жк днепропетровская 37 студия 3.3

Актуальное

Сохранить инвестиции и темпы

Роман Старовойт: «В 2015 году главный акцент во всех сценариях будет сделан на обеспечении в полном объеме финансирования работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию дорог».

Президент России Владимир Путин в конце минувшего года заявил о необходимости удвоения объемов дорожного строительства. Насколько реально обеспечить качественное развитие дорожной инфраструктуры в условиях нестабильной общеэкономической ситуации? В интервью журналу «Перспективы. Дороги. Мосты. Тоннели» руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) оценил ситуацию в российской дорожной отрасли.

– Роман Владимирович, требуется ли дорожной отрасли написание отдельного антикризисного плана?

– Федеральное дорожное агентство уже проработало возможные сценарии оптимизации расходов, которые будут приняты Государственной думой в рамках работы над поправками в Закон о бюджете текущего года. При этом в Росавтодоре в первую очередь намерены сохранить набранные темпы по приведению дорог в нормативное состояние.

Одновременно по направлению строительства и реконструкции Росавтодор сфокусируется на продолжении работ по уже начатым объектам и создании новых технологических заделов и проектов (начнется активное проектирование, подготовка документации и так далее). В связи с этим объемы строительства и реконструкции дорог в данный период будут нарастать более плавно, чем в 2013 и 2014 годах. Так, по итогам строительного сезона 2015 года планируется ввести в эксплуатацию 324 новых и реконструированных километра федеральных трасс. При этом большинство контрактов на строительство федеральных дорог имеет долгосрочный характер (3–4 года). В условиях оптимизации бюджета будет необходимо прежде всего ввести в эксплуатацию в установленные сроки все объекты, которые уже находятся в стадии активной реконструкции или строительства.

В 2016 году планируется ввести в эксплуатацию 360 километров, в 2017-м – 384 км. В последующие годы данные показатели планируется увеличивать быстрее – до 750–1000 км за сезон. Указанные темпы и объемы дорожного строительства на федеральных трассах соответствуют выполнению поручения президента РФ об удвоении дорожного строительства к 2022 году по сравнению

с предыдущим десятилетием.

К приоритетным объектам строительства в части федерального дорожного хозяйства отнесены проектирование и строительство транспортного перехода через Керченский пролив (контракт с компанией «Стройгазмонтаж»), инвестиционный проект реконструкции участков автомобильной дороги Новороссийск – Керченский пролив (на Симферополь). В его состав включены транспортные подходы к мостовому переходу через Керченский пролив. Большой объем строительных и ремонтных работ намечен на федеральных дорогах Сибири, Дальнего Востока и Северного Кавказа: трассы М-29 «Кавказ», М-51, 53, 55 «Байкал», М-56 «Лена», М-60 «Уссури». Продолжится активное развитие дорог, соединяющих Москву с регионами России и соседними государствами: М-5 «Урал» (Москва – Челябинск), М-9 «Балтия» (Москва – на Ригу), М-8 «Холмогоры» (Москва – Архангельск), М-7 «Волга» (Москва – Казань). На Северо-Западе к приоритетным объектам проведения работ в 2015 году отнесены трассы А-181 «Скандинавия» (Санкт-Петербург – Хельсинки), Р-21 «Кола» (Санкт-Петербург – Мурманск), А-180 «Нар­ва» (Санкт-Петербург – Таллин), А-121 «Сортавала» (Санкт-Петербург – Петрозаводск).

– Какие меры предпринимаются Росавтодором в рамках работы по программе импортозамещения? Насколько в целом дорожная отрасль зависима от поставок технологий, оборудования и материалов из-за рубежа?

– По программе импортозамещения работа ведется сразу в нескольких направлениях. Так, Федеральное дорожное агентство ведет переговоры с Агентством стратегических инициатив (АСИ) об объединении усилий в области экспертизы проектов дорожного хозяйства и выполнения озвученных на Госсовете поручений руководства страны. Особое внимание планируется уделить развитию высокотехнологичных импортозамещающих производств, включая создание модифицированных битумов и геосинтетики для дорожного хозяйства, внедрению энергосберегающих технологий на федеральной сети дорог, телекоммуникационным проектам по интеграции магистральных линий связи в существующую структуру федеральных автодорог.

