жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Путешествие из Петербурга в Москву. Век XXI

31 АВГУСТА 2011 ГОДА РАСПОРЯЖЕНИЕМ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ № 1522-Р УТВЕРЖДЕН «ПЛАН МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТОВ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА». ПРИОРИТЕТНЫМ ПРОЕКТОМ В ЧАСТИ РАЗВИТИЯ ВСЖМ СТАНЕТ МАГИСТРАЛЬ МОСКВА – ПЕТЕРБУРГ С ПРОГНОЗИРУЕМЫМ ОБЪЕМОМ ПЕРЕВОЗОК БОЛЕЕ 14 МЛН ЧЕЛОВЕК В ГОД, КОТОРАЯ ДОЛЖНА БЫТЬ ЗАПУЩЕНА К 2017 ГОДУ.

В ДВА ЭТАПА

ДО ВЫСОКИХ СКОРОСТЕЙ

 

Сегодня вопрос организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов является одним из самых обсуждаемых в России. В первом квартале 2012 года в ОАО «РЖД» были разработаны предложения к долгосрочной национальной программе развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ. Предусматривается два этапа реализации проектов программы. Первый этап включает в себя создание ВСЖМ на участке Москва – Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 часа 30 мин, максимальная скорость до 400 км/ч) и на участке Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (протяженность линии 1160 км, время в пути 4 часа 40 мин.). Перспективный пассажиропоток на этих двух участках к 2020 году составит 8,6 млн человек.

Планируется организация скоростного движения и на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160–200 км/ч (Москва – Ярославль, Новосибирск – Омск, Москва – Красное – (Минск – Варшава – Берлин) и Москва – Суземка – (Киев). Кроме того, предполагается создание скоростной линии с транзитным движением поездов по территории Украины, что позволит организовать специализированные направления: пассажирское (Курский ход) и грузовое (Воронежский ход) и освоить объем возрастающего грузопотока в порты Азово-Черноморского бассейна. Общая протяженность скоростных линий в России до 2020 года может составить до 4,3 тысяч км.

Второй этап реализации программы в период 2021–2030 гг. предусматривает завершение формирования ВСМ Москва – Екатеринбург посредством строительства участка Москва – Нижний Новгород и ответвления от Казани на Самару. Также предполагается строительство ВСМ в международных сообщениях, в связях с Украиной и Белоруссией (с возможным дальнейшим продлением в Западную Европу). Полигон скоростного движения в этот период планируется расширить на 4 тыс. км за счет реализации проектов в Поволжье, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.

В результате реализации национальной программы развития скоростного и высокоскоростного движения в Российской Федерации (2012–2030 гг.) общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети РЖД составит около 12 тысяч км.

Пассажиропоток на них достигнет 32 млн человек в год. По словам первого вице-президента ОАО «Российские железные дороги» Вадима МОРОЗОВА, общий объем инвестиций в инфраструктуру оценивается в 6,3 трлн рублей, в том числе в период до 2020 года – 2,5 трлн руб. Это не считая вложений в те проекты, финансирование которых запланировано в рамках специальных общефедеральных программ. Интересно, что мировая транспортная система за этот же период потребует вложений в объеме $11,5 трлн, 44% из которых пойдет на развитие железнодорожного транспорта. «Конечно, потребность в инвестициях больше – с учетом запросов на железнодорожные перевозки. Но ОАО «РЖД» вынуждено жить по средствам, как и государство», – уточняет Вадим Морозов.

МЕЖДУ ДВУХ СТОЛИЦ

 

ВСЖМ-1 – это выделенная железнодорожная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом. 350 км/ч – оптимальная скорость, позволяющая преодолеть расстояние между городами за два с половиной часа. «Превышение этой планки до 400 км/ч ведет к увеличению эксплуатационных издержек и опасным воздействиям на окружающую среду», – предупреждает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав РЫБКИН.

Социально-экономических эффектов от создания ВСЖМ-1 достаточно много. Это и объединение двух столиц в единый агломерат, и развитие регионов между столицами, и повышение престижа и социально-экономического потенциала России.

Не секрет, что развитый транспорт является важнейшим условием улучшения инвестиционного климата в стране. «Линия сама напрашивалась в общую систему высокоскоростного движения, – считает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис МУРАТОВ. – Мы соединяем девять регионов от Москвы до Екатеринбурга. Это колоссальный социально-экономический эффект». Общий кумулятивный эффект от создания системы высокоскоростного движения (ВСМ-1 и ВСМ-2) специалисты оценивают в 3,8 трлн рублей за 30 лет (жизненный цикл).

СКОРОСТЬ

В ДЕНЕЖНОМ ЭКВИВАЛЕНТЕ

 

На сегодняшний день проект ВСЖМ-1 полностью готов. Шесть консорциумов – из Германии, Франции, Испании, Италии, Южной Кореи и Китая – подали официальные заявки на участие в международном тендере на его реализацию.

