жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

Город больших скоростей

председатель Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству администрации города Борис Михайлович МурашовПрошедшая зима со всей наглядностью показала, что и транспортная система Санкт-Петербурга, и городские службы, призванные обслуживать дорожную сеть города, нуждаются в кардинальном совершенствовании. Многокилометровые заторы на узких улочках центра города, тонны снега, которые сваливали куда придется. Неприспособленность всего городского хозяйства к современным транспортным потокам – эта проблема существовала и раньше. Но именно минувшей зимой, с ее аномально частыми снегопадами, она высветилась особенно ярко. И дело даже не в том, что не хватало уборочной техники. А в том, в первую очередь, что имеющаяся техника не могла пробиться к объектам, так как город был запружен транспортом.

– Борис Михайлович, каковы принципы, по которым сейчас определяются места и сроки строительства дорог, искусственных сооружений? Иногда возникает ощущение, что мы строим не то, что заложено в программах развития города, а то, на что денег хватает?
– Отчасти вы правы. Кризис наложил свой отпечаток, заставил нас корректировать наши планы. Но, с другой стороны, мы прекрасно понимаем, что «точечное строительство» дорог и транспортных объектов Санкт-Петербургу пойдет только во вред. Мы должны сами формировать транспортные потоки, создавать комфортные условия для водителей. В первую очередь это касается скоростных магистралей. Для их эффективной эксплуатации необходимы допустимые скорости не ниже 80 километров в час, минимальное количество светофоров, должны быть грамотно рассчитаны радиусы, уклоны и т. д.
В принципе, мы сейчас стараемся концентрировать средства именно на формировании непрерывного скоростного движения. Поясню свою мысль на конкретных примерах.
Начнем с ЗСД. Мы объявили конкурс на строительство самого северного участка «диаметра» – от КАД до федеральной трассы «Скандинавия». Этот участок очень важен потому, что позволит транспортным потокам обойти «пробку» в Сертолово, где четыре светофора и в некоторых местах дорога сужается до двух полос. Пуск этого участка ЗСД позволит транспорту по Выборгскому шоссе следовать до КАД, с нее уходить на ЗСД и через 13 километров безо всяких остановок выходить на федеральную трассу «Скандинавия». Кроме того, пуском этого участка мы разгрузим и Приморское шоссе, потому что часть транспорта, которая сегодня идет через Сестрорецк, двигается по трассе «Скандинавия».

Следующий объект в этой линейке – строительство участка ЗСД от Приморского шоссе до Богатырского проспекта. Он тоже очень важен для формирования скоростного движения. Во-первых, Приморский район не имеет трасс с достаточной пропускной способностью в центральную часть города. Во-вторых, необходимо продублировать Планерную улицу, которая сейчас не справляется с транспортным потоком. Но самое главное, в районе ЗСД будет, наконец, построена транспортная развязка на самом Приморском проспекте. То есть мы разгрузим узел Приморский проспект – улица Савушкина – Планерная улица.
Если мы говорим о непрерывном скоростном движении, то следующим препятствием на Приморском проспекте является пересечение Сампсониевского моста с Пироговской набережной. Уже принято решение объявить в этом году конкурс на строительство тоннеля в этом месте.

Мы уже вернули в программу транспортного развития города строительство тоннеля под Литейным мостом. То же самое касается и Орловского тоннеля, который сейчас проектируется и по которому даже определены сроки окончания строительства – 2014 год. Таким образом, непрерывный транспортный поток переходит по Орловскому тоннелю на левый берег Невы. Сейчас мы уже ведем переговоры о реконструкции транспортной развязки на площади Александра Невского с дальнейшим выходом на Обводный канал.
Для того чтобы организовать непрерывное движение на всей набережной Обводного канала, потребуется 35 миллиардов рублей. Губернатор Санкт-Петербурга написала письмо Президенту РФ с просьбой об участии федерального бюджета в финансировании этого проекта.
Почему мы сейчас все это делаем? Прежде всего потому, что мы должны сохранить центр Санкт-Петербурга. Для этого необходимо вывести из него транспортные потоки. Вокруг исторического центра Санкт-Петербурга образуется «буферное кольцо», по которому и пойдут основные транспортные потоки. Это, кстати, поможет и в дальнейшей, более тщательной зимней уборке улиц и улочек старого Петербурга.

