Актуальное
160_600_Поплавок_уши_Строим_добро

Скользкая дорожка

В период сокращения бюджетных инвестиций необходимость строительства новых магистралей не исчезает, а одним из основных источников финансирования крупных инфраструктурных проектов становится частный капитал.

Государство рассчитывает сделать частный бизнес активным соинвестором при строительстве дорог. Механизм взаимодействия с частниками уже проработан: благодаря заключенным концессионным соглашениям в России на принципах государственно-частного партнерства уже реализуются 17 дорожных проектов. Между тем эксперты опасаются, что российские власти пока не могут полноценно защитить финансовые интересы инвесторов. Так что в ближайшем будущем массового строительства магистралей на средства частных компаний ожидать не стоит.

Стратегия уступок

Российские власти настаивают на том, что необходимо привлекать частный капитал в крупные инфраструктурные проекты. В первую очередь это касается строительства дорог. Более того, за последние пять лет по дорогам, которые эксплуатируют с помощью механизма государственно-частного партнерства, уже проехали 70 млн россиян. Такие данные привел глава Администрации президента Сергей ИВАНОВ. По словам чиновника, «на повестке дня значительное увеличение объемов дорожного строительства, модернизация существующих магистралей, призванных стать основой качественной, эффективной, безопасной автодорожной сети».

Указывая на привлекательность инвестиций в инфраструктуру, чиновники подчеркивают, что основной организационно-контрактной схемой работы в дорожном строительстве могут стать концессионные соглашения. Не зря в 2005 году был принят закон «О концессионных соглашениях», который позволил частным компаниям создавать, реконструировать дороги и получать деньги за проезд по ним.

Еще до того, как документ был подписан президентом, некоторые эксперты охотно делились оптимистичными прогнозами. «По статистике, ежегодно в мире на основе концессионных механизмов инвестируется более $20 млрд. Создание в России концессионного режима позволит привлекать инвестиции в размере как минимум $2,5–3 млрд в год», – отмечал тогда в своем докладе председатель комитета Госдумы по экономической политике, предпринимательству и туризму Валерий ДРАГАНОВ.

По его прогнозам, после принятия закона о концессионных соглашениях сумма накопленных инвестиций, а значит, и поступлений в бюджет будет с каждым годом увеличиваться. «Использование концессионных механизмов послужит толчком не только для привлечения инвестиций, но и для увеличения налоговых поступлений от концессионных проектов. Все это, в свою очередь, уменьшит государственные расходы на инвестирование и содержание переданных объектов», – заявлял Драганов.

Особенно актуально применение концессионных соглашений в сфере дорожного строительства. Данная сфера требует значительных инвестиционных вложений, однако при этом должно сохраняться право государственной собственности на дороги общего пользования. Опыт других стран, где концессии широко используются на протяжении десятков лет, уже подтвердил эффективность этой схемы государственно-частного партнерства. Так, например, применение механизма концессии в секторе водоснабжения и канализации США и Канады привело к снижению расходов государства на 40%, в Шотландии – на 20%, в Ирландии – на 25–30%. По данным Arthur Andersen, в Великобритании для разных секторов экономия составляет в  среднем 17%.

Дорога к миллионам

Концессии действительно вызвали некоторый интерес у российских инвесторов. «Одолжить» у государства часть имущества, распоряжаться им самостоятельно и получать стабильный доход (например, взимая плату за проезд по автомагистрали) уже пожелали несколько десятков концессионеров.

Важно, что выгоду от подобных сделок получает и государство: по соглашению сторон в обязательства концессионера может входить и сбор платы с пользователей для концедента, то есть государства. Для сферы дорожного строительства это означает, что концеденту будут возмещены затраты на подготовку территории под строительство, которые лежат на собственнике дороги. При этом, по сути, платная трасса, взятая в концессию, не переходит в частную собственность, а продолжает принадлежать государству.

Как подсчитали в Центре развития государственно-частного партнерства, сегодня из 79 концессионных проектов наибольшее количество реализуется в социальной и транспортной отраслях. Общий объем частных вложений по проектам составляет более 307 млрд рублей.

Чаще всего в концессию передают автодороги – Центр развития насчитал 17 таких проектов. Для строительства платных дорог на условиях ГЧП в 2009 году была специально создана госкомпания «Автодор». Согласно ее программе до 2020 года, инвестиции в дорожное строительство должны составить 1,3 трлн рублей, и около 300 млрд рублей из них – частные.

Пожалуй, наиболее известным на Северо-Западе стал концессионный проект Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге стоимостью около 210 млрд рублей. В Петербурге реализуются еще три крупных концессионных соглашения в сфере дорожной и социальной инфраструктуры, общий объем инвестиций в эти проекты составляет 476 млрд рублей.

Кроме того, существует восемь федеральных проектов дорог, реализуемых на основе концессионных соглашений: «Строительство скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км», «Северный обход города Одинцово», «Строительство центральной кольцевой автомобильной дороги Московской области (ЦКАД)», «Транспортная развязка на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-9 «Балтия», «Строительство платной магистрали Шали (М-7) – Бавлы (М-5)», «Строительство нового выхода на кольцевую автодорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь – Москва», «Белкомур», «Строительство порта Тамань».