В финансовой модели проекта ВСЖМ Москва – Петербург заложен совокупный экономический эффект в размере 2 трлн 247 млрд рублей. Его планируется достичь в том числе за счет локализации высокотехнологичных производств и создания новых рабочих мест. Однако для начала необходимо инвестировать 1,12 трлн рублей, в которые оценивается сметная стоимость проекта. Из этой суммы 76 млрд рублей будут потрачены на подготовку территории для строительства, 26 млрд рублей – на проектирование, остальное – на строительство и управление.

Высокая стоимость проекта диктует необходимость определения источников и схем его финансирования. Именно на модели ВСЖМ Москва – Петербург предполагается отработать механизм привлечения средств на организацию скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов в России. В ОАО «РЖД» предлагают частично профинансировать строительство за счет пенсионных накоплений путем выпуска «инфраструктурных облигаций». Президенту РЖД Владимиру ЯКУНИНУ удалось убедить правительство, что это – единственный возможный источник инвестиций. Главным «держателем» накопительной части пенсий является Внешэкономбанк – он и должен стать основным инвестором проекта. В ВЭБе готовы вложиться в бумаги РЖД, если правительство даст свои гарантии. Другие потенциальные инвесторы (независимые пенсионные фонды) также готовы поучаствовать в проекте. Но все ждут, когда правительство разработает четкие правила игры.

Привлечение средств инвесторов – это еще полдела. Вторая трудность – определение схемы финансирования проекта. На данном этапе Минтранс видит несколько вариантов. Первый – паритетные вложения инвесторов (по 505 млрд руб.) плюс субсидия государства концессионеру в размере 791 млрд рублей в течение 2018–2032 годов.

Таким образом, инвестору сразу гарантируется возврат вложений с доходностью 56% без учета себестоимости эксплуатации и не считая доходов от перевозок пассажиров. Вторая схема увеличивает долю государства в финансировании строительства до 70% (707 млрд рублей), но снижает срок субсидии на этапе эксплуатации до десяти лет, а ее величину – до 260 млрд рублей (доходность для инвестора без себестоимости эксплуатации – 28%).

Интересна перспектива строительства трассы на принципах нового для России метода создания инфраструктурных проектов – контракта жизненного цикла (КЖЦ), который обеспечивает эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком.

Использование схемы КЖЦ позволяет получить экономию средств до 30–40%, что доказано международным опытом ее применения, в частности на ВСМ. Схема предполагает формирование единого контракта с подрядчиком (Специальной проектной компанией) на предоставление сервиса (услуги) доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни объекта. В отличие от «типовой» схемы, при использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в магистраль, а в течение КЖЦ компенсирует исполнителю проекта затраты, не неся при этом технологических и проектных рисков.

Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 30–40 лет, используя простой принцип: «нет сервиса – нет оплаты».

Интересно, что в схеме КЖЦ государство начинает оплату сервиса только с момента запуска проекта в эксплуатацию и выполняет ее ежегодно при обязательном выполнении простых и легко измеряемых функциональных критериев. Важнейшей особенностью КЖЦ является создание у подрядчика правильной мотивации на максимальное использование инноваций и высоких технологий и скорейший ввод объекта в эксплуатацию, а также высокое качество выполняемых работ. Отсутствие риска спроса позволяет подрядчику привлечь и более дешевые кредиты.

Преимущества от использования КЖЦ для государственного заказчика очевидны: существенное снижение стоимости объекта и его обслуживания, избежание всех технологических и проектных рисков, освобождение от непредсказуемости будущих затрат на поддержку инфраструктуры.

Пока схема привлечения финансирования обсуждается чиновниками, совет директоров ОАО «РЖД» поручил президенту компании Владимиру Якунину обратиться в правительство с запросом о выделении в 2012–2013 годах 24 млрд рублей на перенос коммуникаций и подготовку территории к строительству ВСЖМ Москва – Петербург. По данным Дениса Муратова, эту сумму нужно будет разделить на две части: в течение 2012 года – 15 млрд рублей, в течение 2013 года – 9 млрд рублей.

ESPERANTO ДЛЯ ВСЖМ?..

 

Пока в России не существует высокоскоростного железнодорожного транспорта со скоростью движения свыше 250 км/ч. Поэтому ряд экспертов считает, что по причине отсутствия соответствующей нормативной базы самым экономичным и естественным решением является внедрение и адаптация европейских стандартов в России (гармонизация стандартов). Это позволит не только сэкономить значительные средства, но и задаст мощный стимул к инновациям. Ведь в современных европейских стандартах отсутствует описание технологий, а предъявлены лишь функциональные требования к эксплуатационным характеристикам продукции. Кроме того, считается, что применение гармонизированных стандартов даст возможность снизить затраты на строительство ВСЖМ-1 за счет экономии при расходовании материалов, поскольку евронормы предполагают более эффективные методы строительства. По предварительным оценкам, ожидаемый эффект от применения гармонизированных с европейскими стандартов составит 10–30% от стоимости ВСЖМ-1.