Кроме того, на регулярной основе ведомство проводит межотраслевые совещания по вопросам импортозамещения. В частности, в целях обеспечения высокого качества полимерных материалов в дорожном строительстве производителями и заказчиками вырабатывается стратегия применения отечественных полимерных материалов в дорожном строительстве. Уже принято решение

о модернизации существующего ГОСТа (выпущенного в 2003 году), регу
лирующего применение полимерных материалов в дорожном строительстве.

Политика импортозамещения должна проводиться и в аспекте участия России в ВТО, то есть учитывать не только ограничительные меры, но и создание благоприятных стимулирующих условий. Повышение конкуренции среди отечественных производителей позволит улучшить качество материалов и сделать государственные инвестиции в применение инноваций более эффективными.

Также нас часто спрашивают об ограничениях на закупки иностранной дорожной техники за счет средств бюджетов всех уровней. Дело в том, что Федеральное дорожное агентство и подведомственные нам учреждения не закупают строительную технику, а выступают заказчиками строительных работ, то есть нанимают частные компании, которые, в свою очередь, не попадают под возможный запрет. Также стоить отметить, что многие производители организуют производство на территории России, что выводит их из-под возможного запрета. То есть иностранные предприятия с высоким уровнем локализации смогут свободно участвовать в государственных и муниципальных тендерах.

В целом подрядные организации, работающие на сети автодорог федерального значения, в полной мере обеспечены необходимой строительной техникой, что с учетом складских запасов у дилеров и производителей техники не вызывает опасений как в части производительной мощности, так и в способности обеспечить надлежащее качество дорожных работ на федеральных трассах. Кроме того, возможность заключения долгосрочных контрактов с подрядчиками в свое время позволила компаниям производить закупки техники на долгосрочную перспективу (за счет расширения своего горизонта планирования), а такие крупномасштабные проекты, как олимпийская стройка, тоже способствовали наращиванию производственных мощностей компаний.

– Устраивает ли вас качество разработок и решений, предлагаемых отечественными проектными институтами?

– При сдаче в экспертизу проектной документации, в которой предусматривается применение инновационных технических решений, возникают препятствия на стадии прохождения экспертизы проектной документации. Главгосэкспертиза России в ряде случаев не согласовывает инновационные решения, выходящие за рамки действующих национальных стандартов.

В ходе разработки конструктивных и технологических решений проектные организации в своей работе руководствуются отраслевыми нормативными или методическими документами Минтранса России или Росавтодора, так как в общероссийских нормативных документах инновационные решения отсутствуют.

Однако эксперты Главгосэкспертизы не считают отраслевые документы легитимными, так как они не согласованы с Минрегионом России (теперь с Минстроем России), не зарегистрированы в Минюсте России и не входят в «Перечень национальных стандартов и сводов правил» (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».

Таким образом, инновационные решения зачастую исключаются на этапе прохождения проектной документации согласования в органах Главгосэкспертизы. В частности, исключаются поверхностно-активные добавки в составе асфальтобетонной смеси, светодиодные и индукционные светильники при устройстве искусственного электроосвещения, конструкции из композитных материалов и многое другое.

Также возникают сложности при оценке стоимости инновационных проектных решений, включающих применение полимерных композитов. Главгосэкспертиза справедливо требует наличия расценок в государственных элементных сметных нормах и федеральных единичных расценках на строительные работы. Однако это требование для большинства разработчиков инновационных решений является почти непреодолимым препятствием по причине отсутствия достаточных ресурсов, в том числе и финансовых.

Безусловно, сложившаяся ситуация противоречит концепции о внедрении инноваций в области дорожного строительства в Российской Федерации, несмотря на многолетнее использование данных технологий в европейском и мировом опыте.

В этой связи необходима разработка государственных стандартов на применение инновационных технологий и материалов и внесение их в Перечень национальных стандартов. Одновременно необходимо разработать и утвердить единичные расценки на применение инноваций. В настоящее время готовятся предложения по процедуре, обеспечивающей возможность применения стандартов организаций (СТО), предусматривающих использование современных материалов и конструкций, наравне с государственными стандартами при проектировании объектов строительства и реконструкции.

– Какие проекты по развитию дорожной инфраструктуры, намеченные к реализации в 2015 году, вы считаете наиболее значимыми?

