Top Banner_Благотворительный_фонд_Строим_Добро

Актуальное

Дорога в будущее: о транспортной инфраструктуре Петербурга

Развитию транспортной инфраструктуры Петербургской агломерации препятствуют несовершенство механизмов привлечения частного капитала, законодательных основ, а также отсутствие практики комплексного долгосрочного планирования.

Завершается разработка концепции развития транспортной системы Петербурга в связке с развитием прилегающих районов области (Чтобы увеличить, кликните на фото)
Завершается разработка концепции развития транспортной системы Петербурга в связке с развитием прилегающих районов области
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Транспортная инфраструктура – важная составляющая экономики мегаполиса. Варианты развития этого сектора обсудили участники Инфраструктурного форума Санкт-Петербурга, организованного нашим издательством.

В параллельной реальности

В последние годы Петербург растет невиданными темпами. За административными границами города, сложившимися еще в советские годы, строятся новые высотные районы, сравнимые по количеству населения с небольшими областными центрами. «Масштабы застройки вдоль КАД и городов-спутников беспрецедентные, – признает генеральный директор института территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов. – Таких темпов разрастания города не наблюдалось последние 100 лет». Только за прошлый год в Петербурге и на территории Ленинградской области вдоль границ города было возведено более 5 млн квадратных метров жилья. Это больше, чем строилось в Ленинграде в пиковый период строительства 1960-х годов.

Так, показатели строительства жилья, предусмотренные Генеральным планом развития города 2005 года, уже сейчас достигнуты примерно на 90%. При этом планы по созданию объектов инженерной и транспортной инфраструктуры в зависимости от разных секторов исполнены на 25, 30, 40 и максимум на 50%. То есть инвесторы перевыполняют планы по вводу квадратных метров, а региональные власти Петербурга и Ленобласти отстают.

Из-за хронического недофинансирования инфраструктурных проектов складывается негативная ситуация как в новостройках, так и в уже сложившихся микрорайонах города, нуждающихся в обновлении инженерных и дорожно-транспортных сетей.

«Чтобы не усугублять ситуацию, мы должны прийти к разумным ограничениям застройки по крайней мере на ближайшие годы, – считает Антон Финогенов. – Продолжение строительства проблемных жилых районов, потенциальных гетто – мина замедленного действия под перспективами глобальной конкурентоспособности агломерации за человеческий капитал и инвестиции».

По его мнению, параллельно необходимо переходить от логики застройщика к логике девелопера, для которых основной бизнес – инфраструктурная подготовка участков под продажу, а не строительство квадратных метров. Стимулирование развития бизнеса подобного формата – важная задача города и области. Такая градостроительная политика позволит региональным властям не только перейти к цивилизованному рынку, но и распределить между властью и бизнесом ответственность за создание инфраструктуры.

«Главное – создавать инфраструктуру не для минимального нормативного обеспечения потребностей горожан, а для их качественной и комфортной жизни», – резюмирует Антон Финогенов.

Выбор приоритетов

В городе завершается разработка концепции развития транспортной системы Петербурга в связке с развитием прилегающих районов области. Это определит способы решения системных проблем транспортной инфраструктуры агломерации, рассказал заместитель генерального директора ЗАО «Петербургский НИПИград» Евгений Бондарчук. По его словам, решения, заложенные в концепции, позволят корректировать государственную программу развития транспортной инфраструктуры города и актуализировать соответствующий раздел в новом генплане, который будет принят в конце 2018 года.

Низкая транспортная доступность делового центра, недостаточное обеспечение безопасности дорожного движения, в том числе немоторизированного, затрудненная транспортная связь с территориями за КАД, дефицит парковочных мест, обособленность железнодорожного транспорта от транспортной системы агломерации – лишь часть обозначенных специалистами проблем.

Необходимо прийти к разумным ограничениям застройки. Продолжение строительства проблемных жилых районов – мина замедленного действия

«Это приоритетные задачи, – считает Евгений Бондарчук. – Необходимо отказаться от экстенсивного развития и заняться модернизацией жилого фонда, инженерной и транспортной инфраструктуры уже застроенных кварталов, а не разрастаться вширь».

Кроме этого, отметил эксперт, надо переходить к полицентричному развитию мегаполиса путем создания на периферийных территориях новых центров притяжения и  деловой активности. Это позволит снизить нагрузку на транспортную инфраструктуру и сформировать разнонаправленные потоки перемещения горожан.

Назрела потребность в дальнейшем развитии системы общественного транспорта: метрополитена, скоростного трамвая, городских электричек. Формировать систему транспортно-пересадочных узлов следует на базе объектов внешнего транспорта. Кроме того, следует разработать единую концепцию развития парковочного пространства и создать условия передвижения велосипедистов.

Недоступное пространство

В инвестициях сегодня остро нуждается метрополитен как основа городской транспортной системы. Но у государства средств недостаточно, а привлечение частного капитала в эту сферу практически невозможно, отмечает генеральный директор НП «Объединение строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов» Сергей Алпатов. «Экономически это невыгодно, – поясняет эксперт. – Для инвестора привлекательны проекты с быстрой отдачей вложений. Сегодня это торговые, спортивные комплексы, склады и т. д.».

