жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Думать на два хода вперед

Кирилл Иванов: «Для того чтобы применение инновационных разработок, помогающих сократить расходы на строительство, стало обычным делом, чиновник должен научиться рассуждать как игрок рынка».

Федеральные власти заявляют о необходимости как минимум удвоения объемов дорожного строительства. При этом схема взаимодействия бизнеса и власти остается прежней, но уже добавились и новые реалии, которые проигнорировать не получится: рост курса валют, падение цен на нефть, девальвация рубля и экономический кризис.

Таким образом, дорожникам предлагается решать новые задачи в еще более сложных условиях, чем раньше. О том, как в связи с этим может и должна измениться жизнь дорожной отрасли, журнал «Перспективы. Дороги. Мосты. Тоннели» беседует с директором НП «Объединение «ДОРМОСТ» Кириллом Ивановым.

– Насколько, по-вашему, сегодня вообще возможно реализовать посыл «сверху» и действительно начать строить больше новых объектов дорожной инфраструктуры?

– Помимо понимания необходимости увеличить объемы строительства, государство должно предоставить отрасли возможность это сделать: я говорю о поддержке, которой власть лишила предприятия дорожной отрасли. Текущая экономическая ситуация заставляет предприятия экономить буквально на всем, снижать расходы, объемы. А государство – молчит.

– А как же планы строить больше? Похоже, «наверху» уже есть видение, как это реализовать.

– Увеличивать объемы дорожного строительства нас заставляет сама жизнь, и в профильных ведомствах это прекрасно понимают. Но здесь стоит вопрос даже не объемов, а развития полноценной федеральной дорожной сети. Ведь порядка 85% дорог, находящихся сейчас в эксплуатации, построены в 1950–1970-е годы прошлого века. Проблема в том, что государство, заявляя о необходимости увеличения объемов строительства, одновременно требует и уменьшения расходов на реализацию этих проектов. Но это невозможно: рынок строительных материалов, используемых в дорожном строительстве, государством никак не регулируется и живет по своим естественным законам. Если производитель, например, щебня видит, что в нынешних условиях и в текущий момент он может заработать больше, он взвинчивает цены в сезон наибольшего спроса.

– Какие шаги должно предпринять государство, чтобы дорожники могли говорить о том, что власть подключилась к вопросу развития отрасли как партнер, как союзник?

– Прежде всего – произвести анализ происходящего на рынке с позиции игрока рынка. Дорожники с радостью окажут помощь и дадут необходимые консультации, это и будет называться диалогом власти и бизнеса, и тогда можно будет говорить, что что-то действительно начинает меняться в лучшую сторону. НП «Объединение «ДОРМОСТ» активно общается с профильными ведомствами; так, недавно нам предложили проанализировать случаи необоснованного завышения цен на землю, сырье, конструкции, материалы при реализации инфраструктурных проектов.

Другое наше предложение – более плотно использовать рыночные механизмы: те же фьючерсы. Надеюсь, что в связи с последними заявлениями властей какие-то движения в сторону конкретных шагов по регулированию рынка будут сделаны.

– Как фьючерсные схемы могут быть применены на практике в вашей отрасли?

– Если обратиться к мировому опыту дорожного строительства, мы увидим, что биржевые операции с фьючерсными сделками используются там уже давно. На весь период строительства (от разработки проекта до приемки) биржа выступает посредником между заказчиком и исполнителем, гарантирует соблюдение сроков и качества поставляемых материалов. Являясь коммерческой структурой со своими интересами, биржа способна учитывать экономические особенности различных рыночных процессов, при этом помогая одновременно и коммерсанту честно заработать, и государству сэкономить, рационализировать расходы.

Когда имеется четкий план, адресная программа по строительству или ремонту объектов, можно посчитать, сколько и каких стройматериалов необходимо купить для исполнителя – подрядчика, когда он приступит к ремонту или строительству. Поэтому через биржу, которая сама и отберет поставщиков стройматериалов (цены которых регулирует государство) и купит у них все нужное в так называемый низкий сезон, когда работы активно не ведутся, а спрос низок, как и цены; к тому же оптовые закупки всегда сопровождаются скидками.

С учетом того, что около 70% стоимости любой дорожной стройки составляют строительные материалы, вот вам и способ снизить стоимость всей стройки.

– Если это такая удачная схема, почему она до сих пор не применяется в Петербурге и в России вообще?

– Во-первых, АИП (адресная инвестиционная программа) из-за нестабильной экономической ситуации часто подвергается коррекции, что делает невозможным долгосрочное планирование. Нет полного доверия к заказчику как к тому, кто способен вести переговоры с поставщиками, даже при чьем-либо посредничестве (биржа). Категорические противники схемы с биржей вообще говорят о том, что в местных российских условиях это станет еще одной коррупционной схемой.

– То есть все-таки у нас закупки через биржу применить не удастся?

– Панацеи нет в принципе, и это нужно хорошо понимать. Любые инструменты, помогающие добиваться цели – в данном случае цели удешевить строительство, – нужно рассматривать именно как инструменты, которые вполне могут использоваться даже с учетом местных экономических и административных особенностей. Однако стоит потратить время и разработать пилотный вариант схемы, пригодной именно для нас, и опробовать ее, скажем, на текущем ремонте. Это – для начала. Потом – оценить результаты и сделать выводы, усовершенствовать, если необходимо. «Даже путь длиной в 1000 ли начинается с первого маленького шага», – гласит китайская поговорка. Это просто нормальный подход к работе – ничего больше.

