жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Придорожная ловушка (Устройство водоотводных систем в дорожном строительстве)

Устройство водоотводных систем в дорожном строительстве становится все более технологичным. Проектировщики, производственники и дорожники теперь обязаны учитывать все факторы риска, как для транспорта, так и для окружающей среды.

Наиболее подготовлены к современным требованиям обустройства дорожных систем оказались крупные аэропорты. К этому обязывает статус международных компаний, действующих по единым правилам.

Всепогодное покрытие

Валерий Брагин, начальник отдела аэродромов и генпланов ОАО «Ленаэропроект»:

– Очистка стоков на наших аэродромах появилась в 1970-е годы, когда начали создаваться крупные аэропортовые комплексы, прежде всего, в Москве и Ленин­граде. Сейчас любой средний аэродром с длиной полосы 1500 м должен иметь систему сбора и очистки воды. Загрязненные стоки, а это выбросы от самолетов и эксплуатационных систем, химические реагенты против гололеда и жидкие антиобледенители, препятствующие обмерзанию крыльев, а также атмосферные осадки надо удалять и очищать. Причем независимо от времени года.

Чистота взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов – условие безаварийной посадки, штатного взлета. Тем более что интенсивность полетов высокая. В отличие от автомагистралей, очистка стоков на аэродроме носит системный характер. Здесь не просто информируют о погодных изменениях, но принимают превентивные меры.

Взлетные полосы значительно более нагружены, чем автотрассы. В рейс отправляются самолеты массой 200–300, а то и под 600 т. И разгоняются они до 250–300 км/час. На таких скоростях коэффициент сцепления имеет первостепенное значение для обеспечения устойчивости борта (минимально допустимый: 0,3). Следовательно, покрытие должно быть идеальным. Поэтому рельефы аэродромов делаются такими, чтобы обеспечить максимальный сток жидкостей.

Для этого существуют различные способы. Наиболее распространенный, применяемый многие годы, – устройство водоприемных колодцев, какие делаются и в городах. На аэродромах они должны быть значительно прочнее, несмотря на то, что расположены по обочинам взлетно-посадочных полос (ВПП), на которые ложатся все нагрузки. Но иногда возникают ситуации, связанные и с погодными условиями, и с ошибками экипажа, когда самолет выкатывается на поле и должен благо­получно совершить остановку. Поэтому примыкающая к ВПП часть аэродрома тоже спроектирована в соответствии с правилами безопасности. Колодцы выдерживают нагрузку самолетов. Такова общемировая практика.

Более современна система линейного водоперехвата. Она позволяет собирать воду с любого рельефа, что в равнинных условиях предпочтительнее. Это линия лотков метровой длины из полимербетона, прессованного бетона или фибробетона, закрытых прочными решетками из пластичного чугуна, соединенных в замок и по стыкам обработанных герметиком. Чтобы эти лотки выдерживали серьезную нагрузку, они вставляются в обойму – железобетонный канал в грунте на песчаной подушке с толщиной стенок и днища по 25 см и арматурой диаметром 12 мм. В обойме через каждые 10–15 м делают швы расширения для нейтрализации температурных деформаций.

Лотки поставляются Малинковским комбинатом ЖБИ Тульской области – в Петербурге такие не делают. Их изготавливают из вибропрессованного бетона по немецкой технологии, за соблюдением которой внимательно следят разработчики. Ко всем компонентам – инертным материалам, цементу, песку, воде – предъявляются очень высокие требования. Лотки закрыты решетками из пластичного чугуна, который способен на упругую деформацию и после снятия нагрузки (до 90 т на колесо) восстанавливает форму. Мы использовали это новшество в проекте реконструкции аэропорта Пулково.

Каналы и колодцы на аэродроме – первая ступень сточной системы. Оттуда вода по трубам попадает в закрытую сеть коллекторов ливневой канализации, далее – на очист­ные сооружения. Это отстойники, поля аэрации или установки «циклон», которые, вращаясь с высокой скоростью (15–20 м/сек), разделяют воду и примеси.

Бороться приходится не только с поверх­ностной, но и с грунтовой водой, которая влияет на устойчивость ВПП. В этом помогает геосинтетика, уложенная под основание в качестве разделительного и армирующего слоя. Геотекстиль, обладающий высокой прочностью на разрыв, помогает дорожному полотну лучше справляться с деформациями от временных нагрузок, веса самой конструкции полосы.

Еще более эффективный способ борьбы с грунтовой водой – укладка дренажных матов. Геокомпозит из дренирующего состава, закрепленного между двумя слоями геотекстильного материала, в процессе эксплуатации слабо заиливается и долго сохраняет дренирующие свойства.

Узкая специализация в наших условиях редко приводит к успеху. Только постоянное совершенствование технологии производст­ва, ориентация на высокий европейский уровень способны дать ожидаемый результат. Водоотводы в заводском исполнении, разного назначения и конструкции при таком подходе оказываются востребованы.

