жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Рывок в мостростроении

ПРОИЗВОДСТВО МОСТОВЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ В РОССИИ УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ОПЕРЕЖАЮЩИМИ ТЕМПАМИ. ТАКЖЕ БЫСТРО РАСТУТ И ЦЕНЫ НА ВЕСЬ АССОРТИМЕНТ СТРОИТЕЛЬНОГО МЕТАЛЛА, В ТОМ ЧИСЛЕ И НА ТЯЖЕЛЫЕ КОНСТРУКЦИИ.

Компания «Строительная информация» – одна из самых авторитетных аналитических структур России – в своем исследовании «Обзор рынка тяжелых строительных металлоконструкций России (2011 год)» отметила факт развития этого рынка.

По сути, зафиксирован настоящий рывок. Об этом свидетельствуют цифры. Так, в 2010 году объем производства металлических конструкций вырос на 50% по сравнению с 2009 годом. И в 2011 году эта тенденция лишь набирала обороты.

Подъем начался с того момента, когда Министерство транспорта объявило о решимости вплотную заняться мостовым хозяйством России. И первым шагом стала реализация программы ликвидации долгостроев.

К 2007 году в стране было четыре многокилометровых мостовых сооружения экстра-класса, строительство которых началось еще в советские времена: Ульяновский, Волгоградский и Саратовский мосты через Волгу и переправа через Оку в Муроме. Федеральный бюджет предусмотрел необходимые для завершения строительства этих гигантов средства.

Одновременно была принята программа развития транспортной сети России, рассчитанная до 2015 года. Неотъемлемой ее частью стала подпрограмма возведения мостов. С этого момента в отрасль устремились деньги как федерального, так и местных бюджетов. В 2009 году в России было построено 150 мостов. Лидером как по количеству, так и по протяженности переправ стал Южный федеральный округ, где было введено 35 мостов общей протяженностью более 10 км.

2010 и 2011 годы показали, что решимость федеральной власти финансировать транспортное строительство – и, как следствие, мостостроение – не иссякла. Сегодня реализуются масштабные проекты на Дальнем Востоке. В частности, мостовой переход в 3,2 км между островом Русский и восточной частью Владивостока.

В 2011 году на строительство федеральных трасс было выделено 309 млрд рублей. За счет этих средств будет введено 208 км новых федеральных дорог и 6 300 искусственных сооружений. Прежде всего мостов и тоннелей. Еще масштабнее финансирование в 2012 году.

Вслед за столь дорогой и значимой общероссийской инициативой Федеральное агентство по железнодорожному транспорту и Федеральное дорожное агентство способствовали формированию девяти долгосрочных инвестиционных программ, призванных обеспечить инфраструктуру основных сырьевых регионов России: Урала, Тувы, Нижнего Приангарья, Южной Якутии, Читинской области. Это миллиарды и миллиарды рублей.

Не отстало от федеральной власти и ОАО «РЖД», приняв собственную программу, которая, в частности, предусматривает строительство новых и реконструкцию старых мостов и тоннелей.

И, наконец, последнюю гирю на эти и без того уже отягченные весы колоссального финансирования отрасли положила программа строительства олимпийских объектов в Сочи. Таким образом, был обеспечен ключевой, а по сути, единственный фактор развития этого сектора экономики – золотой бюджетный дождь.

Начался процесс модернизации почти всех существующих заводов по обработке металлопродукции. И открытие новых. К примеру, в Тюмени. Бизнес готов вкладывать большие средства в развитие в надежде на крупные заказы.

В сфере производства металлических конструкций для мостостроения в России работают от силы два десятка профильных предприятий. При этом шесть самых крупных производств, десятилетиями копивших опыт и создававших имидж, входят в одну структуру – объединение ОАО «Мостостройиндустрия», которое имеет общую возможность ежегодно отгружать до 160 000 – 170 000 т металло-конструкций.

Это ЗАО «Воронеж Стальмост», ЗАО «Улан-Удэ Стальмост», ЗАО «Курган Стальмост», Люберецкий завод мостостроительного оборудования, завод № 50, Чеховский завод мостовых конструкций. И, безусловно, заводы объединения выступают единым экономическим фронтом. Поэтому о жесткой конкуренции на этом рынке говорить не приходится. Речь идет скорее о старой доброй плановой экономике, когда заранее известно, что, кому и сколько надлежит сделать.

Большая часть мостовых металлоконструкций по федеральным программам 2010–2011 годов отгружалась в Сочи и во Владивосток. Характерная черта отрасли – долгосрочные договоры, которые тоже не добавляют возможностей для развития конкурентной среды. Это обстоятельство, по мнению аналитиков Академии конъюнктуры промышленных рынков, сыграло свою роль в формировании ценовой политики.

Так, только за 2010 год в среднем по России цена тонны стальных конструкций увеличилась почти на 25%. На сегодня мостостроение в России и все смежные отрасли уже являются одними из самых доходных видов бизнеса.

По данным отчетов крупных игроков рынка, сегодня прибыльность в сегменте металлоконструкций в России составляет до 20%, а в ближайшие годы может достичь и 30–40%. Разумеется, этот прогноз, прежде всего, касается крупных участников федеральных программ.

Однако набирающие оборот региональные программы дорожного строительства позволяют рассчитывать на заказы и тем предприятиям, которые не входят в обойму общероссийских гигантов мостостроения. Дополнительные гарантии дает то обстоятельство, что тяжелые конструкции, как правило, заказываются местным производителям, чтобы избежать дополнительных – и весьма ощутимых – расходов на транспортировку.

Временем «Ч» должен стать этот год, когда в России начала работать система региональных дорожных фондов, к которой федеральная власть решила вернуться после многолетнего перерыва. В 2005 году по итогам проверок деятельности таких фондов был сделан вывод, что средства расходуются неэффективно.

В Налоговый кодекс РФ были внесены изменения, тем самым все средства на развитие дорожной сети сосредоточились в федеральном центре. И вот – все возвращается на круги своя. Причем теперь федеральная власть поторапливает регионы, которые не слишком поспешно принимают решения о формировании своих фондов.

В Северо-Западном федеральном округе возросший спрос на тяжелые металлические конструкции обусловлен, как и в целом в России, реализацией бюджетных и инвестиционных (с бюджетным участием) программ. Так, только строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге в ближайшие четыре года потребует тяжелых металлоконструкций порядка 40 000 т в год.

Для сравнения: завод «Воронеж Стальмост» – один из ведущих производителей тяжелых мостовых конструкций – способен выпустить 45 000 т конструкций в год, если максимально загрузит все свои мощности.

Впереди у Петербурга строительство пяти новых мостов в черте города, трассы скоростного трамвая, скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, к которым город сможет вплотную подступиться, когда начнет полноценно работать региональный дорожный фонд.

Уже сейчас объемы потребности обусловили полноценную загрузку традиционных поставщиков металлоконструкций в Петербурге, таких как, например, Завод металлических конструкций и ПО «Онима-сталь». Похоже, что уже в ближайшем будущем эти производители не смогут в полной мере обеспечить потребности строительства искусственных дорожных сооружений в Петербурге и в целом в Северо-Западном федеральном округе.

Наталья Орлова

Другие материалы по теме

X