Актуальное

Как объехать жабу

Норвегия отстает от других Скандинавских стран в качестве автомобильных дорог. Дело не только в различии природных и исторических условий, но также в том, как организуется дорожное строительство.

В прошлом году Всемирный экономический форум (ВЭФ) подготовил отчет о конкурентоспособности 144 стран мира. Рейтинг учитывал множество факторов, победителем вышла Швейцария, а Норвегия расположилась на достойном 11-м месте. Более высокое положение норвежцам не позволила занять их транспортная инфраструктура, по этому отдельному показателю страна заняла 28-е место. Еще хуже обстоит дело с качеством автомобильных дорог, здесь Норвегия оказалась и вовсе на 74-м месте. ВЭФ поставил одну из самых богатых стран мира в один ряд с Азербайджаном, Суринамом, Албанией, Индонезией, Индией, Пакистаном и Эфиопией. Финны, шведы и датчане расположились в рейтинге качества дорог в первой двадцатке лидеров.

Профессор Норвежской школы бизнеса Тургер РЕВЕ считает, что отчет МЭФ должен стать сигналом властям, насколько важна транспортная инфраструктура для конкурентоспособности государства: «Мы уже несколько десятилетий живем с отвратительными автомобильными и железными дорогами, и эти факторы значительно сдерживают рост нашей конкурентоспособности. Правительство пообещало, наконец, всерьез заняться дорогами, посмотрим, что они сделают». Министр транспорта Кетиль Сульвик УЛЬСЕН не удивился низкому положению Норвегии во всемирном дорожном рейтинге: «Результат меня не удивил. Уровень развития дорог в Норвегии слишком плох и для ежедневных поездок на работу, и для бизнеса, который занимается доставкой товаров».

Тем не менее министр не стал прогнозировать возможный рост «транспортного рейтинга» Норвегии к 2017 году, когда состоятся следующие парламентские выборы. «Время реализации проектов занимает больше времени, чем четыре года (действующее правительство сформировано в 2013 году), но мы успеем выполнить значимую часть. Главные результаты стали бы видны, если бы нам удалось остаться на второй срок, то есть через восемь лет. Дело не столько в большем количестве денег, которые мы потратим, сколько в том, что мы знаем, как расходовать деньги с умом», – заверил Сульвик Ульсен.

Министр указывает на то, что разбросанное по стране население и горная местность значительно усложняют строительство современных дорог, но это не значит, что Норвегия обречена на вечное пребывание рядом с Эфио­пией: «Если мы посмотрим на Австрию или Швейцарию, то увидим, что можно построить прекрасную дорожную инфраструктуру даже в гористой местности. Мы должны относиться ко многим вещам проще. В Норвегии строительство сопровождается огромными сверхнормативными расходами, когда на пути оказываются улитки или лягушки».

Авторитет местных властей

Министр, видимо, имел в виду строительство новой дороги на западном побережье Норвегии в небольшом муниципалитете Волда. Оказалось, что новая дорога пройдет по пути ежегодной весенней миграции жаб. Ради выведения потомства жабы перебираются из леса к озеру, и теперь эти места должна была разделить дорога. Цивилизация могла просто погубить земноводных, поскольку защитники природы подсчитали, что в среднем жаба пересечет дорогу за полчаса. За это время по дороге проедет десяток автомобилей, и шансы жабы остаться в живых оказываются минимальными. К тому же жабы в отличие от лягушек не скачут, а перебираются ползком. Защитникам животных из числа местных жителей удалось убедить власти муниципалитета вступить в переговоры с Государственной дорожной службой.