– Важнейшими приоритетами приняты обеспечение 100-процентного финансирования ремонта и содержания федеральных автомобильных дорог по утвержденным нормативам затрат, а также реализация проектов, направленных на подготовку и проведение чемпионата мира по футболу в 2018 году.

Ожидается, что объем финансирования строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог на 2015 год будет принят в размере 92 млрд рублей, то есть снижен на 27% по сравнению с первоначально установленным в федеральном бюджете объемом и на 33% по сравнению с утвержденной федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)».

В рамках программ строительства и реконструкции федеральных дорог приоритетными направлениями финансирования приняты проекты, направленные на повышение надежности функционирования дорог и безопасности движения.

К приоритетным также отнесен упоминаемый выше инвестиционный проект реконструкции участков автомобильной дороги Новороссийск – Керченский пролив (на Симферополь), в состав которого включены объекты подходов к транспортному переходу через Керченский пролив.

Осуществлено перераспределение объемов финансирования между направлениями автомобильных дорог с учетом необходимости максимального ввода в эксплуатацию федеральных автомобильных дорог для обеспечения в период до 2022 года удвоения объемов строительства автомобильных дорог по сравнению с предыдущим десятилетием.

В наименьшей степени снижение объемов финансирования строительства и реконструкции коснется федеральных автомобильных дорог на территории Сибири и Дальнего Востока. Намечено выполнять работы на федеральных автомобильных дорогах в Северо-Кавказском федеральном округе, в том числе на автомобильной дороге М-29 «Кавказ». В 2015–2017 годах планируется строительство и реконструкция участков федеральных трасс на территории Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов. Будет продолжена замена ремонтонепригодных искусственных сооружений.

Новым направлением строительства дорог является реализация крупнейшего проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив в рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города федерального значения Севастополя до 2020 года». Правительством Российской Федерации принято решение о заключении государственного контракта на выполнение работ по проектированию и строительству этого транспортного перехода с единственным исполнителем – компанией «Стройгазмонтаж», определены существенные условия контракта. Функции заказчика проекта возложены на ФКУ «Тамань». Минприроды России поручено создать экспертную группу с участием представителей Минтранса России, Минстроя России, Росавтодора и иных заинтересованных органов в целях экологического сопровождения проекта.

– Три года назад было принято решение о воссоздании дорожных фондов. Помог ли этот шаг стабилизировать ситуацию с дорожной инфраструктурой в регионах?

– Изменения законодательства по возрождению дорожных фондов были приняты в апреле 2011 года по инициативе Министерства транспорта. Однако в новых дорожных фондах основными источниками их формирования стали акцизы, заложенные в цену автомобильного топлива, и транспортный налог, которые в полной мере связаны с пользованием дорогами. Подобная система финансирования автодорог используется во всем мире. Например, через дорожные фонды в США финансировалось строительство современной сети автобанов, которые позволили связать штаты и преодолеть территориальную разобщенность страны. Дорожные фонды – основа системы стабильного непрерывного бюджетного финансирования дорожных работ, и создание региональных дорожных фондов существенно расширяет возможности субъектов Российской Федерации по строительству и ремонту автомобильных дорог.

Вместе с тем в ряде регионов не в полной мере налажено прогнозирование объемов дорожных фондов. В результате при принятии законов о региональных бюджетах на год в некоторых субъектах Российской Федерации в них заложены объемы дорожных фондов существенно более низкие, чем показывают оценки Минфина.

– Если оценивать опыт реализации дорожных проектов в различных российских регионах – чей опыт достоин уважения и тщательного изучения?

– Я бы обратил внимание на опыт Республики Татарстан, где активно развиваются не только дорожные проекты, но и транспортная инфраструктура в целом. В частности, я бы отметил их опыт строительства дорог с твердым покрытием к сельским населенным пунктам. Кстати, именно Татарстан выступил одним из инициаторов упрощения критериев отбора объектов для финансирования из бюджета Российской Федерации, например, снять ограничения по протяженности автомобильных подъездов. Интересен и опыт Татарстана по устройству упрощенных дорожных конструкций: ведь к подъездным дорогам не предъявляются столь жесткие требования по нормативам, как к федеральным или региональным, следовательно, есть возможность строить их дешевле и с использованием доступных в данной местности материалов.