– Хорошо, а что делать тем, кто живет или работает в историческом центре?
– Планируется, что в будущем въезд в центр города будет платным, как это практикуется в некоторых городах Западной Европы. Те, кто живут в центре, будут иметь право бесплатного проезда. А те, кто в центре работают, должны иметь альтернативу. Или заплатить и проехать в центр на своем автомобиле, или оставить машину в «буферной зоне» и добраться до работы на общественном транспорте.
У нас подготовлены предложения о строительстве в районе «буферной зоны» 25–30 парковок личного транспорта. И от этих точек будут начинаться общественные маршруты. Тем более что мы сейчас рассматриваем проект, согласно которому на большинстве центральных улиц Петербурга будет выделенная полоса для движения общественного транспорта.

– В свое время в Комитете по транспортно-транзитной политике была принята Концепция развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга. То, что вы сейчас рассказали, не дублирование этой концепции?
– Мы не отменили ничего из того, что было создано до нас. Просто ищем пути оптимизации расходов в «направлении главного удара» из тех стратегий, которые разрабатывались ранее, считаем, что выбрали наиболее оптимальную и сосредоточились на ней. Но это не отменяет все остальные стратегии, в том числе строительство дуговых магистралей. И в будущем они обязательно будут реализованы.

– Хотелось бы сосредоточиться еще на одном «направлении главного удара» в работе дорожных служб города. Это качество дорожного строительства. Насколько, например, нормативная база соответствует современным строительным технологиям и материалам?
– Начнем с того, что дороги, построенные в 60–70-х годах прошлого века, сегодня устарели не только морально, но и физически.
Во-первых, изменились нагрузки и интенсивность движения. Сегодня даже при проектировании закладываются совершенно иные показатели по этим параметрам. Представьте себе конструкцию любой нашей улицы. Это три слоя асфальтобетона и основание, выполненное из щебня. Под динамическим воздействием автотранспорта основание дороги со временем деформируется и проваливается в так называемые слабые городские грунты. То есть происходит разуплотнение всей конструкции. Поэтому, сколько ни перекладывай верхний слой асфальта, который называют «слоем износа», дорога все равно будет разрушаться, так как деформируется сама конструкция, находящаяся под асфальтом.

А экономика вопроса такова. В городе 56 миллионов квадратных метров дорог. Нормативы межремонтного срока для них – 10 лет. Это означает, что нам в год нужно ремонтировать как минимум 5,6 миллиона квадратных метров городских трасс. Мы снизили для подрядчиков стоимость работ по ремонту дорог с 1800 рублей за один квадратный метр до 1000 рублей.
То есть для того, чтобы поддерживать в нормативе все дороги Петербурга, ежегодно нужно тратить на них не менее 5 миллиардов рублей.

4,1 млрд руб. выделил в этом году городской бюджет на текущий ремонт дорог;

6 млрд руб. выделено на капитальный ремонт дорог.

Сразу предвижу возражения – идти по пути латания дыр неконструктивно. Однако стоимость укладки верхнего слоя по сравнению с капитальным ремонтом всей дороги соотносится примерно как один к десяти. Для того чтобы не покрывать, а капитально ремонтировать те же самые 5,6 миллиона квадратных метров дорог, как это положено по нормативу, нам необходимо в год не 6, а 60 миллиардов рублей. Таких денег нам никто не даст.
Мы ищем пути решения по модернизации наших дорог без разрушения самой конструкции. Возможно, будет опробована технология, которая пока условно называется «подпруга». Заключается она в следующем: снимается верхний слой асфальта и в конструкции дороги бурится много отверстий, в которые под высоким давлением закачивается цементно-песочный раствор, перемешивающийся с грунтом, находящимся в основании дороги. Когда образовавшаяся субстанция застывает, под тремя асфальтобетонными слоями создаются дополнительные «зоны жесткости», которые возвращают всему полотну необходимую упругость.
Конечно, эта технология будет дороже, чем нынешняя замена верхнего слоя – ремонт одного квадратного метра будет обходиться минимум в 2000 рублей.

