли общественной нагрузки – и строить надо, и прибыли никакой. Вот застройщики и стараются всячески сэкономить на дорогах, что в конечном итоге оборачивается проблемами для будущих жителей новостроек.

Как избежать этих проблем и сделать кварталы новостроек транспортно доступными? Какими путями будет развиваться улично-дорожная сеть и общественный транспорт Санкт-Петербурга? На эти и другие вопросы корреспонденту спецвыпуска «Перспективы: дороги, мосты, тоннели» ответила заместитель генерального директора НИПИ ТРТИ, кандидат техниче­ских наук Елена Георгиевна НОГОВА.

– Елена Георгиевна, как можно бороться с жадностью застройщиков в плане обустройства внутриквартальных дорог?

Ногова.jpg– Я бы не назвала это жадностью, ведь желание получить прибыль со своей земли – это, в принципе, норма. Скорее это следование советской традиции планировки таких территорий, да и не только их.

Тогда, да порой и сейчас, проектировщики и застройщики мыслили масштабными категориями. Отсюда и грандиозные кварталы, и тянущиеся на сотни метров фасады, а между ними – совсем немного дорог и улиц. По их плотности – это показатель, характеризующий обеспеченность дорогами, – наши города отстают от европейских в разы.

Так что дело в первую очередь в привычке, а потом уже – в стремлении к выгоде.

– Но оно все-таки присутствует?

– Конечно, особенно на этапе работы с проектами планировки. Здесь застройщики, бывает, стараются всячески сэкономить. Есть и прямое нежелание делать приемлемую дорожную сеть. Специалисты им говорят: «Здесь нужно делать трехполосную дорогу!», но инвестор отвечает: «Я был в Европе и видел, что на такую площадь хватит и двух полос!»

Однако он забывает, что по количеству автомобилей на квадратный километр российские города наверняка являются мировыми лидерами, потому что на Западе преобладает четырех-, пяти-, шестиэтажная застройка, тогда как у нас при комплексном освоении территории строят в основном дома с количеством этажей 20 и более.

Причины такого положения дел понятны, и проблемы инвесторов всем известны (одно состояние инженерных коммуникаций на таких территориях чего стоит!), но от этого не легче.

Вот и получаем новые кварталы с плотностью дорожной инфраструктуры в три-четыре раза ниже, чем в Западной Европе.

Так же обстоят дела и с плотностью дорог. Нам их попросту не хватает. Когда длина квартала составляет не 150 метров, как на Западе, а километр, как у нас, то дорожная сеть обязательно окажется в ущербном состоянии. И ситуация пока не претерпевает серьезных изменений, особенно с учетом того, что количество вариантов перераспределения транспорт­ных потоков очень ограниченно.

Иногда встречаются просто явные недоработки. Взять ту же «Балтийскую жемчужину». Там же напрашивается элегантное решение – привести в порядок имеющуюся трамвайную линию, привязать ее к планируемой станции метро «Казаковская», и это бы на 50–70% решило проблему связи этого квартала с остальным Петербургом. Однако пока такой вариант даже не просматривается. Не уверена, что не будет вопросов и с движением по внутриквартальным дорогам.

– А достаточно широко разрекламированные водные такси?

– И сколько они перевезут пассажиров? К тому же этот вид транспорта сугубо летний, а главные транспортные проблемы возникают именно зимой.

– «Балтийская жемчужина» – пример скорее отрицательный. Есть ли положительные тенденции?

– Таковые просматриваются в ситуации с реновацией квартала «Красный кирпичник» в Колпино. Проекты строительства жилых кварталов «Юнтолово», «Северная долина» – тоже примеры со знаком плюс.

Не стоит забывать об одном важном моменте. Как правило, практически все комплексно осваиваемые территории расположены на окраинах города, они далеки от основной зоны притяжения – центра Петербурга. И здесь обязательно нужна привязка их внутриквартальной сети к городской улично-дорожной сети (УДС), в первую очередь – к системе общественного транспорта (ОТ). Есть она – людям будет комфортно жить, нет – возникнут трудности как с проживанием, так и функционированием местной инфраструктуры – магазинов, предприятий общепита. Я уже не говорю о сложностях с проездом спецавтотранспорта.

