Актуальное

«Стресс-тест» для логистов

Проблемы на рынке логистики

Рынок логистических услуг в России далек от совершенства. Огромные расстояния, отсутствие развитой транспортной сети, недостаток логистических комплексов, непрозрачность расчетов, большое количество посредников существенно увеличивают себестоимость товаров. По мнению специалистов, оптимизация издержек на логистику могла бы позволить производителям сэкономить до 30%.

Конечный потребитель по-прежнему много теряет на посредническом звене. Если бы цепочка поставок ограничивалась производителем, логистом и потребителем, затраты можно было бы серьезно сократить.

Но даже крупные игроки зачастую делают несколько погрузочно-разгрузочных операций, прежде чем продукция будет доставлена до конечного пункта, что существенно удорожает процесс. Часто для погрузки выбирается ближайший склад, а не тот, который действительно нужен.

Неразвитость логистического рынка приводит к тому, что компании стали создавать собственные логистические подразделения. Но этот вариант подходит далеко не всем. Если оборот компании меньше $100 млн в год, то она просто не может позволить себе такие затраты, полагают эксперты. Большая часть затрат на логистику придется на энергоснабжение и подведение коммуникаций к складскому комплексу.

И если на месте строительства нет железнодорожных путей, то придется их прокладывать. Строительство такой дороги, по оценке специалистов, с учетом особенности грунтов может составить $1 млн за км.

Собственная логистика по плечу только крупным сетевикам и производителям. Для большинства компаний это – непрофильный бизнес, требующий отдельных вложений, управления, исследований, обучения. Зачастую это просто нерентабельно.

С другой стороны, участники рынка транспортно-логистических услуг готовы предложить не только выстраивание транспортных цепочек и управление складами. Они почувствовали готовность решать целый комплекс логистических задач клиентов.

Но заказчики уже привыкли полагаться исключительно на себя: вырастили собственных специалистов, сформировали автопарки, построили или арендовали склады.

В 2007 г. «ЕвразХолдинг», один из крупнейших российских производителей металлопроката, закрыл собственное логистическое подразделение, продал оборудование и полностью перевел это направление на аутсорсинг. Но эта реорганизация, скорее, исключение из правил.

Кризисное обострение

Если в ноябре-декабре 2008 г. большинство логистических компаний особенно не ощущали влияние финансового кризиса и занимали выжидательную позицию, то с нового 2009 г. участники рынка начали принимать различные меры по оптимизации расходов.

Сегодня наблюдается снижение объема перевозок, импортозамещение и демпинг цен на логистические услуги.

Ставки на услуги по перевозке грузов поползли вниз. В борьбе за клиента многие логистические операторы и прямые перевозчики стали работать сначала на грани безубыточности, а потом и вовсе с убытками. Падение ставок привело к остановке и даже закрытию многих перевозчиков. Около 40% транспортных компаний Прибалтики заявили о своем банкротстве и практически прекратили работу.

В то же время сокращение на рынке количества перевозчиков и транспортных средств может уменьшить дефицит загрузок и сформировать баланс между спросом и предложением. Эксперты ожидают, что уже в 3–4 квартале начнется постепенное повышение ставок до прошлогоднего уровня. Так, морские линии MOL, Hapag-Lloyd AG и СМА CGM в марте–апреле подняли ставки на 300–600$ за 1 TEU. ОАО «РЖД», повысив тарифы, списывает часть подвижного состава. Еще одна тенденция – снижение импортных грузопотоков из-за девальвации рубля.

При этом наряду с резким падением импорта начал быстро увеличиваться экспорт. За 18 лет работы на рынке перевозок впервые наблюдается рост экспортных ставок.

Логисты отмечают сокращение грузопотоков из портов России и Финляндии в крупные города – центры распределения грузов по России. Устоявшиеся балансы прямых и обратных загрузок по регионам дополнительно нарушаются из-за падения в регионах производства товаров, сокращения их потребления и изменения его номенклатуры.

Дефицит загрузок заставляет многих экспедиторов и перевозчиков предлагать необоснованно льготные условия. Демпинг цен ведет к разорению таких подрядчиков, снижению качества и ответственности.

