жк днепропетровская 37 евродвушка

Дорогое удовольствие

Сегодня Российская Федерация уступает ведущим странам мира по ключевым показателям развития инновационной деятельности: внутренним затратам на исследования и разработки, количеству выданных патентов, доле инновационных продуктов, внедренных в коммерческий оборот. Ежегодная сумма потерь, связанных с низким уровнем технического состояния транспортной инфраструктуры и транспортных средств, оценивается в 6–8% от валового внутреннего продукта России.

По прогнозам заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Николая Быстрова, несмотря на существующие сегодня экономические трудности, масштабы строительства автомобильных дорог в Российской Федерации в ближайшем будущем будут неуклонно возрастать. А значит, одной из важнейших задач становится внедрение в практику строительства новых технологий, материалов, различных инновационных решений.
Кроме того, увеличение объемов перевозок, интенсивности дорожного движения, массы транспортных средств, а также повышенные требования к качеству дорог и сооружений, необходимость увеличения срока их службы, межремонтных интервалов уже не позволяют решать поставленные перед отраслью задачи на основе морально устаревших технических решений, а требуют принципиально новых подходов.
Вопрос внедрения инновационных технологий в дорожное строительство неоднократно ставился на государственном уровне. В прошлом году Правительством был утвержден ряд ключевых документов, где сформулированы цели и задачи транспортной отрасли на среднюю и долгосрочную перспективу. В частности, транспортная стратегия до 2030 года, стратегия развития железнодорожного транспорта, федеральная целевая программа развития транспортной системы России на период 2010–2015 годов.

По мнению губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, системная проблема перехода транспортного комплекса России к инновационной модели развития – отсутствие достаточного внутреннего спроса на инновационную продукцию.
Так, например, существующий механизм государственного заказа не стимулирует внедрение инноваций в транспортный комплекс. При размещении госзаказа должны устанавливаться требования по использованию инновационных решений при проектировании и строительстве, эксплуатации транспортной инфраструктуры, производстве транспортных средств. В то же время реализация этих предложений невозможна без решения такой системной задачи, как совершенствование технического регулирования.

Однако внедрение инновационных материалов требует от производителей и строителей больших затрат, как временных, так и финансовых. По признанию Николая Быстрова, в зависимости от сложности предлагаемого технического решения период от его разработки до внедрения составляет от года до 10 лет.
Технологическое перевооружение строителей почти неизбежно приводит к возрастанию стоимости строительных работ. Новые технологии требуют от подрядчика больших первичных затрат, которые окупаются только после строительства нескольких объектов. Кроме того, в большинстве случаев заявленный экономический эффект от внедрения новых материалов, техники и технологий достигается опосредованно – за счет увеличения межремонтных сроков, снижения затрат на эксплуатацию, увеличения общего срока службы сооружения.

Ограничивает применение инноваций и несовершенство нормативной базы. В рамках плана НИОКР «Росавтодор» осуществляет переработку нормативной базы по нескольким приоритетным направлениям. Прежде всего, это битумы, дорожный асфальтобетон и геосинтетика. Однако, по мнению самих строителей и производителей материалов, несмотря на заявленную на правительственном уровне поддержку инноваций, сложившаяся ситуация пока не слишком благоприятна для разработки и применения новых технологий и материалов.

Владимир БатрашовВладимир Батрашов, генеральный директор ЗАО «ПО «Возрождение»:
– Использование передовых методов работы, применение инновационных материалов обусловлено в первую очередь тем, что компания стремится выполнять работы на высоком европейском уровне. А это, согласитесь, невозможно при использовании «дедовских» методов строительства. Второй основной причиной применения новейших разработок и нестандартных решений является высокая сложность заказов. Например, если солидная генподрядная организация выигрывает конкурсы по объектам повышенной сложности, и ей для качественного выполнения работ в установленные сроки просто необходимо изыскивать новые возможности.
Разумеется, первопроходцы сталкиваются с рядом проблем, которые сводятся к недостатку знаний у специалистов, нехваткой информации о новых технологиях и необходимостью доставки спецтехники из-за рубежа.

Использование инноваций – это выход на новый уровень дорог, соответствующих европейским стандартам. В то же время внедрение новых технологий дорожного строительства требует больших первичных затрат, которые окупаются только после строительства 4–5 аналогичных объектов. В период кризиса не все компании могут выдержать такой объем работ и получить столько заказов.
Так, например, в 2008–2009 годах впервые в Санкт-Петербурге при строительстве путепроводных развязок наша компания стала применять монолитный предварительно напряженный железобетон. Эта технология была успешно использована при строительстве развязки «Пискаревка – Ручьи – КАД» (2 отрезка протяженностью 113 и 96 метров) и левоповоротной развязки на пос. Лесное трассы М-20 – Киевское шоссе.
В Европе технология использования монолитного предварительно напряженного железобетона известна давно и активно используется при строительстве мостов, виадуков, эстакад. Однако в Санкт-Петербурге эта технология не применялась. В нашем городе традиционно строительство ведется с применением стальных или сталежелезобетонных плит, которые проще в устройстве конструкций, поскольку хорошо известны строителям.

Технология производства работ с использованием монолитного преднапряженного железобетона во многом отличается от традиционной. В процессе армирования пролетного строения в продольные ребра и ригели укладываются каналообразователи в виде тонкостенных вальцованных труб диаметром 100 мм и стальные литые анкеры.
После бетонирования пролетного строения и набора прочности не менее 80% в каналы с помощью гидравлического проталкивающего механизма укладываются стальные высокопрочные канаты шведской фирмы по 19 канатов в каждый канал. На 100 метров пролетного строения при ширине 25 метров расходуется около 50 тонн канатов. После окончательного монтажа анкеров производится натяжение пучков усилием около 400 тонн с помощью специальных гидродомкратов. В процессе натяжения контролируется величина вытяжки канатов.
Окончательной операцией по работе с напрягаемой арматурой является инъецирование каналов с помощью специальной установки, позволяющей в условиях строительства готовить бетонную смесь строго определенного состава и подавать ее в каналы под давлением до 10 атмосфер.
Таким образом, конструкция из монолитного преднапряженного железобетона не подвержена коррозии и не требует специального ухода. Гарантированный срок службы таких конструкций – 100 лет без существенной потери свойств.