Однако, с точки зрения проектировщиков ОАО «Ленгипротранс», которые более 20 лет занимаются исследованиями в области ВСЖМ и являются авторами и первого и второго проектов строительства ВСМ СПб – Москва, все не так однозначно.

Вячеслав Рыбкин на круглом столе «Развитие интеллектуальных транспортных систем на железнодорожном транспорте», прошедшем в рамках IV Российского международного конгресса по интеллектуальным транспортным системам, заявил:

– По существу речь идет о создании нового вида транспорта. Поэтому использование зарубежного опыта является здесь необходимым закономерным процессом. Но нельзя думать, что не надо создавать ничего нового по части подвижного состава. Таким путем невозможно даже приблизиться к зарубежным странам. Мы как профессионалы представляем, какая масштабная работа была проделана по обоснованию инвестиций. Были приняты важнейшие решения на уровне проектной документации и во взаимодействии с ОАО «Росжелдорпроект» и иностранными проектировщиками.

Были разработаны специальные техниче­ские условия, которые зарегистрированы в Министерстве регионального развития. Мы считаем их существующей нормативной базой, соответствующей нашей российской действительности, с учетом того, что на это были затрачены время и труд многих специалистов и немалые средства.

Нашим институтом разработана проектная документация на такие инновационные решения, как безбалластные конструкции, интеллектуальные системы управления движением и основам эксплуатации и др. Проектные решения реализованы в реальных комплексах. Таким образом, была создана основа. А говорить о заимствовании стандартов европейских стран, когда в полной мере не решена проблема эксплуатационной совместимости – это словесное жонглирование».

Вячеслав Рыбкин указал на то, что существующие программы, утвержденные к реализации, испытывают определенные трудности в инвестировании. Особенно когда задается вопрос: по каким нормативам будет строиться ВСЖМ? Если по зарубежным, то и исполнителями могут быть только иностранные проектировщики, строители и эксплуатационники. «Мы уже имеем опыт реализации, проектирования и строительства депо САПСАН. В течение трех лет российские и немецкие специалисты притираются друг к другу. Инженеры часто не понимают документацию, даже выполненную в хорошем переводе, потому что одни и те же инженерные термины в разных языках зачастую имеют отличные друг от друга значения»,– сказал Вячеслав Рыбкин.

СРОКИ: МЕЧТЫ И РЕАЛЬНОСТЬ

 

Предполагалось, что высокоскоростная магистраль между Москвой и Петербургом будет построена к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году. Согласно российской заявке, первенство могут принять 13 российских городов: Москва, Калининград, Санкт-Петербург, Волгоград, Казань, Нижний Новгород, Самара, Саранск, Ярославль, Краснодар, Ростов-на-Дону, Сочи, Екатеринбург. Железнодорожный транспорт мог бы стать одним из основных способов доставки болельщиков. Обоснование инвестиций в создание первой в России высокоскоростной магистрали (ВСМ-1) Москва – Санкт-Петербург было подготовлено в 2008–2010 годах. В дальнейшем удалось сделать определенные подвижки по переводу проекта от теории к практике.

Первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов с оптимизмом смотрит в будущее: «Мы надеемся на ускорение процесса. Иными словами, что тендер на выбор подрядчика для ВСМ-1 удастся провести в текущем году. Тогда само строительство можно было бы начать уже в следующем году. А в конце 2017-го магистраль должна быть уже готова, чтобы ее запустить в эксплуатацию, как намечено, к чемпионату мира по футболу – 2018».

Однако проект ВСМ-1 до сих пор не получил финального одобрения правительства. Это подтвердил гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов в кулуарах форума «Стратегическое партнерство 1520», прошедшего в начале июня в Сочи.

Вячеслав Рыбкин отмечает, что проблема как раз в сроках реализации проекта ВСМ Петербург – Москва, потому что крайне мало времени остается на проведение проработок и испытаний. «Не хочу быть пессимистом, – сказал гендиректор ОАО «Ленгипротранс», – но, похоже, мы не сможем реализовать эти планы. Мало кто возьмет на себя ответственность за реализацию проекта в указанные сроки. Прошло два года с выхода указа Президента «О мерах по организации движения высокоскорост­ного железнодорожного транспорта в РФ». Мы убеждены, что это реальный проект. Другой вопрос, что вряд ли его нужно реализовывать к значимым датам». Вячеслав Рыбкин подчеркнул, что у специалистов института «Ленгипротранс» не вызывает сомнения, что развитие в России скоростного транспорта станет основой для создания в совместных отраслях технологий, направленных на развитие нового вида транспорта.

Подготовила Елена Никитченко

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X