Решение нашлось: для жаб на путях их традиционного следования проложили специальные тоннели. Цена одного тоннеля превышала 1 млн крон, но несколько частных компаний и банков охотно финансировали их постройку. Дорожное полотно оградили при этом невысокой металлической сеткой, сетку использовали и на жабьих тропках, чтобы те не сбились с пути. На память о столь значимом событии в жизни муниципалитета был установлен памятник жабе. Массивную скульптуру предполагалось установить у самой дороги, но дорожная служба сочла, что внезапное появление перед глазами водителей столь необычного объекта станет опасным. Было решено установить скульптуру несколько в стороне, ближе к озеру. Дорожная служба построила возле скульптуры стоянку и парковку, а муниципалитет надеется на приток туристов. Ведь о спасении жабьего поголовья, строительстве тоннелей и открытии памятника сняли фильм, который с успехом показали по национальному телевидению.

Защитникам природы из Волды достаточно было убедить местные власти в необходимости защитить жаб от опасности, и решение нашлось. Во многих других странах национальные автодороги строятся исключительно на деньги из государственного бюджета, поэтому природоохранным организациям в необходимых случаях приходится убеждать центральные власти. Но в Норвегии муниципалитеты обладают значительными полномочиями, поскольку по закону, принятому в далеком 1962 году, местные власти финансируют дорожное строительство в большем объеме, чем центральное правительство. Если в Швеции и Дании решение о финансировании дорог утверждается парламентом, то в Норвегии парламент сначала должен согласовать решение с властями губерний и муниципалитетов. Местные власти могут дать дорожному проекту зеленый свет или отложить его до лучших времен.

Почему у соседей лучше

В сравнении с другими Скандинавскими странами качество норвежских дорог оказывается много хуже. Частично такое положение объясняется расположением норвежских поселений и рельефом местности. Норвежское население разбросано по всей стране, а в Швеции и Дании значительная часть жителей проживает в больших городах. При этом сама природа позволяет шведам и датчанам строить более простые и дешевые дороги. Достаточно взглянуть на карту, чтобы увидеть высокие горы и изрезанное фьордами побережье Норвегии. В маленькой и плоской Дании не найти ни того ни другого. Но сложный рельеф еще не все объяснение. Вплоть до 1960 года в Норвегии существовал запрет на покупку автомобилей для личного пользования, поэтому политики считали необходимым развивать морской и железнодорожный транспорт.

В Швеции все происходило иначе. «Из Второй мировой войны Швеция вышла одной из самых богатых стран Европы, ведь она не была оккупирована. В стране развивалась автомобильная промышленность, которая требовала масштабных инвестиций в строительство дорог. Послевоенная Норвегия была бедна, и американская помощь по плану Маршалла требовалась для самых неотложных мер. На строительство современных автомобильных дорог просто не было денег», – объясняет разницу руководитель департамента строительства дорожного директората (Vegdirektoratet – агентство министерства транспорта) Ларс АКСНЕС. Другая скандинавская страна – Дания – инвестировала значительные средства в строительство дорог в период между мировыми войнами. Главные шоссе страны построены еще до Второй мировой войны.

В Норвегии в 1950-х годах почти не было асфальтовых дорог, рассказал изданию Teknisk Ukeblad Акснес: «Мы приступили к строительству дорог после отмены запрета на покупки автомобилей. В Норвегии тогда автомобилей было очень мало, и наши соседи ушли далеко вперед». В 1962 году министерство транспорта представило план строительства 800 км четырехрядных шоссе в Южной Норвегии к 1980 году. Однако план так и не был реализован, поскольку принятый годом позже закон о дорогах обязал местные власти соучаствовать в финансировании дорожного строительства. Постройка четырехрядных шоссе оказалась столь дорогой, что муниципалитеты сделали ставку на узкие двухрядные дороги.

«Норвежские дороги – это результат политических договоренностей. Планы постройки широких шоссе, которые принимались в 1960-х годах, так и не воплотились в жизнь, потому что муниципалитеты получили больше прав. Нужно было связать целую страну с ее дальними островами и разрезающими побережья фьордами. Поэтому строительство широких шоссе не стало столь же приоритетным проектом, как это было в других странах», – считает главный инженер дорожного директората Тур СМЕБЮ.

