жк днепропетровская 37

Актуальное
Поплавок_160_600_правый

Сибирская модель

Взгляд ведущего инженера по транспорту компании ARUP Хосе Изкиердо на проблемы российских городов-миллионников

По поручению администрации Красноярского края специалисты московского института «ГИПРОГОР» разработали концепцию Красноярской агломерации. Московский проектировщик, в свою очередь, пригласил в качестве консультантов несколько иностранных компаний, включая английскую Ove ARUP. Взгляд ведущего инженера по транспорту компании ARUP Хосе ИЗКИЕРДО на проблемы российских городов-миллионников мы представляем читателю.

– Какую цель преследовал Красноярский край в этом проекте?

– Краевая администрация хотела получить документ, который сформулировал бы условия для сбалансированного планирования региона, во всех экономических взаимосвязях Красноярска с соседними городами.

В этом смысле Красноярск оказался впереди других. В России чаще возникает проблема, когда экономические взаимосвязи между городами есть и они определяют многое в жизни региона, а городские администрации еще не понимают, что планировать дальнейшее развитие надо совместно. У каждого города есть свои приоритеты, иногда они во многом различаются.

Нашей задачей было разработать концепцию создания агломерации Красноярск с точки зрения самого успешного международного опыта, включая разделы экономики, защиты окружающей среды, транспорта.

Красноярск – это город с многочисленными промышленными площадками, которые захватывают значительную часть территории его самого и соседних городков. Предприятия были эвакуированы сюда из Европейской России во время последней войны, когда задумываться о качестве жизни было некогда. Поэтому некоторые из производств, причем не самые экологически чистые (машиностроение, металлургия, химия), непосредственно примыкают к центру или находятся внутри жилой застройки.

Администрация хотела бы диверсифицировать экономику Красноярска, сделав ее более наукоемкой. Важным элементом городской жизни является Сибирский федеральный университет, который подготовил много талантливых специалистов. Однако Красноярск не слишком привлекателен для выпускников, так как не обеспечивает ни европейского качества жизни, ни интересных возможностей для работы. Вся экономическая деятельность в городе замыкается на добыче сырья и тяжелой промышленности, которая с трудом поддается модернизации.

Нам предстояло «создать» агломерацию, которая позволит диверсифицировать экономику региона с учетом возможностей университета и международного аэропорта.

– Какие транспортные проблемы существуют в Красноярске?

– Что касается транспортных проблем, то главное здесь – это высокая зависимость населения от личного транспорта при минимальной пропускной способности улично-дорожной сети…

Климат в регионе очень холодный, а разные виды общественного транспорта слабо состыкованы друг с другом. Кроме того, Красноярск – очень неудобный город для пешеходов. Поэтому ежедневно в центр приезжает 60 тыс. авто.

Через город проходит Транссибирская магистраль, но железную дорогу здесь в основном используют для промышленности. Приспособить для развития пригородных перевозок существующую систему железных дорог нельзя – населения недостаточно для того, чтобы такие инвестиции были выгодными. Не хватает связей через Енисей, на переправах выстраиваются пробки.

Планируется строительство новых мостов. Есть проект метро, который начали реализовывать. Но иметь просто разветвленную схему метро или трамвая недостаточно. Надо решать и другие вопросы, например проблему интеграции разных видов транспорта.

– Что же предложили в этой ситуации специалисты ARUP?

– На мой взгляд, чтобы обеспечить территории сбалансированное развитие, надо решить два главных вопроса. Создать интегрированную систему как для пассажирского, так и для грузового транспорта. И свести планирование территории и транспортных сетей в единое целое.

Интересно, что краевые власти считали: агломерация должна захватить еще большую территорию, чем сейчас. Нам было сказано, что целесообразнее оставить старые промышленные площадки внутри города и развивать новые районы «с чистого листа», возможно, на землях, примыкающих к аэропорту.

