жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

Районные ДРСУ не ищут легких путей

СОЗДАННЫЕ СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ СОДЕРЖАНИЯ ДОРОГ, РАЙОННЫЕ ДРСУ ПЕРЕЖИВАЮТ СЛОЖНЫЕ ВРЕМЕНА. МЕНЯЮЩИЕСЯ УСЛОВИЯ ПОЛУЧЕНИЯ ЗАКАЗОВ ВЫТЕСНЯЮТ НЕПЛОХО ОСНАЩЕННЫЕ, ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ КОЛЛЕКТИВЫ С РЫНКА. ДОРОЖНИКИ ВЫНУЖДЕНЫ БРАТЬСЯ ЗА САМЫЕ СЛОЖНЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИ НЕВЫГОДНЫЕ ПОДРЯДЫ, ДЕЙСТВУЯ ПОРОЙ В РЕЖИМЕ «СКОРОЙ ПОМОЩИ» НА ДОРОГАХ ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ.

В деловом разговоре в нашей редакции о достижениях, проблемах и надеждах на будущее рассуждают руководители районных дорожных строительных управлений. ДРСУ в свое время создавались специально для решения задач по содержанию районных дорожных сетей.

– Как вы оцениваете потенциал районных ДРСУ, в каком объеме ведутся сегодня работы, какие технологии применяются?

А. Ильин:

– Дорожно-ремонтные предприятия, подобные нашему, в свое время создавались государством в каждом районном центре с одной, вполне понятной целью – для ремонта и содержания автомобильных дорог на территориях.

Каждому ДРСУ, которые мы возглавляем, по много лет. Все предприятия – работоспособные, более того, отрасль по содержанию в этом году не имеет нареканий. В коллективах есть специалисты, которые работают по 40 лет. Опытные водители КДМ знают на дороге, образно говоря, каждую кочку, все ее специфические места. Скажем, на каком участке трассы при перепадах температуры машину может занести, в каких местах в первую очередь надо подсыпать. Люди понимают особую специфику и работают тогда, когда необходимо – в любое время дня и ночи.

Летом мы занимаемся в основном ямочным ремонтом и в этом сезоне планируем обновить 5 км наших районных трасс. Уже отремонтировали автомобильную дорогу Строполье – Осьмино, работаем на направлении Гостицы – Пустомержа, 6 августа состоялся конкурс по трассе Сланцы – Втроя.

Но у нас есть опасения, что потом Сланцевское ДРСУ останется без работы. Хотя, я считаю, что между населенными пунктами связь не налажена в надлежащем виде. В частности, необходимо увеличить количество дорог с твердым покрытием, иными словами, надо начать последовательный переход с гравийного покрытия на асфальтовое. Также более масштабно пора применять для увеличения срока службы покрытия поверхностную обработку, когда после асфальтового слоя наносится еще черненый щебень. После уплотнения повышаются сцепные качества автодороги, и верхний слой предохраняется от разрушений.

В. Васякин:

– В 2011 году в рамках трехлетнего государственного контракта нами было отремонтировано 14,8 км дорог: Петродворец – Кейкино 5,3 км, Котлы – Семейское – Урмизно 5 км, Кингисепп –Порхово 4,5 км.

Если говорить о наших задачах, в этом году необходимо привести в нормативное состояние около 19,5 км: 11,5 км асфальтобетонного покрытия автодороги Петродворец – Кейкино в границах Кингисеппского района, которая является дублером Таллинского шоссе.

С развитием КАД было бы удобнее и проще добраться до Санкт-Петербурга, но участок этой дороги в Ломоносовском районе (около 10 км) не вошел в программу ремонта на 2012 г. В рамках действующего контракта будет приведено в нормативное состояние 5,3 км автодороги Котлы – Семейское – Урмизно, завершен ремонт автодороги Кингисепп – Порхово – 2,7 км.

Еще из значительных событий нынешнего года – ремонт автодороги на подъезде к морскому торговому порту Усть-Луга (через Керстово, Котлы, Косколово). 12 км этой автодороги включены в план ремонта 2012–2013 гг. Это именно тот участок автодороги, который находился в ужасном состоянии на протяжении последних 7–8 лет. Наконец-то будут решены проблемы и жителей, и строителей, и перевозчиков. Будет продолжен ремонт автодороги Санкт-Петербург – Ручьи, в 2010 г. было приведено в нормативное состояние 13,15 км автодороги. В планах ремонта 2012–2013 гг. оставшиеся 14,1 км.