Но все-таки мы выходим не на 60, а на 12 миллиардов в год. Это уже доступные расходы, а технология, по нашим расчетам, должна значительно увеличить долговечность петербургских дорог.
Должен сразу отметить, что это будет очень непопулярное мероприятие для наших автомобилистов. Если замену верхнего слоя мы сейчас делаем достаточно быстро, то дороги, ремонтируемые по новой технологии, будут закрываться как минимум на 28 суток. Это минимальный срок для того, чтобы закачанный цементный раствор с низкой концентрацией самого цемента набрал необходимую прочность. Понимаю, что это очень неприятно, но, наверное, все же лучше, чем ездить по ямам без всяких перспектив улучшения.
Сейчас уже определен первый адрес, на котором будет проводиться эксперимент. Мы оценим его результаты и, если все пройдет успешно, стандартизируем технологию, а в будущем году будем готовиться к ее массовому внедрению.

– Вы говорите о ремонте старых дорог. А как быть с теми, которые построены недавно, по новым технологиям и, тем не менее, не выдерживают межремонтного срока?
– Не хочу выгораживать подрядчиков и говорить, что все они работают с идеальным качеством. Наверное, это не так. Скажу по своему личному опыту. Я недавно проехал по всей КАД, и мне не было стыдно за дорогу. Даже на северном участке, который вначале активно критиковали за трещины, за десять лет, кроме них, никаких изъянов не образовалось. Если говорить о КАД в целом, трасса находится в удовлетворительном состоянии и уже проверена временем.

– А все-таки, что мешает строить дороги с европейским качеством?
– В первую очередь пренебрежение к технологическим требованиям. Например, мы сейчас закупаем для дорог ухтинский битум. Как выяснилось, его производители иногда отступают от стандартов качества. Недаром в Европе больше битум из Ухты не покупают, а везут из Венесуэлы, через весь Атлантический океан. Для нас это слишком дорого, а заставить ухтинских производителей соблюдать технологию и рецептуру мы не смогли – они практически монополисты для дорожного строительства.

Второй пример. По технологическим требованиям после укладки асфальта дорожное полотно должно быть свободно от нагрузок как минимум трое суток, иначе идет разуплотнение свежеуложенного слоя асфальтобетона.
Таким образом, если мы хотим действительно соблюсти качество дорожного покрытия, то должны заставить горожан терпеть отсутствие проезда не только на период ремонта, но еще и трое суток после этого. Кстати, в любой западной стране именно так и поступают. Запрещают проезд – и все.

– Значит, можно сделать вывод, что при имеющейся нормативной базе и строгом соблюдении технологий мы все-таки будем строить хорошие дороги?
– С определенным приближением к международным стандартам – да. Но полностью по этим стандартам – нет, не будем. Часто приходится, например, слышать, что наше дорожное строительство гораздо более затратное, чем в Западной Европе.
Да, это так, хотя бы по причинам более длительной зимы и, соответственно, глубины промерзания грунта, что является причиной более мощного фундамента дорог и более высоких требований к качеству.
Да, есть дороги отличного качества на севере Западной Европы. Но давайте поедем и посмотрим интенсивность движения по этим дорогам. Там на севере никто не живет, только буровые вышки стоят. Если одна машина в минуту проходит – уже хорошо. В Западной Европе нет ни одного мегаполиса, который был бы расположен северней Санкт-Петербурга.
Хочу подвести итог. Я ни в коем случае не снимаю ответственности с подрядчиков за их брак в работе. Но сравнивать цены, качество и прочие показатели без учета особого географического положения Петербурга было бы неправильно.
А в рамках наших возможностей и при строгом соблюдении технологий мы действительно можем строить трассы, максимально приближающиеся по качеству к западным образцам.

Дмитрий Григорьев

Кстати

Как сообщил Б. М. Мурашов, в нынешнем году город приобретет 743 единицы высокоэффективной снегоуборочной техники – уборочные машины для тротуаров, малогабаритные погрузчики и многое другое. Это техника, рассчитанная на скоростную уборку улиц, которой в парке КДБХ раньше не было. Главное, по словам Б.М. Мурашова, в том, что на каждую из машин будет устанавливаться до пяти комплектов различного съемного оборудования, которое расширит технологические возможности и эффективность уборки наших магистралей.

Другие материалы по теме

X