жк Днепропетровская 37 студия 3,9

Стандартные барьеры. Начальник дорожно-строительной испытательной лаборатории СПбГУ «Центр комплексного благоустройства» А. Масюк рассказывает о подходах к проблеме разрушения дорожного полотна

Необходимость комплексного подхода к проблеме разрушения дорожного полотна и В первую очередь актуализации нормативно-правовой и технической базы – Тема беседы с Алевтиной Масюк, начальником дорожно-строительной испытательной лаборатории СПбГУ «Центр комплексного благоустройства», почетным дорожником и почетным строителем РФ.

– Каждое дорожное полотно рано или поздно разрушается. Что необходимо делать, чтобы отсрочить необходимость ремонта?

Масюк.jpg– Дорога – очень серьезное сооружение, а не просто яма, засыпанная песком и щебнем и покрытая сверху асфальтом. На сохранность дорожного полотна влияют самые различные факторы.

Прежде всего, хочу подчеркнуть, что в Петербурге дорожникам работать сложнее, чем в других регионах. Наш город находится на болоте с высоким уровнем грунтовых вод, в зоне повышенного увлажнения, с многократными температурными перепадами.

Кроме того, у нас нет естественного уклона. Как убрать воду с ровной горизонтальной поверхности? Мы вынуждены сооружать водоотводы с устройством пилообразного профиля, чтобы убрать воду в колодец. Нужно устраивать дополнительные колодцы – и так на каждой дороге!

Еще один негативный фактор – расположение в зоне проезжей части и тротуаров коммунальных сетей: газовых, водопроводных, канализационных, телефонного кабеля. Коммуникации старые, часто выходят из строя, их без конца ремонтируют.

Аварийных вскрытий в Петербурге только в 2010 году было 3211 плюс 1401 плановых. А в 2011 году уже 1447 аварийных и 632 плановых. А раз вскрыли, значит, нарушили целостность конструкции дорожной одежды. Все это осложняет работу дорожников и в значительной степени влияет на состояние наших дорог.

Кроме того, мы живем в эпоху колоссально возросшей интенсивности и грузонапряженности движения. Поток автомобилей увеличился многократно, а дороги проектировались еще в 80-е годы прошлого века. Существующая нормативно-правовая и техническая база дорожного строительства безнадежно устарела. Проектные организации по-прежнему руководствуются требованиями СНиП 1985 года, которые совершенно не учитывают сегодняшние условия.

Когда рассчитывали нагрузку КАД, то считали, что к 2015 году интенсивность достигнет 156 тыс. автомобилей в сутки. Но уже сейчас вантовый мост пропускает 202 тыс. автомобилей. А мы продолжаем проектировать по типовым нормам 1985 года, рассчитывая на четыре тысячи автомобилей в сутки!

Проверяющие организации по-прежнему предъявляют претензии, опираясь на СНиПы прошлого века.

«Ленгипроинжпроект», который проектировал дороги, в восьмидесятые годы разработал Альбом типовых конструкций дорожной одежды. В свое время этот альбом сыграл очень большую роль. Но ситуация на дорогах изменилась, а Госэкспертиза по-прежнему не пропускает проекты с отклонениями от давно устаревших нормативных документов.

Мы уже много лет говорим о том, что нужно переработать Альбом типовых конструкций с учетом всех сегодняшних условий. Доработки требуют и действующие ГОСТы.

– Исходя из таких непростых условий, что могут сделать специалисты, чтобы улучшить качество петербургских дорог?

– Петербургские дорожники проделали колоссальную работу, позволившую значительно повысить качество городских дорог. В первую очередь это касается модернизации производства.

Сейчас в Санкт-Петербурге существуют современные заводы, позволяющие выпускать разные виды асфальтобетонной смеси с высокой точностью дозировки, с большой производительностью, с высоким качеством продукции. Улучшен состав асфальтобетонных смесей за счет использования высококачественных каменных материалов и битумов.

Важнейшим фактором также является рациональный подход к выбору используемых материалов. Основной критерий долговечности покрытия – это водостойкость.

Выбирая материалы для производства асфальтобетонных смесей, нужно четко представлять себе, какая роль отводится щебню или битуму. Одно дело, когда материал должен работать в верхнем слое покрытия не менее пяти-семи лет, другое, когда это коврик износа, который надо перекрывать через два-три года.

Рационально подходя к выбору материалов, дорожники Петербурга при производстве асфальтобетонных смесей применяют битумы марки БДУ 70/100, основные породы (габбро) – для верхних слоев покрытий проезжей части на грузонапряженных магистралях.

В нижние слои дорог III и IV категорий укладывают смеси на битумах марок БНД 60/90 и БДУС 70/100, материалы кислых пород, такие как гранит. Сцепление между верхними и нижним слоями покрытия обеспечивает использование катионных эмульсий ЭБК.

Для того чтобы отсрочить разрушение дорожного полотна, требуется комплекс­ный подход – работа одновременно по нескольким направлениям.

Усовершенствование нормативно-правовой и технической базы, разработка новых требований к дорожно-строительным материалам, выпуск нового Альбома типовых конструкций дорожной одежды – вот то, что необходимо делать в первую очередь. Без этого отрасль не может развиваться, двигаться вперед.

Огромное значение имеет соблюдение нормативных межремонтных сроков. Вместо трех лет дороги служат и по пять, и по семь, и по десять лет.

Нужно переходить на комплексный капитальный ремонт дорог вместе с сетями. Силы и средства есть, производительность заводов большая.

Необходимо увеличивать объемы реконструкции и капитального ремонта. В абсолютном большинстве мы поддер­живаем дороги в приемлемом состоянии только за счет текущего ремонта. В Петербурге ремонт дороги проводится не тогда, когда подходит очередной срок обновления, а когда движение по ней становится опасным.

И, конечно, обязательно нужно уделять внимание подготовке кадров. Использование в работе современной техники, высокотехнологичных материалов – все это требует серьезных знаний, высокого профессионального уровня специалистов.

– Какие еще современные технологии внедряются в дорожной сфере?

– После приобретения в конце прошлого года передвижной дорожной лаборатории и испытательного оборудования появилась возможность диагностики состояния дорожных покрытий, создания электронных паспортов, оценки качества работы покрытий при положительных и отрицательных температурах.

Необходимо создать в нашем мегаполисе научно-испытательный центр для проведения исследований и испытаний на высоком современном и профессиональном уровне.

Хочется верить, что все задуманное будет реализовано уже в ближайшем будущем.



Аварийных вскрытий в Петербурге только в 2010 году было 3211 плюс 1401 плановых. А в 2011 году уже 1447 аварийных и 632 плановых.



Мы продолжаем проектировать по типовым нормам 1985 года…

Госэкспертиза не пропускает проекты с отклонениями от давно устаревших нормативных документов.


Беседовала Ирина Смирнова

Другие материалы по теме

X