Сегодня рассматривается вопрос проведения ремонта дорог методом холодной регенерации. Технология холодной регенерации заключается в измельчении существующего асфальтобетонного покрытия посредством фрезерования и введении в образовавшийся асфальтобетонный гранулят нового скелетного материала и вяжущего. Устройство верхнего слоя основания из асфальто­гранулобетонной смеси, в состав которой входят материалы старой дорожной одежды, не уступает прочностным показателям нижних слоев покрытия дорожной одежды, выполненных традиционным методом производства работ. По такой технологии были выполнены работы на федеральных дорогах в Карелии и Псковской области.

Ю. Колотыгин:

– В прошлом году мы отремонтировали 36 км дорог. Это чуть больше 10% от всей сети наших дорог. Гарантия на ремонт составляет в среднем 5 лет. Поскольку нам разрешили при выполнении работ 2012 года дополнительным соглашением выполнять и план 2013-го, объем ремонта нынешнего года мы выполнили, а плановые работы следующего года будем пытаться осуществить к концу сезона.

Таким образом, приведем в порядок 20% районной дорожной сети. Если такими темпами работать примерно пять лет, мы сможем войти в ритм содержания дорог, когда большинство из них будет на гарантии.

В этом году мы отремонтировали участок Дороги жизни – от Борисовой Гривы до Ладожского озера. Там много отдыхающих, крупные садоводства. Сейчас приступаем к ремонту трассы, которая соединяет поселок им. Свердлова с районным центром, начали работы на участке от Колтушей до Всеволожска. Надо сказать, что пять лет назад он уже был отремонтирован. Но здесь настолько интенсивное движение и высокая нагрузка, что верхний слой асфальта практически истерт.

Мы также смогли подойти к ремонту второстепенных дорог. Например, подъездов к поселкам Рыжики, Радченко, деревне Ёксолово.

В. Федоров:

– В соответствии с трехлетним контрактом нами выполнены работы на всех плановых объектах. Как и многие, в прошлом году мы освоили двухгодичную программу, для чего привлекали субподрядчиков.

В этом году в полном объеме производили работы своими силами, использовали собственный арсенал техники, выполняли фрезерование и прочие виды работ.

В этом сезоне уже завершили реконструкцию участка дороги в 19–35 км Лодейное Поле – Вытегра. Это один из крупнейших объектов по линии Ленавтодора и, пожалуй, самый сложный участок. Наши специалисты провели здесь полную реконструкцию, осуществили целый комплекс работ – начиная с выторфовки, срезки грунта, устройства водопропускных труб и т. д. В итоге габариты дороги, ее радиусы изменились, и в целом полоса отвода стала другой. Вообще и профиль дороги преобразился.

Мы одними из немногих в последние годы приобретали технику, пользовались кредитами, лизингами, поскольку много и успешно зарабатывали. Пополнили парк машин на десятки миллионов рублей. Приобрели 20-тонные МАЗы, трейлер, экскаватор JCB, одни из современнейших катков – Hamm, новый 25-тонный кран. Я уж не говорю о средствах малой механизации. Однако покупаем мы на свои средства, а приобретенная техника автоматически становится областной собственностью.

– В каких показателях оценивается объем и состояние дорог, на которых ваши ДРСУ выполняют работы по содержанию?

А. Ильин:

– В нашем ведении 450 км дорог, которые связывают населенные пункты Сланцевского района. Это солидное и сложное хозяйство хотя бы потому, что 70% трасс требует постоянного ремонта, немалый объем составляют дороги без твердого покрытия.

В. Васякин:

– Кингисеппское ДРСУ содержит 96 км федеральных дорог и 560 км региональных, в том числе основная часть с асфальтобетонным покрытием – 427,1 км, гравийных – 96,9 км, грунтовых – 35,9 км.

Для оценки общего состояния районной дорожной сети каждый год проходит обследование транспортно-эксплуатационного состояния сети региональных автодорог: по состоянию на 1.05.2012 г. 33% (184 км) – требуется ремонт (более 10 лет после ремонта), 47% (261 км) – предаварийное состояние (требуется неотложный ремонт).

Дополнительно надо отметить, что конструкция дорожной одежды автодорог, ее несущая способность не рассчитана на существующую интенсивность транспортного потока с преобладающим количеством большегрузного транспорта.

