жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

Равенство перед госзаказом

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 94 ПОБЕЖДЕН. ТАК СЧИТАЕТ РУКОВОДСТВО АССОЦИАЦИИ ПРЕДПРИЯТИЙ ДОРОЖНО-МОСТОВОГО КОМПЛЕКСА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА «ДОРМОСТ». ВМЕСТЕ С РАЗРАБОТКОЙ ЗАКОНА О ФЕДЕРАЛЬНОЙ КОНТРАКТНОЙ СИСТЕМЕ В СТРАНЕ ФОРМИРУЕТСЯ НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ЗАКАЗА.

В интервью журналу директор Ассоциации ДОРМОСТ Кирилл Валентинович ИВАНОВ рассказывает о том, какие подходы к реализации контрактов по строительству объектов транспортной инфраструктуры могут появиться после принятия нового закона.

– В чем суть тех процессов, которые вы определили как смену идеологии госзаказа?

– Есть поручение президента РФ до конца весенней сессии принять закон о федеральной контрактной системе. Уже ясно, что 94-ФЗ свое отработал и всякие поправки к нему бессмысленны.

Правила игры меняются, иначе расставляются акценты. Теперь государственный заказчик должен быть ориентирован не на сиюминутную закупку, а на результат. Результатом торгов станет не достижение разовой экономии, а законченный функционирующий объект, востребованный населением, будь то автомобильная дорога, библиотека или детский сад. В этом основное идеологическое различие.

В соответствии с этим в законе появляются различные виды конкурсных процедур. Возникает определенная свобода для заказчика, который выбирает, как по-хозяйски подойти к организации процедуры. Вводится понятие библиотеки контрактов. Значит, заказчик будет свободнее и в выборе контрактной документации, по которой он намерен работать.

– Библиотека контрактов – это аналог ФИДИК?

– Это перечень документов, который утверждается на региональном или ведомственном уровне в качестве документов для использования в работе заказчиком. Это значит, что и ФИДИК может попасть в эту библиотеку. А возможно, и на региональном уровне будут разработаны свои типовые формы контрактов. И подрядчики, идя на конкурс, не будут вычитывать контракт, который именно под этот конкурс написан, со всеми его коррупционными составляющими. Они будут заранее знать, по какому контракту им предстоит работать, есть ли там повышенные требования к срокам, к безопасности, возможно ли смещение сроков оплаты и так далее.

Если ФИДИК автоматически попадет в библиотеку контрактов, а это было бы хорошо, тогда появится явление, известное как контракт «под ключ». Такой контракт говорит о том, что заказчик за определенную сумму денег хочет получить объект с определенными характеристиками. В контракте содержится уже оформленное описание данного объекта.

Подобный факт означает, что средства для достижения этой цели – технологические, инструментальные, научно-технические – остаются в зоне риска и ответственности подрядчика. Но в то же время цена остается твердой. И подрядчик получает возможность экономить за счет внедрения новых технологий, материалов, иных проектных решений (конечно, согласованных с заказчиком в части их безопасности). Инновация возможна там, где она поощряется. Бизнес инвестирует в инновации для получения прибыли.

Сегодня подрядчики не заинтересованы в оптимизации проектных решений, потому что им платят за каждый конкретный гвоздь, нужен он или нет. Соответственно, контракт «под ключ» откроет зеленый свет для новых технологий и материалов. Поэтому можно ждать серьезного технологического прорыва.

– Реализация такого закона потребует серьезных структурных преобразований?

– Безусловно. Прежде всего в службах государственного заказчика. Новая система потребует перекройки региональной системы управления. Появится контрактный чиновник, которому в первую очередь придется делать анализ эффективности инвестирования бюджетных средств в ремонт дороги или в строительство моста, или в научно-техническую разработку. Он, как ответственный чиновник, должен сформировать конкурсную документацию, исходя из сложившейся картины. Конечно, эта работа потребует определенных затрат. Но именно в этом и заключается «хозяйский» подход – в оценке проекта, от стоимости материалов и содержания до макроэкономического эффекта.

Надо будет заплатить проектировщику за работы по формированию конкурсной документации, исходя из новых идеологических установок. А стало быть, нужно предусмотреть на это бюджетные средства.

Конечно, эти процессы на какой-то период приостановят план конкурсных процедур, поскольку любая перестройка стоит как минимум времени.