– Наверное, и правовая база в этой области серьезно устарела…

– Она нуждается в регулярном обновлении. Вот совсем недавно вышел актуализированный СНиП «Планировка и застройка городских и сельских поселений». Хорошо, что по сравнению с предыдущей редакцией параметры дорог, количество гаражей и стоянок следует рассчитывать не с учетом 200 автомобилей на 1000 жителей. Но и в новом документе предлагается, что через 20 лет у нас будет 350 автомобилей на 1000 жителей. Да уже сегодня – 300. Вот и получается – либо нарушай СНиП, либо закладывай в расчет ошибку…

В целом же нормативная документация не исправляется и не актуализируется десятилетиями! А процесс развития города идет такими темпами, что даже относительно новые территориальные строительные нормы – в Петербурге они в последний раз принимались в 2002 году – на данный момент уже устарели.

Не хватает понимания многих моментов: сколько парковочных мест должно быть у бизнес-центра, как проектировать пешеходную зону или еще хуже – трамвайно-пешеходную. Даже такого понятия в наших документах нет, а во многих крупных и средних европейских городах такие зоны есть.

Согласно нашим территориальным строительным нормам, по тому, что названо пешеходной зоной, если она не в центре, нельзя проехать никакому транспорту. Едет такси – ему нужно остановиться возле подъезда, стоит ларек или небольшой магазинчик – как им всем быть? Такая трактовка резко ограничивает возможность создания пешеходных зон. На мой взгляд, здесь важно в первую очередь определиться с терминологией.

– Притчей во языцех стала парковочная тема повсеместно по Петербургу…

– Вот уж что нужно нормировать точно и как можно скорее. Вариантов здесь много – и подземные паркинги, и надземные, и платные стоянки, и бесплатные.

В первую очередь в этом нормировании нуждаются застройщики. Чтобы и они знали, что от них требуется, и контролирующие органы имели основания для спроса.

Лишний раз давить на застройщика не нужно, всем нужны лишь понятные правила игры, по которым, в частности, за внешнее транспортное сообщение, за связи отдельных кварталов с остальным городом должны отвечать именно городские власти.

– Многие специалисты утверждают, что стоит ввести плату за въезд в центр Петербурга, и парковочная проблема здесь решится сама собой…

– Сложный вопрос. Что касается самой его сути, то скажу так: сама система организации платного въезда очень дорогая и технически сложная. В нее придется вложить миллиарды, причем на возврат этих средств можно не рассчитывать, вся прибыль уйдет на содержание системы.

С таким положением дел уже столкнулись в Таллине и отказались от взимания платы за въезд, большие трудности есть и в Стокгольме. Так может, лучше вместо системы платного въезда построить далеко не лишнюю станцию метро или сделать несколько выделенных полос движения для общественного транспорта!

При этом, убеждена, даже при введении такой платы владельцы автомобилей, проживающие в центре, должны иметь возможность получить место на внеуличных паркингах, и за небольшие деньги. Не помешало бы попутно учесть западный опыт, согласно которому вложенные в строительство паркинга средства окупаются лишь через 10–12 лет, а стоимость парковочного места должна прямо зависеть от необходимости ограничить количество транспорта.

– Но у нас сейчас повальная мода на строительство бизнес-центров с подземными паркингами.

И это еще куда ни шло. Гораздо более серьезная проблема – стихийные парковки на улицах и тротуарах, особенно в центре Петербурга. Как с ними бороться?


– В первую очередь – путем идеальной организации работы общественного транспорта. Чтобы человек оставил машину на той же перехватывающей парковке и четко знал, что точно по расписанию подойдет автобус или трамвай и он ровно в нужное ему время окажется в нужном месте.

Что касается стоянок, то следует заметить – за границей офисы в центре городов парковок не имеют, все, от президента компании до простого клерка, едут на работу общественным транспортом.

