жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Скорость и экономия топлива

В конце мая в Сочи состоялся крупнейший международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520» .

train-photo.ru
train-photo.ru

В ходе бизнес-диалога на высшем уровне подводились итоги развития отрасли, корректировались стратегические планы на будущее. Впечатлениями делится один из участников бизнес-форума – исполнительный директор Межрегионального объединения организаций железнодорожного строительства Дмитрий Владимирович СЕРЕЖИН.

– Каковы самые общие впечатления о форуме, что запомнилось больше всего?

– Форум прошел очень продуктивно. Было немало иностранных специалистов – из Германии, Австрии и других стран. Был подписан договор о создании совместного российско-австрийского предприятия, которое будет заниматься строительством тоннелей, в том числе и в Сочи.

Если же говорить стратегически, на «круглых столах» форума были зафиксированы «точки роста» отрасли. То есть те направления, на которых в дальнейшем будут сосредоточены основные усилия государства, ОАО «РЖД», бизнеса.

На круглом столе, в котором принимали участие мы, ключевыми вопросами для обсуждения стали правила управления инвестиционно-строительными проектами в условиях посткризисной экономики. Говорилось об оптимальных финансовых инструментах реализации инфраструктурных проектов на «пространстве 1520», обсуждались механизмы повышения эффективности бизнес-планирования, проектирования и строительства объектов железнодорожной инфраструктуры, перспективы международного сотрудничества при строительстве олимпийских объектов.

Очень интересным было выступление первого заместителя генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадия ТАЛАШКИНА. Он рассказал о перспективах института саморегулирования в строительной отрасли, особенно для компаний, связанных с проведением работ на особо опасных объектах, к которым относятся и объекты железнодорожной инфраструктуры.

– На форуме обсуждались инновационные железнодорожные проекты?

– Губернатор Свердловской области Александр МИШАРИН презентовал разработанный проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Москва. Он основан на использовании высокоскоростных поездов. В ходе обсуждения участники не исключили возможность, что проект будет реализован с помощью поездов на так называемом магнитном подвесе, что позволяет составу буквально лететь над землей со скоростью 400 километров в час. Такие дороги уже активно используются в Японии, Китае, странах Западной Европы.

Идею губернатора Свердловской области активно поддержал депутат Законодательного собрания Ленинградской области, председатель координационного совета нашей саморегулируемой организации Анатолий Александрович ЗАЙЦЕВ. Вместе с губернатором они выступили с инициативой о реализации этого проекта на основе государственно-частного партнерства. Но какая бы технология организации высокоскоростного пассажирского сообщения ни была выбрана, если РЖД и государство в лице Министерства транспорта осуществят подобный проект, это позволит кардинально улучшить транспортную доступность Урала. А значит – распределить трудовые ресурсы между Центральной Россией и Уралом, где сосредоточены и промышленные гиганты, и очень сильные технические вузы.

Еще один важнейший вопрос, который рассматривался на круглом столе, посвященном железнодорожному строительству, – это организация раздельного движения грузовых и пассажирских составов.

Проблема «Сапсана» на трассе между Москвой и Санкт-Петербургом заключается именно в этом. Он рассчитан на скорость до 300 километров в час, а курсирует со скоростью 200 километров именно потому, что ходит по старым путям, серьезно деформированным грузовыми составами. Для таких поездов необходимо прокладывать отдельные современные трассы, как отметил глава ОАО «ВСМ» Денис Муратов.

– Насколько, на ваш взгляд, кризис повлиял на инновационную политику РЖД?

– Хочешь не хочешь, кризис внес свои коррективы. В какой-то степени сократились объемы государственного финансирования, сократились объемы перевозок, то есть на модернизацию и внедрение инноваций ресурсов остается меньше, чем хотелось бы. А значит – приходится экономить. В отношении инноваций РЖД работает по нескольким направлениям. Цель компании – экономия топливно-энергетических ресурсов. Поэтому здесь рассматривают возможности для эксплуатации альтернативных моделей локомотивов, работающих в том числе на газе.