При переводе части автодорог сельских поселений (внутрихозяйственных) в начале 90-х годов в региональные дороги Ленинградской области не проводились предварительные обследования сооружений, отсутствовали технические паспорта. В настоящее время при проведении ремонтных работ на некоторых внутрихозяйственных дорогах обнаруживается, что отсутствуют слои основания из щебня, асфальтобетон укладывался на песок, а требования к этим автодорогам предъявляются такие же, как и ко всем остальным.

Ю. Колотыгин:

– Всеволожский район является пригородным, он разбит на две зоны, которые содержатся двумя дорожными предприятиями: Пригородным ДРСУ № 1 и Всеволожским ДРСУ. Мы обслуживаем дороги, которые выходят с восточной стороны Петербурга в сторону Ладожского озера. У нас на балансе 306 км дорог, из них 90% с асфальтобетонным покрытием, 10% – песчано-гравийных.

Должен сказать, что у нас в последние годы значительно увеличились нагрузки на дороги: в районе ведется активное строительство, открываются новые производства, растут жилые комплексы. Например, поселение Кудрово фактически превращается в полноценный город. Кроме того, действует 37 крупных предприятий, среди которых заводы Ford, Nokian Tyres. Недавно произвели капитальный ремонт и расширение Дороги жизни. Соответственно получили другой стандарт и другое качество дороги. В этом году всего отремонтировали около 55 км дорог – 18% от всего объема. Этого явно недостаточно.

В. Федоров:

– У нас на обслуживании более 1000 км дорог, в том числе 100 км федеральной трассы «Кола» до границ Карелии. А также 60 мостов. Наше ДРСУ обслуживает два района – Лодейнопольский и Подпорожский, в том числе паромную переправу через Свирь в поселке Вознесение.

Мы имеем пять действующих участков, центральную базу в Лодейном Поле, кроме того, у нас на балансе еще три участка, которые выведены из активного использования. В Лодейнопольском районе 200,59 км дорог с асфальтобетонным покрытием и 187,5 гравийно-щебеночных.

В Подпорожском районе асфальто-бетонное покрытие имеют 230 км дорог и 308 км – гравийные. Остается в нашем хозяйстве и 37 км грунтовых дорог. В прошлом году мы обновили 59,2 км, в этом – 34,95 км. Всего за два года нами приведено в порядок 94,15 км дорог.

– Обрисуйте основные проблемы, с которыми вам приходится сталкиваться, и каковы, на ваш взгляд, пути их решения?

А. Ильин:

– Есть одна проблема, которая пока никак не может решиться для нашего предприятия – это сырьевая база. Карьер, который мы сейчас используем, содержит только мелкие пески, а они годятся лишь для работы в зимнее время.

Пять лет назад мы подготовили проект на разработку карьера, где сырье вполне нас устраивает и по качеству, и по фракции. Но когда дело дошло до перевода земель сельхозназначения в промышленные, ситуация зашла в тупик. Хотя все документы собраны, пройдены согласования, которые сейчас, вероятно, уже устарели, потрачены немалые средства на разработку проекта.

Мы, конечно, несем потери из-за отсутствия собственной качественной сырьевой базы. Безусловно, располагая карьером, мы могли бы повысить рентабельность ремонтных работ.

Среди других проблем – порядок выхода на подрядные работы. Думаю, что не всех наших коллег устраивает сегодня, как проходит процедура торгов. Считается, что это создает конкурентную среду. Мы не против конкуренции, но все должно быть в четких рамках.

Раньше, когда проводились торги, были предварительные квалификационные отборы: заказчик смотрел, какой базой обладает предприятие, обучены ли люди. Качество зависит и от техники, работающей на дороге. Наши конкуренты в основном оснащены импортной техникой. А мы, здесь присутствующие, оснащаемся государством, главным образом российскими машинами.

Сейчас возникает ситуация, когда специализированное предприятие вынуждено сбавлять обороты. Три года мы постоянно снижаем показатели. Объемы сократились на 30%, а если смотреть показатели 2012 года, то на все 50%. Сидим на одном только содержании дорог, которое нам особых доходов не приносит.

Замечу также, что ремонт квадратного метра дороги в Ленинградской области в два раза ниже тех же работ в Петербурге, и разметка в области тоже дешевле.