Понимаю, что проблема сложная. Здесь нужно делать одновременно две вещи – выводить легковушки из центра и совершенствовать работу транспорта. Быть может, делать это по секторам, но главное – одновременно.

В 1987 году число личных автомобилей на 1000 ленинградцев составляло 87 штук, а сейчас – 298. И это – без общественного, служебного и грузового транспорта. Тенденция будет сохраняться. С этим нужно что-то делать.

На мой взгляд, единственный выход – всемерное развитие общественного транспорта, к чему я и подвожу нашу беседу. Да такое развитие, чтобы подход к остановке в центре Петербурга не превышал 250 метров, а на окраинах – не более 300–400 метров.

– Ситуация с общественным транспортом Петербурга крепко увязана с развитием УДС города. Каковы, на ваш взгляд, узловые моменты этой проблемы?

– Да здесь за что ни возьмись – болевая точка. Вот мы говорили о нормативной базе. Если посмотреть на нее касательно столь важной темы, как оборудование тех же выделенных полос движения для общественного транспорта, то для их создания до сих пор нет нужных требований.

А ведь пример Лиговского проспекта показал, что такие полосы крайне необходимы Петербургу. Так и хочется создать их на Бухарестской улице, на проспекте Стачек, на Пискаревском проспекте, проспекте Славы. Кстати – в 2007 году уже существовала комплексная программа оборудования таких полос, общая длина которых должна была составить около 100 километров.

Или взять трамваи, которые наряду с метрополитеном являются единственным видом магистрального общественного транспорта. Одно время их старались убрать откуда можно и откуда нельзя (снятие путей с Благовещенского моста я считаю глупостью, граничащей с преступлением). Сейчас, кажется, поняли, что без трамваев городу не обойтись, он является самым современным видом общественного транспорта.

Конечно, это должен быть новый вагон, который движется по новым путям. Теперь трамвайную сеть надо воссоздавать, попутно решая проблемы все того же совершенствования нормативной базы. Ведь у нас есть, наверное, единственный в мире норматив по расстоянию от полосы застройки до головки рельса, тогда как везде требуется лишь один норматив – по уровню шума. И такой пример далеко не единственный.

Метро – отдельный вопрос. Не так давно на заседании правительства Петербурга рассматривались генеральные схемы развития как наземного транспорта, так и подземки. Сразу скажу – направления выбраны правильные, теперь их нужно доводить до уровня программ с соответствующим финансовым обеспечением. Потому что при нынешних темпах строительства – половина станции в год – реализация такой схемы невозможна.

Более того, мы посчитали, что если ежегодно будет сдаваться хотя бы одна станция, то город в основных своих границах – без Колпино, Пушкина, Павловска, Петродворца, Курортного района – будет насыщен метрополитеном лишь в 2100 году. Сами понимаете – вряд ли есть смысл планировать на столь длительные сроки.

– Ходят упорные слухи, что троллейбусы будут постепенно выводиться из города.

– Что касается троллейбусов, то, по-моему, развивать этот вид транспорта не стоит, но и снимать уже оснащенные линии, ликвидировать силовые подстанции тоже не следует. Если инфраструктура есть, то ее нужно использовать. Тем более что по своим ходовым качествам троллейбусы ни в коем случае не уступают автобусам.

Автобусные маршруты же нужны там, где сравнительно небольшие потоки или в силу каких-то причин невозможно пустить магистральные виды транспорта.

– Если подвести черту, то каков вывод?

– Городская улично-дорожная сеть и внутриквартальные дороги, особенно на комплексно осваиваемых территориях – в принципе одно целое. И многие их проблемы в первую очередь находятся в сфере нормотворчества. Будет приемлемая законодательная база – и значительная часть трудностей уйдет сама собой.

Что касается транспортной составляющей, то здесь в одно целое завязаны то же нормотворчество и финансовая составляющая. Потому что даже при отличных правилах игры отсутствие средств может поставить крест на самых прекрасных программах.

Беседовала Валерия Кольская

Другие материалы по теме

X