Следует отметить, что в Северной Европе – Финляндии, Швеции, Норвегии, Дании – эти технологии используются давно и позволяют значительно сэкономить средства и продлить срок службы объектов дорожной инфраструктуры. Однако внедрение этого способа проведения работ требует больших инвестиций, что под силу не каждой компании.

Алексей Струков, заместитель председателя Комитета по дорожному хозяйству ЛОАлексей Струков, заместитель председателя Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области:
– В нашем распроряжении не так много материалов. В части содержания автомобильных дорог – это песок, регламентированный ГОСТом. Также используются два вида соли: обыкновенная – натрий хлор и с антислеживателем. Это все материалы, которые применяются сегодня для содержания дорожного хозяйства в зимний период.
В некоторых областях РФ внедрены более прогрессивные технологии, основанные на использовании жидких компонентов. Например, это практикуется в Екатеринбурге, где есть источники подземных вод и, соответственно, возможность достаточно дешево добывать необходимые соляные растворы.
В наших условиях для того, чтобы внедрить такую технологию, нужны специальные производства, кадры соответствующего профиля. Для нашего региона более экономично и выгодно применять материалы, которые практически не требуют дополнительной обработки – их компоненты перемешиваются механическим способом.

Что же касается строительства и ремонта, то в этой области мы постепенно переходим к использованию инновационных материалов. Здесь уже финансовые ограничения играют меньшую роль, поскольку курс на внедрение новых технологий обозначен на правительственном уровне.
Так, например, мы переходим к применению более современных битумов, поступающих с ухтинских месторождений. Конечно, это дороже, но позволяет производить асфальтобетонные смеси более высокого качества, аналогичные используемым в дорожной отрасли Западной Европы.
Раньше мы применяли битумы, требующие добавления мелкодисперсного материала, такого как песок. Сейчас высококачественные ухтинские битумы дают нам возможность применять асфальтобетонные смеси без наличия мелких фракций. По новым гостам на современных дорогах присутствуют только инертные материалы в виде щебня и щебеночной крошки, испытанной на сжатие, прочность которой больше тысячи мегапаскалей.

Сейчас для нужд дорожного хозяйства разработано достаточно большое количество новых, инновационных материалов. Однако не могу обещать, что мы скоро будем вводить в битумы высокодисперсный ферромагнитный наполнитель размером в ангстремы. Но думаю, что скоро дойдем. Может быть, в колеса автомобиля будет внедряться какой-то ферромагнитный наноматериал, как и в покрытие дорог. Так, чтобы при торможении включалось магнитное поле и тем самым резко увеличивалось сцепление с дорогой.
Однако пока технологии такого уровня не внедряются из-за нехватки финансов.
Стоимость строительства 1 км дороги первой категории сейчас составляет около 100 млн рублей. Ремонт 1 км дороги по итогам 2009 года обходился бюджету меньше 5 млн руб.

Если мы озабочены вопросами нормативного состояния дорог, говорить о каких-то новых современных инновационных технологиях мы не можем. Надо справиться с насущными проблемами – например с устройством подъездов к населенным пунктам и увеличением проезжаемости дорог.

Инновации в дорожном строительстве – это технологии, которые прошли научную организацию, внедрены в промышленность. Конечно, инновация может быть и на стадии опытного образца, но ведь необходим и доказанный народно-хозяйственный эффект от ее применения. Если он есть, значит, технологию стоит использовать. А если от нового способа строительства только убытки, то зачем нужно такое новшество? Так что практическая польза инноваций должна быть подтверждена.

Наиль Салахутдинов, менеджер по спецпроектам компании «Мапеи»:
– В последние годы отсутствие достаточного объема денежных средств для проведения серьезных ремонтных работ на объектах транспортной инфраструктуры негативно сказалось на эксплуатационной надежности и долговечности транспортных сооружений. Наступивший экономических кризис еще более усугубил и без того непростую ситуацию.
Количество объектов, требующих безотлагательного ремонта, неуклонно растет, при этом практически все транспортные сооружения находятся в постоянной эксплуатации. И закрыть по ним движение на продолжительное время не представляется возможным. В этих случаях ремонт должен производиться в короткие промежутки времени, в перерывах движения транспорта. Это так называемые «окна», во время которых ремонтный материал в конструкции к моменту открытия движения должен набрать требуемую прочность.
Поэтому важными характеристиками ремонтных материалов являются набор прочности в короткий отрезок времени, что позволяет производить работы без перерыва эксплуатации сооружений.

Бетон должен применяться высокой прочности при достаточно высокой деформативности, обладающий способностью воспринимать знакопеременные нагрузки и вибрацию без образования трещин. От используемых материалов требуется высокая водонепроницаемость (W16), морозостойкость (более F300), сульфатостойкость, а также отличные технологические свойства, позволяющие производить укладку смесей без уплотнения в густоармированных конструкциях, на вертикальных и горизонтальных поверхностях.
Немаловажным является и отсутствие усадки в процессе твердения бетонной смеси, что обеспечивает высокое сцепление ремонтного материала с бетонной поверхностью ремонтируемой конструкции.

Подготовила Славяна Румянцева

Другие материалы по теме

X