В ФАС утверждают, что будут перегибы на местах. Будут, конечно! В первое время возникнут нарекания, вопросы, почему заказчик выбрал ту или иную форму проведения конкурса, какие условия квалификации заложены и почему. Но перегибы существуют и сегодня. Руководители небольших строительных организаций не могут получить формы для заполнения конкурсной документации для участия в электронных торгах. Потому что сегодня их дают только тем, кому надо дать. В результате отклонение заявки происходит по естественным причинам.

Бизнес не против конкуренции. Он – за здоровую конкуренцию среди равных. И если заказчик будет формировать конкурсные предложения с ориентацией на разные сегменты бизнеса, то конфликтов удастся избежать. Потому что компания, которая строит мосты, никогда не пойдет на конкурс переустановки столбов освещения. И наоборот. Правила игры и требования к компаниям по объектам разной сложности и стоимости тоже должны быть различными. Потому что ответственность разная, задачи разные и результаты тоже.

– Это требует от представителей государства не только добросовестности, но и компетенции…

– Роль государства вообще начинает претерпевать изменения. Потому что если появляется контракт «под ключ», подразумевающий также эксплуатацию и содержание объекта на период жизненного цикла, то единственное, что интересует государство, – это гарантии исполнения обязательств по такому контракту.

Если исполнения нет, включаются гарантийные механизмы – банковские гарантии, страховые, может быть, СРО. И мы попадаем в совершенно иное правовое поле. Потому что ни банки, ни страховые компании, ни СРО – это не благотворительные организации. Практиче­ски любая выплата производится, если суд признал страховой случай состоявшимся. А все, что имеет судебную перспективу, должно быть безупречно проработано. Юридическая ошибка в начале пути может сделать ничтожным сам путь.

Все это заставит и заказчиков, и подрядчиков более ответственно относиться к тем документам, которые они издают и подписывают. И это потребует иного уровня подготовки, грамотности от тех и других.

– То есть от преимуществ закона мы с вами потихоньку переходим к подводным камням.

– Как же без них. Смотрите, ФЗ № 94 ввели в 2004 году, реально он заработал в 2006 году, а электронные аукционы начались только в 2012 году. Заказчики разумно сопротивлялись. В прошлом году электронных аукционов почти не было, потому что конкурсы объявили в декабре 2010 года. Или провели как открытые аукционы. В этом году заказчики пошли на электронные аукционы, но придумали новую возможность получить того подрядчика, которого они хотят видеть у себя на объекте. Не по коррупционным мотивам, а потому что эти подрядчики в состоянии выполнить свою работу.

Что толку от того, что в прошлом году содержание Московского шоссе от Тосно до Пскова выиграла компания из Краснодара по электронному аукциону? Содержание трассы – это материально-техническая база, люди, огромная масса организационных задач, которые нужно как-то решать. При этом сколько-то жителей Ленинградской области осталось без работы. Бюджет региона при некоторой экономии получил дополнительную социальную нагрузку в виде пособий, трудоустройства. Потерял налоговые поступления, так как домашние организации остались без работы. А что делать с убыточными госпредприятиями на своем балансе?

Государственный заказчик, ориентируясь на разовую экономию, никогда не считает суммарных затрат. Приведу интересный пример: мост на остров Серный. Были потрачены деньги на инженерный проект, на экспертизу, на конкурсную процедуру. Работало госучреждение, платило зарплату чиновникам, которые сопровождали эти проекты, платились налоги… И подрядчикам – проектировщикам, изыскателям, строителям – по контракту заплатили за те объемы работ, которые они де-факто выполнили. Расходы вылились в сумму не меньше одного миллиарда рублей. В итоге от проекта отказались. Сегодня мы выясняем, что в 2018 году, во время чемпионата мира по футболу, по требованиям УЕФА, те 80 тыс. человек, которые будут находиться на стадионе, должны в случае серьезной опасности за 20 минут покинуть остров. А в реальности по существующим коммуникациям это смогут сделать максимум 15 тыс. человек. Остальные 65 тыс. останутся в зоне риска.

Стало быть, к проблеме моста через год-другой придется вернуться. Только теперь строительство будет стоить дороже, его стоимость будет пересчитана с учетом инфляции. Мост будет перепроектирован, потому что нужно оценить объемы уже выполненных работ, внести изменения в контракт, все пересчитать, пройти заново экспертизу. Будет объявлен новый конкурс с новой ценой на нового подрядчика. Плюс тот миллиард, который уже потрачен… Скупой платит дважды.