Конечно, не устаю отмечать Краснодарский край и опыт федеральных дорожников, полученный при строительстве дорожных объектов олимпийской транспортной инфраструктуры. Это и прокладка сложнейших тоннелей, и беспрецедентный по сложности реализации и инженерной мысли дублер Курортного проспекта. Этот опыт действительно может быть перенесен на другие дорожные стройки нашей страны.

– Какие интересные инновационные решения в области дорожного строительства заслуживают, на ваш взгляд, пристального внимания?

– Инновационное развитие дорожного хозяйства определяется ростом численности транспортных средств, увеличением доли легковых автомобилей с высокими динамическими характеристиками и грузовых автомобилей с повышенными осевыми нагрузками, что обуславливает повышение требований по основным показателям потребительских свойств автомобильных дорог. Высокая автомобилизация и интенсивность движения способствуют увеличению уровня загрузки дорог и появлению транспортных заторов, что требует ускоренного развития автомагистралей и скоростных дорог, совершенствования систем организации дорожного движения.

Наибольший объем инноваций в федеральном дорожном хозяйстве приходится на технологии увеличения сроков службы дорожных одежд и покрытий – около 50% и искусственных сооружений – 35%. Остальной объем применения инноваций приходится на технологии обеспечения безопасности дорожного движения – около 7%, увеличения пропускной способности и оптимизации уровня загрузки дорог и другие.

– Каковы оптимальные форматы участия малого и среднего бизнеса в инфраструктурных проектах, включая расширение использования механизмов государственно-частного партнерства?

– Широкомасштабное привлечение внебюджетных инвестиций является попыткой существенным образом улучшить транспортную инфраструктуру в России. В нашей стране уже давно активно развиваются модели эффективных партнерских взаимоотношений государства и частного бизнеса, из которых наиболее распространенными на практике являются концессионные соглашения.

Государственно-частное партнерство (ГЧП) обычно подразумевает заключение концессионного соглашения на конкурсной основе, которое объединяет строительство, содержание и эксплуатацию объекта на длительный период. Вместе с тем наиболее интересной схемой реализации проектов по созданию инфраструктурных объектов в дорожном хозяйстве является контракт жизненного цикла (КЖЦ), который включает в себя проектирование, строительство, финансирование, эксплуатацию. В отличие от иных схем, при использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в объект, а ждет, пока частный партнер за свой счет спроектирует, построит и сдаст в эксплуатацию объект. После этого государство начинает платить за работающий объект в течение всего жизненного цикла. Основные преимущества такого подхода заключаются в том, что он содержит серьезные стимулы для частного партнера по осуществлению значительных инвестиций в объект с целью минимизации сопутствующих расходов в течение жизненного цикла контракта.

В хорошо структурированном проекте указанные преимущества перевешивают более высокую стоимость привлечения финансирования с рынков. Кроме того, устанавливая связь между возмещением расходов и стоимостью и уровнем оказываемого сервиса, ГЧП эффективно смещает фокус со строительства на предоставление качественных услуг.

То есть внедрение механизмов ГЧП в дорожную отрасль сегодня является одним из приоритетных направлений в деятельности Росавтодора. В целом вектор развития ГЧП в России направлен в сторону концессий. Такой вывод можно сделать, наблюдая за крупными инфраструктурными проектами последнего времени, которые реализуются по концессионной модели. Проекты регионального уровня идут по тому же пути (мосты в Удмуртии и дублер Кутузовского проспекта в Москве планируется построить по концессии). Альтернативный путь развития заключается в легализации и применении неконцессионных моделей путем принятия Федерального закона о ГЧП.

Вместе с тем Государственной Думой Федерального Собрания РФ в июле 2014 года был принят Федеральный закон от 21 июля 2014 года № 265-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» и отдельные законодательные акты Российской Федерации». Основная цель принятых изменений – увеличение числа инфраструктурных проектов, реализуемых на принципах концессионных соглашений. Указанное нововведение позволит реализовывать комплексные инфраструктурные проекты, предусматривающие создание различных видов объектов в рамках одного крупного концессионного проекта. В частности, например, создание объектов автодорожной и железнодорожной инфраструктуры.