Что шведу хорошо, то норвежцу смерть

Доцент высшей школы губернии Акешхус Кнут БОГЕ считает, что в строительстве шоссе и магистральных дорог Норвегия отстала от передовых промышленно развитых стран на 30–60 лет. В своей докторской диссертации он провел сравнительные исследования политики Швеции, Дании и Норвегии в области дорожного строительства. «В Норвегии слабое государство и очень сильные муниципалитеты. Все проекты на практике инициируются местными муниципалитетами и губерниями», – делает вывод Боге. В течение 1970–1980 годов в Норвегии строили узкие двухрядные дороги. При этом ширина дороги составляла 10 м. Такое решение замедляло скорость движения, поскольку не позволяло автомобилям обгонять друг друга без выезда на встречную полосу. Особенно трудно обогнать движущиеся впереди грузовики.

Шведы приняли стандарт, при котором ширина дороги составляла 13 м. Это достаточно для обгона без риска выехать на «встречку». «Норвежцам шведский стандарт оказался неподходящим. Когда в Норвегии стали строить двухрядные дороги такой же ширины, стало очевидным, что на них происходит больше аварий. Норвежцы старались ездить как можно ближе к разделительной полосе, что не позволяло другим машинам совершить обгон без выезда на встречную полосу. Водителям приходилось рисковать, и дело нередко заканчивалось аварией. На узких дорогах норвежские водители ведут себя осторожнее. Я затрудняюсь объяснить, почему норвежцы не могут безаварийно ездить по дорогам, которые прекрасно подходят шведам. У нас, видимо, другой характер и другая культура вождения», – отметил Акснес.

Четырехрядные шоссе стали строиться в Норвегии лишь в 1990-х годах. И сегодня в Швеции таких дорог намного больше, включая шоссе с оборудованными заградительными полосами. Шведская статистика утверждает, что наличие заграждений, разделяющих встречные потоки машин, уменьшает количество аварий со смертельным исходом на 70–80%. Там, где норвежцам пришлось перестраивать двухрядные дороги в четырехрядные, их ждали дополнительные и немалые расходы. В Норвегии строительство 1 км разделительной полосы стоит около 10 млн крон, что в десять раз дороже, чем в Швеции. В Швеции дороги достаточно широки для того, чтобы просто нанести разметку и затем смонтировать разделительную полосу. В Норвегии для этого приходится расширять дорогу.

Времени в обрез

Норвегия отстала от своих соседей еще и потому, что пыталась дать всем сестрам по серьгам. «В 1970-х годах в строительство дорог направлялись огромные инвестиции, по расходам на душу населения мы не уступали шведам. Но мы строили дороги не в больших городах или местах с интенсивным жилищным строительством. Магистральные шоссе ждали своего часа, в то время как новые дороги строились там, где был совсем малый трафик. Задача состояла в том, чтобы предотвратить отток населения из маленьких мест. Журналисты шутили, что население получило возможность навсегда уехать из захолустья по отличным дорогам», – усмехается Боге.

Региональная политика всегда играла значительную роль в дорожном строительстве, и разгрузка маршрутов с большим трафиком не являлась важнейшим приоритетом. Сегодня Норвегии только предстоит преодолеть историческое отставание. Кнут Боге уверен, что строительство современных магистральных дорог послужит всему обществу, поскольку это повышает безопасность движения и дает развитие бизнесу. Однако времени для решения такой задачи у страны не так много, уверен исследователь: «Норвежские предприятия значительно проигрывают своим конкурентам. Они не только дальше расположены от основных европейских рынков, но еще и ездят по плохим дорогам. Окно возможностей для инвестиций в дороги открыто примерно до 2020 года. Затем нагрянет волна пенсионеров-долгожителей, и социальные выплаты со стороны государства значительно увеличатся».

Павел Прохоров

Похожие сообщения

X