Лидерами по количеству концессионных проектов являются Нижегородская область, Санкт-Петербург, Новосибирская область и Республика Татарстан.

Налоговый фильтр

Между тем, несмотря на то что некоторые инвесторы готовы вкладывать средства в строительство и эксплуатацию автомагистралей, законодательство о концессиях еще не до конца отрегулировано. Так, в Центре развития ГЧП отмечают, что самым больным для концессионеров остается вопрос налогообложения. Некоторые нормы закона противоречат друг другу и приводят к различному толкованию налоговыми и судебными органами. Кроме того, налоговое законодательство предусматривает нормы, которые увеличивают финансовую нагрузку на концессионера и снижают инвестиционную привлекательность концессий.

Например, эксперты отмечают, что закон не дает возможности полной амортизации объекта концессионного соглашения в течение срока действия договора. «Концессионер может нести потери в части «недоамортизированной» стоимости объекта концессионного соглашения, если срок полезного использования объекта превышает срок соглашения. Наиболее оптимальным решением данного вопроса видится возможность установления повышающего коэффициента к норме амортизации для объектов концессионных соглашений», – считают в Центре развития ГЧП.

Кроме того, сегодня объект концессионного соглашения облагается налогом на имущество. Участники рынка надеются на то, что государство пойдет навстречу инвесторам, предоставив отсрочку или рассрочку по уплате налога, или даже устроит налоговые каникулы для отдельных инфраструктурных отраслей.

В ожидании чуда

Некоторые эксперты полагают, что в существующих экономических реалиях государство может пойти на уступки бизнесу. Другие экономисты менее оптимистичны. 79 концессий – совсем немало для первых лет действия закона о концессиях. Однако вопрос не в количестве, а в качестве концессионных соглашений, отметил «Ведомостям» партнер EY Александр ЕРОФЕЕВ. По его словам, на деле хорошо структурированных проектов с грамотным распределением рисков на порядок меньше. «К сожалению, во многих случаях нынешние концессии – профанация ГЧП, часто это скрытая приватизация. Если так пойдет и дальше, законодатели могут даже попытаться ограничить возможности для ГЧП», – добавил эксперт. 

Впрочем, судить о перспективах концессий с точки зрения текущей экономической ситуации не совсем корректно, отмечает, в свою очередь, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий БАРАНОВ. По его словам, концессионные соглашения в дорожном строительстве заключаются на несколько десятилетий, так что текущие экономические условия применять к ним неверно.

«Концессия – это вид государственно-частного партнерства (ГЧП), наряду с контрактом жизненного цикла (КЖЦ), но в случае с дорожным строительством его перспективы не столь очевидны, – считает Баранов. – Объясняется это спецификой самого ГЧП. Суть его заключается в том, что какой-то крупный проект, например инфраструктурный, осуществляется совместно на деньги государства и частного инвестора. Эффективность проектов ГЧП определяется так же, как всех прочих проектов, – сроками его осуществления и возврата средств. Но здесь добавляется еще одна деталь – нужно учитывать, что если государство может ждать возврата средств достаточно долго, то частный инвестор рассчитывает получить свои средства раньше. Поэтому он выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность проекта очень большая».

Проблема заключается в том, что инвестор не может ждать быстрой отдачи от средств, вложенных в дорогу. Собственно заработать на дороге можно двумя способами: либо начать взимать плату за проезд, либо зарабатывать на организации придорожной инфраструктуры.

В случае организации платных дорог размер требуемых инвестиций может быть гигантским, отмечает Баранов. При этом установленная плата, согласованная с государством, может быть не такой большой, чтобы инвестиции окупились в течение обозримого срока. «Кроме того, согласно законодательству, все платные дороги должны иметь бесплатных дублеров, и если еще и их финансирование будет лежать на инвесторах, то условия возврата средств для них станут совсем неинтересными», – поясняет экономист.

При этом обустройство трассы – строительство мотелей, предприятий общественного питания, заправок, мест отдыха и других объектов придорожного сервиса – может быть более интересно для частных компаний. В этом случае требуемый объем инвестиций окажется гораздо меньше, как и сроки окупаемости. Поэтому интерес инвесторов к этой стороне строительства дорог может быть гораздо выше, считает Баранов.

Конечно, концессионные соглашения могут стать хорошим подспорьем в привлечении частных инвесторов в инфраструктурные проекты. Если, конечно, предложенные государством условия устроят частников. В противном случае концессии будут использоваться точечно и не принесут ожидаемой прибыли ни бюджету, ни инвесторам.

Пока российские компании не готовы вкладывать средства на длительный срок при непонятных перспективах их возврата, так что ожидать массового появления концессионеров в дорожном строительстве в стране не стоит, полагает Дмитрий Баранов. Так что власти пока предпочитают строить дороги с помощью бюджетных средств, привлекая частные компании в качестве подрядчиков, а не инвесторов.

Мария Коваценко

Похожие сообщения

X