За рубежом опыт привлечения инвесторов для решения социальных задач – огромный. «Во всем мире метрополитен – основа развития подземного пространства, – подчеркивает Сергей Алпатов. – Одновременно с новыми станциями планируются и торговые галереи, и бассейны, и фитнес-центры».

В мировой практике под землей ширятся сети тоннелей с дорогами для автомобильного транспорта, а наземные пространства, следуя принципу «город для людей, а не для машин», отдают в распоряжение пешеходов и велосипедистов.

В Петербурге ни один подобный объект пока не построен. По мнению Сергея Алпатова, причина в отсутствии законодательных и технических норм для реализации таких проектов. В мире инфраструктурные подземные проекты планируют на 25–50 лет вперед, в Петербурге, к сожалению, до сих пор не практикуется долгосрочное планирование развития подземных пространств. Город рискует потерять участки, где в будущем возникнет необходимость строительства тоннелей метро или автомобильных подземных развязок, которые могли бы сыграть свою роль и в решении задачи сохранения исторического центра.

«Говоря о подземной инфраструктуре, все в первую очередь подразумевают подземные парковки, – отмечает Сергей Алпатов. – Но инвесторы предпочитают размещать такие объекты в выгодных местах: площадь Восстания, Конюшенная площадь и т. д. Однако если мы сегодня построим парковку, к примеру, под площадью Восстания, тут же поставим крест на проектах строительства транспортной развязки».

По его мнению, долгосрочное планирование – ключевой вопрос градостроительного развития, требующий безотлагательного решения.

Это позволит в том числе создать систему подземных паркингов, не ущемляя другие важные для города проекты.

Исполнительный директор Группы компаний «ГЕОИЗОЛ» Александр Стрельников рассказал о том, как его компания несколько лет назад в сотрудничестве с французскими специалистами пыталась выполнить собственную инвестиционную программу строительства сети подземных паркингов в историческом центре Петербурга, но не нашла понимания и поддержки у городских властей. «К сожалению, и на тот момент, и тем более сейчас можно сказать, что проекты строительства подземных паркингов в центре города для инвесторов не интересны. Они не окупаемы, сложны и рискованны», – подчеркивает Стрельников.

По его словам, проблемы в этой сфере усугубляются тем, что нормативная база не предполагает возможности строительства подземных сооружений глубиной более восьми метров. «Нужно вместе с профильными комитетами определять возможные механизмы совместного финансирования первоочередной программы строительства подземных паркингов в центре», – уверен Александр Стрельников.

Новые задачи

По оценке Евгения Бондарчука, в ближайшие четверть века в развитие транспортной инфраструктуры Петербурга необходимо инвестировать 3,6 трлн рублей. В действующей госпрограмме Петербурга до 2020 года на эти цели предусмотрено всего 320 млн рублей. Очевидно, что при таком уровне финансирования необходимо привлечение частного капитала.

(Чтобы увеличить, кликните на фото)
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

«Приоритетная задача – формирование структурированного пакета предложений по объектам инвестирования в транспортной сфере и привлечение внебюджетных ресурсов за счет комплексной работы с заинтересованными группами инвесторов уже не стадии стратегического планирования», – поясняет Евгений Бондарчук.

Директор объединения «Дормост» Кирилл Иванов также подчеркивает, что город не использует инвестиционный потенциал. «По заключению ЕБРР, который провел анализ проблем развития транспортной инфраструктуры Петербурга и рассматривал вероятность участия в финансировании, это городу не по карману в существующих условиях», – подчеркнул Кирилл Иванов. Без надежных механизмов привлечения инвесторов город не сможет создать качественную транспортную инфраструктуру. Они должны быть обеспечены законодательно.

По словам генерального директора ГК «УНИСТО Петросталь» Арсения Васильева, новые возможности для инвестирования в транспортную инфраструктуру могло бы дать жилищное строительство. «Уже много лет застройщики предлагают использовать средства дольщиков в том числе и на создание дорог и соцобъектов. Однако это запрещено № 214-ФЗ, который должен защищать права дольщиков, но на самом деле ограничивает их в возможности иметь дорогу к дому. Попытки достучаться до законодателя пока ни к чему не привели».

Тем не менее в Петербурге есть успешный опыт реализации инвестиционных проектов в инфраструктурной сфере, напоминает региональный директор компании АИКОМ Раймонд Абу Фадель. В их числе Западный скоростной диаметр, аэропорт Пулково. По словам Раймонда Абу Фаделя, амбициозные инфраструктурные проекты и сегодня интересны для инвесторов. Но особая российская специфика останавливает инвесторов, особенно зарубежных, готовых идти в этот сегмент. Их не всегда устраивают законодательные условия, призванные защищать интересы бизнеса.

В то же время положительные сдвиги уже наметились: принят закон о ГЧП, появились инициативы, направленные на улучшение инвестиционного климата. «Укрепить достигнутое помогло бы создание для каждого крупного инвестиционного проекта специального объединения, в которое войдут инвестор, представители власти, оператор проекта, инжиниринговые и юридические компании и т. д.», – резюмировал Раймонд Абу Фадель.

Оксана Ермошина

В печатной версии название статьи – “Дорога в будущее” (журнал “Строительство и городское хозяйство”, № 166, июнь 2016 г.)

Исследование микрорайона

Подборка для Вас

X