Поправки устанавливают возможность проведения совместных конкурсов с несколькими публично-правовыми образованиями в случае, если при заключении концессионного соглашения планируются создание и (или) реконструкция объекта, части которого находятся или будут находиться в их собственности.

Еще одной важной поправкой, направленной на стимулирование привлечения инвестиций в инфраструктуру, является установление преимущественного права выкупа объекта концессионного соглашения концессионером по его рыночной стоимости, в случае если объект был включен в документы планирования приватизации имущества соответствующего публично-правового образования в период, соответствующий окончанию срока действия концессионного соглашения.

Со вступлением в силу с 1 мая 2015 года поправок, предусмотренных Федеральным законом от 21 июля 2014 года № 265-ФЗ, станет возможным заключение концессионных соглашений по частной инициативе потенциального концессионера. Институт частной инициативы при реализации проектов государственно-частного партнерства на протяжении многих лет успешно применяется за рубежом. Его введение в нашей стране положительным образом скажется как на качестве, так и на количестве инфраструктурных проектов, реализуемых по концессионной модели.

– В середине февраля подписан государственный контракт на проектирование и строительство транспортного перехода через Керченский пролив. Этот проект в среднесрочной перспективе станет самым масштабным инфраструктурным проектом в России. Какие мероприятия запланированы в рамках его реализации?

– В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 30.01.2015 № 118-р исполнителем работ по проектированию и строительству транспортного перехода через Керченский пролив определена компания «Стройгазмонтаж». Вышеуказанным распоряжением утверждены существенные условия государственного контракта, а 17 февраля 2015 года он был подписан.

Также распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 14.05.2014 № МС-54-р (в редакции от 19.06.2014 № МС-66-р) создана Межведомственная рабочая группа по обеспечению Крымского полуострова транспортным сообщением через Керченский пролив. Для оперативного взаимодействия межведомственных организаций создан оперативный штаб на базе подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Тамань». Первое заседание штаба с привлечением заинтересованных организаций для определения сроков выполнения задач и их приоритетности проведено 27 февраля 2015 года.

Также уже подготовлен проект Федерального закона «О регулировании градостроительных и земельных отношений при реализации проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив и подходов к нему», который в настоящее время проходит согласование с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. В настоящее время ведется разработка документации по планировке территории, работа по получению и согласованию исходно-разрешительной документации на строительство объекта. Работы выполняются без отступлений от графика, предусмотренного контрактом.

– Предполагается ли комплексное развитие транспортной инфраструктуры в южных регионах России, ведь очевидно, что открытие моста приведет к росту в разы транспортного потока на юг и обратно?

– Сейчас в Крыму наступил период восстановления экономики, образования, инфраструктуры в самом широком смысле этого слова. Процесс пока находится на начальной стадии: даже по самым оптимистичным прогнозам, о каких-то стабильных положительных результатах можно будет говорить лишь через пару лет. Пожалуй, самый важный сегодня проект – это автомобильный и железнодорожный мост через Керченский пролив, который соединит Крым с остальной Россией. Одновременно необходимо построить и подъездные дороги, трассу, соединяющую Керчь с Симферополем и Севастополем. Дорогу начнут прокладывать уже в этом году.

Год для полуострова прошел под знаком субсидий и инвестиций, и, видимо, в ближайшие несколько лет ситуация будет аналогичной.

– Ранее вы заявляли, что к 2019 году все главные транспортные артерии страны будут полностью приведены в соответствие требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям. Какие мероприятия необходимо провести, чтобы достичь этой цели?

– Как я уже говорил, в первую очередь Росавтодор намерен сохранить набранные темпы по приведению дорог в нормативное состояние. Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» в 2018 году 85% федеральных дорог должны быть приведены в соответствие нормативам, при этом оставшиеся 15% – это естественный ежегодный объем ремонтных работ.

В целом в 2015 году главный акцент будет сделан на сохранении в полном объеме финансирования на работы по капитальному ремонту, ремонту и содержанию дорог. Это позволит предотвратить преждевременное разрушение существующей федеральной дорожной сети и избежать лишних затрат на ее восстановление. В частности, в 2015 году Росавтодор намерен увеличить показатель соответствия федеральных трасс нормативным требованиям до 62% от общей протяженности федеральной дорожной сети.

Георгий Дмитриев

Другие материалы по теме

X