– В чем состоят основные недостатки старой схемы по ценообразованию? Ведь если бы их не было, вы бы не говорили о бирже…

– Старая схема – вся один сплошной недостаток, потому что она оторвана от реальной жизни настолько, насколько это вообще возможно. Кроме того, каждый год руководство страны ставит задачу снижать стоимость строительства. Единственным способом для нижестоящих чиновников сделать это и отчитаться, что установка выполнена, является подписание распоряжения о том, что цена на определенный строительный материал будет такой-то, и никакой другой. Эту цифру, как говорят математики, «находят» в результате мониторинга цен на строительные материалы, с применением индексов-дефляторов и с использованием давно неактуальных коэффициентов инфляции. На этой основе и без учета сезонного спроса заказчик формирует цену, которая может оказаться ниже фактической цены в 1,5–2 раза.

– Но ведь подрядчик покупает стройматериалы по фактической цене; получается, в этом случае он несет убытки…

– Более того, подрядчик берется за заведомо убыточную для него работу, потому что другой просто нет, а потом компенсирует издержки, «подгоняет» свои расходы под «ответ задачки заказчика» такими способами, как влезание в долги перед поставщиком, субподрядчиком, банками и прочими, в надежде компенсировать это позже, с заработков по другим заказам. В результате мы имеем массовые банкротства подрядчиков, их исход на рынки других регионов, где заказчик ставит менее жесткие условия.

Поэтому мы, как представители интересов отрасли нашего региона, и ищем все возможные пути выхода из ситуации, которая, к сожалению, уже оказалась безвыходной для тех компаний, которые были вынуждены навсегда покинуть рынок.

– Нынешняя экономическая ситуация не может не помешать поиску различных путей решения сложностей. Например, девальвация национальной валюты наверняка отразится на стоимости стройматериалов и работе дорожных организаций?

– Пока еще рано делать выводы, потому что, если говорить о прошлом годе, девальвация случилась в конце сезона, когда основная масса стройматериалов уже была закуплена. Конечно, уже подорожали импортные составляющие, но отечественные стройматериалы пока в цене серьезно не выросли. Дождемся «высокого сезона» и новых ценовых рамок от заказчика.

Наш регион вполне способен сам обеспечить себя стройматериалами; колебания курса валют не оказывают существенного действия. И опять-таки – схема массовых закупок стройматериалов про запас и для конкретных объектов видится особенно привлекательной! На некоторых видах стройматериалов, например металлоконструкциях, сэкономить, может, и не получится, зато в распоряжении заказчика и подрядчика – свои, местные производители, с которыми нужно просто отработать адекватную схему взаимодействия.

– В условиях тяжелых экономических реалий обычно стараются усовершенствовать старые способы и подходы к работе, т. е. бросить все силы на инновационные разработки. Насколько это возможно для дорожной отрасли сейчас?

– Проблема в том, что государство полностью лишило мотивации идти по пути инноваций не только строителей, но и любые другие отрасли. В советские времена существовала практика, когда сумма сэкономленных при внедрении инноваций средств делилась между заказчиками и подрядчиками – это была своеобразная премия, поощрение.

А сейчас для заказчика проект – это набор не всегда понятной ему документации, в которой что прописано – то и нужно исполнять: «шаг влево, шаг вправо» – не рассматривается в принципе, несмотря на порой гениальные идеи, которые подают строители.

Инновации не нужны хотя бы потому, что нужно сесть и разобраться, в чем суть разработки, кроме этого, внедрение чего-то нового нарушит накатанную схему, по которой чиновник уже привык работать. Инновации – это по определению аналитическая работа с обеих сторон: и разработчика, и заказчика.

Думаю, комментарии излишни, поэтому просто приведу пример. В одном из проектов, заказчиком которого выступало государство, предусматривалось укрепление грунтов, на что был заложен 1 млрд рублей. Но подрядчик применил новейшие технологии, и в итоге, с соблюдением нужного качества, эти работы обошлись ему в 500 млн рублей. Казалось бы, он молодец, сэкономил государственные средства, и пусть ему сложно рассчитывать на заложенный миллиард, но какая-то премия все же должна быть. Но ему говорят: затратил 500 млн – получи 500 млн.

Любые инновации должны особо отмечаться, а применившие их – награждаться, потому что инновационные разработки отвечают на главный, а сейчас – на вообще больной вопрос: как оптимизировать затраты для экономии средств, в том числе государственных, и как коммерсанту получить максимальную прибыль. Вот основная идеология инноваций. Но опять-таки, чтобы оценить безусловную пользу от применения инноваций, чиновник должен научиться рассуждать как игрок рынка, как ответственный хозяин.

К счастью, в профильных ведомствах – как во главе, так и на нижестоящих позициях – периодически появляются строители, имеющие опыт в бизнесе. С ними диалог строить проще всего и на них – особая надежда.

– Получается, у инноваций, как технических, так и организационных, сомнительное будущее?

– Я так не думаю. Просто необходимо какое-то время для понимания того, сколько пользы принесет применение инноваций. Для того чтобы это произошло, должен измениться менталитет, установки. Привычное – не значит по определению хорошее и актуальное, а новое – далеко не всегда предмет для упражнений в скептицизме: в каждом конкретном случае нужно разбираться и решать, что брать на вооружение, а что – нет.

Профессиональное сообщество дорожников и мостовиков будет продолжать вести диалог с властью, с теми, кто принимает решения, и я уверен, что вместе мы найдем решения, удобные для обеих сторон и эффективные для отрасли. Жизнь на месте не стоит, все меняется, поэтому и мы должны меняться, учиться думать на пару ходов вперед, пересматривать способы решения задач.

Алена Петрова

Другие материалы по теме

X