Определенные изменения претерпела и инвестиционная программа развития железнодорожных путей. Будут выявлены ключевые, стратегически наиболее важные проекты, и в них будут вкладывать средства.

– Какие сегодня наиболее серьезные проблемы саморегулирования в железнодорожном строительстве?

– Ключевая проблема – это комплекс требований Правительства РФ к строительным организациям, выполняющим работы на особо опасных объектах. Именно к ним относятся объекты железнодорожного транспорта. Требования к строительным компаниям, работающим на них, очень высокие. Они были сформулированы в большей степени для строителей атомной промышленности, но потом чисто механически распространены на все объекты, попадающие под категорию особо опасных. Поэтому для строительства даже будки охранника пути приходится иметь массу разрешений на допуск к работам на особо опасных, технически сложных и уникальных объектах. Выдержать все эти требования способны немногие компании, работающие в области железнодорожного строительства. В результате может сложиться ситуация, когда строить будет некому.

Например, нашим СРО выдано всего несколько десятков допусков, хотя на рынке железнодорожного строительства работают почти 600 организаций. Остальные компании срочно пересматривают свой кадровый состав, квалификацию специалистов и т. д.

Вся эта ситуация имеет свою предысторию. До кризиса 2008 года строительный рынок в России был очень привлекательным. Было много денег, много инвестиционных проектов, поэтому образовалось большое количество маленьких строительных компаний. Они перебивались от заказа к заказу и не задумывались ни о качестве строительства, ни о наличии строительной техники, ни о квалификации персонала. Всего в России насчитывалось свыше 400 тысяч строительных компаний. Это безумная цифра.

Введение института саморегулирования позволило отсеять много халтурщиков, но все равно в СРО всех видов насчитывается около 80 тысяч компаний. В Градостроительном кодексе требования сформулированы очень гуманно – 3 специалиста на один вид работ. Но с 1 июля вступил в силу новый перечень видов работ, и уже полгода действует постановление Правительства, в котором сформулированы более жесткие требования к компаниям, допущенным до работы на особо опасных объектах. Минимальное требование к таким организациям – уже 43 специалиста на один вид работ.

В результате получилось, что компаний, удовлетворяющих требованиям этих нормативных актов, единицы, это те, кто может позволить себе достаточно большой штат сотрудников.

А что делать остальным, небольшим компаниям? Они хотят выжить на рынке и поэтому набирают максимальное количество видов работ. Но для получения свидетельства о допуске в таком случае им требуется и соответствующий штат специалистов.

– Что же делать в такой ситуации?

– Я и многие мои коллеги по СРО видим здесь два выхода. Первый: если компания претендует на выполнение работ на особо опасных, технически сложных или уникальных объектах, где нужна квалификация, специализированная строительная техника, подготовленные кадры, то имеет смысл выбрать свою специализацию и модернизировать компанию под нее. То есть не набирать разрешений на все виды работ «на всякий случай», а взять только те, на которых компания специализируется, скорректировать штат компании в соответствии с требованиями Правительства РФ и т. д.

Второй выход – объединение небольших компаний в одну более крупную с соответствующим увеличением штата, что позволит соответствовать введенным требованиям.

В любом случае решением может быть более детальная специализация строительных компаний. Если мы вспомним текст Градостроительного кодекса, то там очень ясно сказано, что расширение перечня видов работ, которые имеет право выполнять компания, происходит бесплатно и неограниченное количество раз. То есть если компания завтра решит для себя открыть еще одно направление, ничто не должно помешать ей расширить перечень работ в своем свидетельстве. В конце концов, институт саморегулирования для того и вводился, чтобы отфильтровать недобросовестные компании и оставить на рынке только тех, кто может и готов отвечать за свою работу.

Дмитрий Григорьев

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X