Складская логистика менее подвержена влиянию кризиса, чем транспортная, но и она начала испытывать похожие трудности. В начале 2009 г. произошло снижение ставок по новым договорам аренды. По оценкам экспертов, наилучшим образом себя чувствуют логистические комплексы Москвы, наиболее плачевное положение в Санкт-Петербурге. Рынок Санкт-Петербурга был переоценен изначально, что привело к образованию переизбытка площадей. Клиенты начинают переходить на склады более низкого класса и на собственное обслуживание. Из-за значительного сокращения объемов некоторые предпочитают отказываться и от WMS, переходя на ручное управление и учет.

Подводя итоги, можно сказать, что в условиях кризиса меняется надежность и качество услуг, оказываемых логистическими операторами и перевозчиками, увеличиваются риски и уровень их последствий, возрастает угроза банкротства.

Кадровые предпочтения

В период кризиса большинство компаний в области логистики сокращают расходы на персонал.

По данным кадрового холдинга АНКОР, за первое полугодие 76% логистических компаний сократили штат или уменьшили заработную плату своим сотрудникам. В среднем должностной оклад в логистике уменьшился на 7–30%.

Также 30% компаний наряду с другими сокращениями расходов отменили льготы, кроме компенсаций, связанных с непосредственной деятельностью сотрудников компании. Вместе с тем, даже в ситуации сокращения расходов, компании готовы взять на работу опытного специалиста по продажам, поскольку в период кризиса большинство компаний особенно заинтересовано в получении максимальной прибыли.

Следующими по востребованности идут специалисты по перевозкам. Для Санкт-Петербурга это морское и мультимодальное направления, для Москвы это позиции, связанные с международными автомобильными и авиаперевозками. В связи с экономической ситуацией намечается тенденция роста числа вакансий в перевозках по России. Большая часть вакантных позиций (около 70%) по-прежнему открывается в компаниях-экспедиторах, которые не имеют (или имеют в недостаточном количестве) своего собственного подвижного состава.

Наибольшие кадровые изменения произошли в сфере закупок. Год назад статистика говорила, что эти позиции занимали 14% от общего числа открытых вакансий. Сейчас они составляют всего лишь 0,3%. Такое снижение специалисты HR объясняют общим уменьшением поставок сырья и продукции. Многие компании переходят на российских поставщиков, поэтому специалисты по импортным закупкам становятся менее востребованными.

Аутсорсинг под вопросом

Дилеммы – передавать логистику на аутсорсинг либо нет – в развитых странах не существует. Качество и полнота услуг иностранных логистических компаний таковы, что заниматься транспортом или складированием самостоятельно незачем. Например, немецкий Metro Сash & Сarry пришел в Екатеринбург вместе со своим логистическим оператором – компанией Schenker. Этот партнер так выстроил процесс перевозки, хранения и распределения грузов, что ритейлеру практически не требуются складские площади, утверждают эксперты.

Вместе с тем недоверчивость потенциальных клиентов к отечественным аутсорсинговым компаниям не лишена оснований: логисты далеко не всегда способны гарантировать необходимое качество услуг. Эксперты связывают это с тем, что в условиях экономического роста рынок заполняли малопрофессиональные компании с незначительным опытом в области логистики, страхования, финансов и уплаты налогов.

Поток мелких и полулегальных экспедиторов меньше не становится: ежегодно появляется несколько десятков подобных организаций. Столько же каждый год закрывается. Фирмы-однодневки мешают развитию любого рынка, и в особенности логистического аутсорсинга.

Не будут склоняться к аутсорсингу и компании, которые вложили деньги в складскую недвижимость, даже если руководители начнут размышлять над предложением сторонней организации. А что же делать с собственным складом? Переформатировать его или возводить на этом месте объекты другого назначения хлопотно и затратно. Продать или передать в управление тоже проблематично, так как многие склады построены под конкретные задачи конкретной компании и сторонним покупателям неинтересны.

Татьяна Рейтер

Другие материалы по теме