В. Васякин:

– Основная проблема для нашего района – увеличение интенсивности движения грузового большегрузного автотранспорта, используемого для транспортировки строительных материалов на крупные федеральные объекты, такие как морской торговый порт Усть-Луга, железнодорожные подходы к портам на южном берегу Финского залива и станции Лужская – Сортировочная, реконструкция федеральной трассы на участке подъезда к МТП Усть-Луга 16 км–40 км, привело к разрушениям асфальтобетонного покрытия региональных автодорог.

Для оперативного решения вопроса по устранению аварийной ситуации финансирования в рамках действующего контракта недостаточно, необходимо дополнительное выделение денежных средств на текущий и капитальный ремонт региональных автодорог.

В связи с переходом на трехлетний контракт по содержанию и ремонту региональных автодорог Кингисеппское ДРСУ стало работать увереннее. Но общая проблема для всех предприятий, занимающихся содержанием автодорог – рост реальных затрат значительно превышает предусмотренные контрактом инфляционные коэффициенты к расценкам. Например, происходит постоянный рост цен на топливо и противогололедные материалы для зимнего содержания региональных автодорог. Еще один пример: стоимость гранитного щебня, используемого для ремонта, в расценках контракта для всех районов Ленинградской области единая, но ближайшая добыча щебня осуществляется в Выборгском районе и дальность транспортировки для Кингисеппского и Сланцевского районов составляет около 500 км, при этом стоимость работ по устройству ямочного ремонта с использованием гранитного щебня и эмульсии в Выборгском и Кингисеппском районах абсолютно одинаковая.

Ю. Колотыгин:

– Наша локальная проблема – перевод дорог в асфальтобетонные. Но возникают и другие вопросы. Как правило, содержание дороги ведется в старых расценках, даже если трасса и меняет статус. Кроме того, как и в других районах, проблема связана с тем, что многие трассы были спроектированы еще до Великой Отечественной войны. Тогда основная нагрузка на ось была 2–3 т, не больше. Сегодня она – 12–16 т, иногда и все 20 т.

Соответственно, дорожная конструкция не выдерживает, идет разрушение поверхностного слоя. Кроме того, и я уже много раз об этом говорил, да и в правилах дорожного движения сказано, что движение по обочинам запрещено. Ее конструкция отличается от основной дороги, там меньше щебня, тоньше уплотнительный слой. В этом также заключается причина преждевременного разрушения.

Развитие района идет без учета нагрузок на дорожную сеть. Огромные пробки возникают у железнодорожных переездов, правда, сейчас проектируется переход через рельсовые пути по Колтушскому шоссе в г. Всеволожске. Однако нужен глобальный подход – надо строить новые дороги, расширять существующие.

В. Федоров:

– Проблемы в нашем ДРСУ такие же, как у всех. Хотелось бы больше стабильности и уверенности. Должен подчеркнуть, что наше благополучие во многом зависит от внешних факторов, поскольку мы являемся госпредприятием.

У нас контролирующих и надзорных органов столько, сколько ни в одной стране ни в какие времена не было и нет. Проведение ими проверок существенно подрывает стабильность работы.

Одной из серьезных проблем является колоссальный недоремонт дорог за предыдущие годы. Чтобы привести их в нормативное состояние, потребуются несколько лет и крупные вложения.

Действительно, дороги проектировались под другие нагрузки, и сегодня политика ограничений для перевозчиков должна быть более жесткой. Если используется большегрузный транспорт, то должны быть серьезные штрафные санкции за нарушения. А у нас даже весной в ряде районов введение ограничений – просто фикция. Трассы как разрушали, так и разрушают.

Отношение к состоянию чистоты и порядка на дорогах у большинства людей в нашей стране наплевательское. Возьмем пресловутый мусор. В европейских странах вдоль трасс идеальный порядок. Почему бы, как и там, не начать и у нас вводить приличные штрафы за каждый вброшенный фантик или окурок. И правила нужно четко выполнять. А то ведь целыми самосвалами мусор сваливается вдоль дорог.

– Сегодня идет обсуждение нововведений. Говорится о дорожном фонде, а также о том, что, с одной стороны, надо бы снизить затраты на дорожные работы, а с другой – тарифы на содержание слишком низкие.

Что, по-вашему, будет адекватным решением?

А. Ильин:

– Мы не сторонники снижения затрат. Сейчас проходят электронные торги. Поскольку основной критерий – низкая цена, происходит чрезмерное занижение стоимости подряда уже на этом этапе. Например, недавно выставили на торги маленький объект в поселении нашего района, и падение относительно стартовой цены контракта составило 48%.