Надеюсь, что мы смогли убедить краевую администрацию последовать примеру других городов мира, которые смогли создать хорошие условия для населения и экономики и привести в порядок то, что есть. Для проживания населения Красноярска хватило бы и половины площади, которую занимает город.

Наша стратегия была направлена на консолидацию застройки, оптимизацию и реновацию промышленных зон, на более компактное развитие территорий в городской черте. Важной частью стратегии было создание удобного центра города с пешеходными зонами и выделенными дорожками для велосипедистов.

Ничто не мешает создать в Сибири такие же комфортные условия, как, скажем, в Скандинавии. Конечно, климат особенный, но тем больше причин, чтобы сделать город более компактным – люди будут чувствовать себя уютнее.

Мы предложили осуществить модернизацию участка Транссибирской магистрали (М-54) и трассы Р-409 (Енисейск) для объединения и расширения региональной дорожной сети, модернизировать аэропорт Емельяново с расчетом на развитие грузо- и пассажиропотоков в будущем.

Что касается городского общественного транспорта, то здесь стоит рассматривать вопросы о модернизации трамвайных линий и продлении их до левого берега Енисея, об устройстве нескольких крупных транспортных узлов, связывающих воедино метро, железную дорогу, трамваи и автобусы в правобережных районах, в центре города.

Мы предложили организовать выделенные коридоры для общественного транспорта на основных городских и радиальных маршрутах, с тем чтобы они подходили к станциям метро и железной дороги, обеспечивая возможность быстрой пересадки. Есть смысл создать качественные маршруты общественного транспорта вдоль берегов Енисея, а также между расширенным университетским городком и центром Красноярска.

Развитие железнодорожной связи между Дивногорском и левобережными районами с главным вокзалом, а также устройство транспортных узлов в Дивногорске, Емельянове, Сосновогорске и Железнодорожном позволит Красноярску развиваться в качестве агломерации. Также нужна единая система управления транспортом через специальное агентство.

– То есть ARUP считает, что современную транспортную систему можно создать из уже имеющихся элементов, не вкладывая огромных инвестиций в дорогостоящие инфраструктурные проекты?

– Видите ли, работа с городом-миллионником в России – очень интересный опыт. Такие города сложны с транспортной точки зрения. Они достаточно велики, чтобы у властей возник соблазн построить легкорельсовый транспорт, даже метро. И строят, хотя экономика и реальная жизнь показывают, что это совсем не выгодно, очень дорого и в строительстве, и в эксплуатации.

Многие города Европы уже построили интересные, современные инновационные объекты, потратив массу средств, а теперь оказывается, что эти системы не загружены пассажирами.

Сейчас власти нередко считают, что ГЧП решит их проблемы. Возможно. Но сначала придется убедить инвестора, что в конкретном городе есть экономические основания для таких систем. Это одна из причин, по которым многие амбициозные и технически интересные проекты не реализовались.

Прибавьте к этому трудности с получением исходной информации для расчетов. Получить объективные данные в России почти невозможно. И это касается не только текущей ситуации, но и планов по развитию.

ARUP в таких случаях использует ГИС (географическую информационную систему), которая сочетает информацию и карты территории, где обозначены транспортные сети и содержится некоторое количество дополнительной информации, например по количеству пассажиров на каждом транспортном узле. Это дает некоторое основание, чтобы оценивать транспортную доступность того или иного объекта, рассматривать разные сценарии развития.

Все оценки транспорта, которые делаются в России, весьма приблизительны, ибо основаны на неточных данных. Высок риск ошибок. Заинтересованный в проекте инвестор хочет знать, насколько можно доверять прогнозу транспортного потока, который дает администрация. Но у консалтинговых компаний отсутствует возможность проверить это. В результате инвесторы чаще всего отказываются от инвестиций, особенно если существует риск спроса.

По материалам журнала «Строительство и городское хозяйство»

Похожие сообщения

X