Инновационный продукт

Сергей Столяров, генеральный директор ООО «Малиновский комбинат ЖБИ»:

– Мы производим только элементы систем поверхностного водоотвода, почти 700 видов лотков сечением от 100 до 500 мм. Производство оснащено передовой немецкой техникой. Вибропрессованные изделия изготавливаются по лицензии фирмы BIRCO Baustoffwerk GmbH из мелкозернистого бетона на автоматиче­ской бетоноформовочной машине с кантующейся формой Hydromat HB III (компания HESS).

Здесь есть технологическая тонкость. Формовка изделий происходит не на поддоне, а внутри пресс-формы с полной передачей силы вибрации на продукт и дополнительной затиркой перед снятием опалубки. Получается лоток с высокой плотностью массы, точной геометрией и гладкой поверхностью.

Плотность бетона с низким водоцементным соотношением достигается применением проверенного в лаборатории качест­венного сырья и суперпластификаторов. Существенную роль играют заполнители – фракционированные пески и гравийные щебни.

Лотки закрываются решетками из высокопрочного чугуна с несущей способностью до F900 H. Решетки могут быть также оцинкованными, из нержавеющей стали.

Дождеприемники и водосточно-канальные лотки в совокупности с решетками и желобами представляют целостную систему, которая с высокой пропускной способностью обеспечивает сбор воды вблизи зданий и сооружений, а также на открытой местности. Наиболее крупные объекты, где используются наши лотки, это транспортные развязки, паркинги, аэродромы, благоустраиваемые территории.

Сейчас в сотрудничестве с ОАО «Ин­ститут «Гипростроймост» разрабатываем новую продукцию для уборки воды с мо­стов. Там свои особенности – тонкая дорожная одежда. Нельзя применять глубокие лотки, а объем поверхностной воды бывает очень большой. Поэтому нужна специально «мостовая» конструкция водоотвода. Вскоре наладим ее выпуск.

Качество строительства зависит от полного совпадения трех составляющих: проекта, стройматериалов и исполнения. Если хоть одна из этой триады окажется низкосортной, хорошего продукта не будет.

Правильный выбор

Николай Яковлев, главный инженер ДСК «Дортрансстрой»:

– Как-то я работал над проектом, в рамках которого на Таллинском шоссе у развязки с КАД требовалось сделать систему водоотвода из линии лотков длиной чуть ли не с километр. Я сразу сказал проектировщикам: эта система работать не будет, неэффективно и дорого. Лучше поставить нормальный дренаж.

Смысл линейного водоотвода – перехватить поверхностную воду. Но по проекту лотки утоплены в грунт на 20 см и закрыты простыми бетонными крышками. Во-первых, закрыты не герметично, и грунт постепенно проваливается в лоток. Другое дело, если бы он успел закрепиться дерном. Во-вторых, эти крышки не выдерживали тяжести машин и ломались, когда грузовики сворачивали на обочину. Я все-таки убедил, на две трети дистанции положил дренажные трубы 150 мм диаметром, минимизировал затраты и отвел воду.

Лотки нужны. Но какие и где? Например, пришлось строить много площадок на АЗС, автомойках, где неизбежны грязные стоки и высокие требования к экологическому состоянию объекта. Там на въезде и выезде ставили лотки с прочной чугунной решеткой, связанные с локальными очистными сооружениями.

Также нужны лотки, если дорога проходит по насыпи. Они, кроме прочего, создают упор. Насыпь не будет раздаваться, проседать, что особенно важно в низкой глинистой местности.

Железобетонный лоток стоит в два раза больше тротуара. Для его устройства надо выкопать основание, создать песчаную подушку 15–20 см, заложить щебень, геосинтетику, уплотнить, закопать, укрепить вокруг грунт, сверху закрыть крышкой. Имея экскаватор с ковшом в размер траншеи, на укладку 100 м лотковой системы нужно затратить минимум два дня. Заранее траншею не выкопать, в наших условиях она не устоит, надо монтировать с колес. Наконец, лотки еще надо привезти. Петербургские заводы их не производят, приходится доставлять из Тулы.

Гораздо правильнее используют водоотводные лотки при устройстве железной дороги. Укладывают линию в основании насыпи с большим уклоном (на автодорогах 0,1%, на ж/д 0,3%). Происходит самоочищение. Все, что попадает туда с насыпи, из составов, постепенно вымывается, твердые фракции осаждаются и убираются. Зато лотки работают как ловушки – в них оседают тяжелые металлы, песок, щебень, отсевы, а жидкость проходит естественную очистку.

Смысл водоотводов – в сборе и первичной очистке поверхностных вод, чтобы твердые отходы, частицы не попадали в ливневую и бытовую канализацию, не засоряли их. И тем самым снижали нагрузку на и без того слабые наши инженерные сети.

Подготовил Виктор Малков

Другие материалы по теме

X