Сланцевское ДРСУ тоже участвовало, но мы сошли с дистанции, да и участвовали, собственно, отчасти для того, чтобы как-то осадить конкурентов. У меня лично есть предложение – определить для каждого объекта нижний уровень стоимости работ, после которого идет уже нарушение норм, правил и ГОСТов.

Говоря о тарифах, необходимо понимать ситуацию, к которой приводят их изменения. Например, стоимость содержания федеральных дорог в четыре раза выше региональных. Поэтому туда пришли частники. Уход из этого сектора выбил из колеи многие ДРСУ, у которых более половины дохода составляли платы за содержание федеральных трасс.

В. Федоров:

– Я только за удешевление стоимости работ. Но все мы в полной зависимости от поставщиков. Топливо не становится дешевле. В сметах, например, на содержание дорог у нас совершенно другие расценки. Инертные материалы, щебень, битум тоже все время дорожают. А эти составляющие напрямую влияют на стоимость ремонтных работ и содержание дорог.

Поэтому разговоры об удешевлении при проводимой политике роста цен похожи на утопию. Хотя я считаю, что некоторые виды работ можно сделать дешевле. Дорожный фонд сам по себе лучше, чем финансирование из бюджета по остаточному принципу. Проблема – дефицит кадров любого уровня от квалифицированных дорожных рабочих до ИТР. Это беда отрасли и не только нашей.

– Что помогает в развитии ДРСУ и как вы оцениваете ваш производственный потенциал и возможности его роста?

Ю. Колотыгин:

– В развитии ДРСУ помогает дорожный комитет. Начнем с того, что нас обеспечивают техникой. Я благодарен правительству области, Законодательному собранию и губернатору; высоко оцениваю работу специалистов дорожного комитета. Замечу, что в организационной схеме заказчик – подрядчик произошли положительные изменения.

До этого мы заключали договоры с ГУ «Ленавтодор». То есть между комитетом и ДРСУ был посредник. С прошлого года заключаем контракты непосредственно с комитетом, который выступает заказчиком. Нам стало проще работать, легче с документооборотом.

А. Ильин:

– Нам по плечу любые работы – начиная с устройства земполотна до укладки верхних слоев дорожной одежды. Обеспечьте нас работой – и мы сами будем развиваться, купим все необходимое. Например, Сланцевское ДРСУ до 2008 года было более-менее стабильным предприятием, имело прибыль. Мы покупали технику – автобусы, газели, косилки, навесное оборудование.

Прогноз – дело неблагодарное. Планы, которые мы составляем в начале года на всех предприятиях, представляют колоссальный труд. Кроме содержания дорог, мы ничего не имеем. И что нам удастся выиграть, тоже не знаем. Живем сегодняшним днем.

В. Федоров:

– Развитие ДРСУ зависит от многих факторов. Если взять прошлый век, то все мы были цеховой структурной организацией Ленавтодора. У нас была полная защищенность, включая юридическую. Сегодня мы хотя и остались государственными предприятиями, но отношение к нам негосударственное. Скорее, как к пасынкам… Политика в отношении ремонта дорог не выдерживает никакой критики. Надо обеспечить ДРСУ работой, потому что на одном содержании нам не прожить. Тем более что каждое предприятие несет огромные производственные затраты. В такой ситуации говорить о росте трудно.

В. Васякин:

– Темпы и качество работ на автодорогах во многом зависят от состояния техники, современное техническое оснащение позволит районным ДРСУ участвовать в серьезных и крупных конкурсах, аукционах. Благодаря областной программе модернизации дорожной отрасли последние три года на предприятие стала приходить новая техника.

Считаю, сегодня правительство Ленинградской области стало уделять больше внимания дорожной отрасли, специалисты Комитета по дорожному хозяйству всегда готовы помочь в решении проблем. Поэтому можно надеяться, что следующий контракт на содержание и ремонт региональных дорог будет более реально отражать действительные условия, чем тот, по которому мы работаем сейчас.

Подготовила Любовь Ежелева

УЧАСТНИКИ КРУГЛОГО СТОЛА

Александр ИЛЬИН

 

директор Сланцевского ДРСУ

Валерий ВАСЯКИН

 

директор Кингисеппского ДРСУ

Виктор ФЕДОРОВ

 

директор Лодейнопольского ДРСУ

Юрий КОЛОТЫГИН

 

заместитель директора

Всеволожского ДРСУ

Другие материалы по теме

X