Проект закона о ФКС прошел пока первое чтение. Что на выходе будет, посмотрим. Он идет в виде компромисса двух концептуально разных законов, в условиях общественного обсуждения. Одна версия принадлежит Минэкономразвития, другая – ФАС. И если хотя бы 70% останется от того, что предлагает Минэкономразвития, это уже будет серьезная победа.

– Масштаб тех изменений, которые должны произойти, огромен. Какой ценой и в каком горизонте мы получим реально работающую систему?

– Мы же хотим иметь эффективное управление государством. Я лично считаю, что мы достигнем качественного управления тогда, когда уравняем уровень доходов в госструктурах с уровнем дохода в коммерческих организациях. Потому что когда чиновник с 12 000 рублей оклада подписывает миллионные документы, нужно задуматься. Когда госслужба станет адекватна коммерческому сектору, мы вправе будем ожидать, что там появятся действительно хорошие свежие головы, что мы получим систему, ориентированную на хозяйский подход.

Еще один сюжет. ГИБДД настояло, чтобы на КАД было построено 11 постов. На дороге с организованным скоростным движением, где остановки, согласно ПДД, запрещены. Посты построили. Стоили они по 250 млн рублей каждый. Так вот, 50 млн рублей стоил сам пункт, а 200 млн рублей – подключение его к инженерным сетям. Существует масса решений, позволяющих удешевить решение вопроса. Ветрогенератор стоит максимум 500 тыс. рублей с установкой, локальная канализация с монтажом еще 150 тыс., скважина стоит 70 тыс., еще 10 тыс. ее подвести. Пусть 700 тыс. рублей – потолок затрат! Самое интересное то, что эти пункты не используются, ГИБДД отказывается их принимать на баланс. Потому что там нет телевизоров, микроволновок, чего-то еще, а Минтранс сказал, что ни копейки больше не даст!

– Но что делать, пока закон о ФКС не принят? По каким законам размещать заказы и строить бюджетные объекты сейчас? Рынок сидит без объектов и без контрактов…

– Это так. Но какая у нас задача? Насытить рынок контрактами любой ценой? Очень непростая ситуация получается… Паузу в бюджетном строительстве, с одной стороны, по-хозяйски, нужно чем-то компенсировать. Наша беда в том, что все это недоосмысленно. Ведь почему так долго не приступали к реализации проекта ЗСД? Руководители, которые на тот момент стояли у руля отрасли, сейчас честно признаются, что намеренно его тормозили. Потому что один ЗСД мог потребовать всех денег, выделяемых бюджетом по данной статье. Сейчас это и происходит. Фактически в городе не на что строить, потому что идет работа над мегаобъектом.

Если до 2008 года, когда завершалась первая очередь ЗСД, в Петербурге сдавали 13–23 транспортных объекта нового строительства в год, то в последние два года сдаем по одному-два объекта!

С другой стороны, в городе есть что делать и помимо новых объектов. Ремонт – это тоже госзаказ, но не тот, который требует серьезной программной проработки. Здесь есть место для маневра!

Набережные не реконструировались много лет. А программа города по приведению в нормативное состояние мостов и набережных сейчас просто задвинута. В результате, например, на Красносельском шоссе обломился путепровод. Причина – усталость материала. Для того бетона, который готовился на месте, размешивался лопатой, 63 года – это срок. Плюс интенсивная эксплуатация с растущими нагрузками.

Сейчас подходит к концу жизненный цикл тех дорог, которые после долгого простоя в 1970–1980 годах с 1994 года пошли в работу. У них заканчивается 12-летний цикл, они подходят к капремонту. По-настоящему, капремонт подразумевает, что срезается не только дорожное покрытие и кладется новое, а выбирается вся несущая часть, замене подлежит весь дорожный пирог.

Поставщики техники задают мне вопрос, можно ли спрогнозировать, когда, кому и какая техника потребуется на петербургском рынке дорожного строительства. Можно! Основываясь на исходных данных: анализа того парка, который существует, и видах работ, которые выполняют. И если формируется программа реконструкции и строительства мостов, значит, компании будут приобретать технику для буронабивных, бетонных и сварочных работ. Если планируются объекты типа обхода Красного Села, значит, появится спрос на землеройную технику.

Прогнозированием можно и нужно заниматься. Но для этого нужен внятный портфель заказов от города. Пока же мы видим только политику обескровливания бизнеса, связанную с установкой на снижение стоимости строительства любой ценой. При отсутствии такого портфеля компании будут выводить мощности в регионы, в страны Таможенного союза, туда, где есть пространство для развития. А здесь оставят тот минимум, который необходим для работы в среднем сегменте.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X