жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Область транспортной доступности

О развитии транспортного комплекса в 2010 г. рассказывает председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области, действительный член Российской академии транспорта, доктор политических наук Леонид Васильевич ТЕРЕБНЕВ.

– Насколько велика сегодня нагрузка на транспортную систему Ленинградской области?
– Ленинградская область в силу своего геоэкономического положения и исторического развития является естественным транзитным регионом для значительной части российских экспортно-импортных грузов. Основные транзитные потоки концентрируются в проходящих по территории области евроазиатских транспортных коридорах «Транссиб» и «Север–Юг», а также не вошедших в коридор «Север–Юг» участках панъевропейских транспортных коридоров № 1 и № 9. Эти коридоры образуют опорный каркас транспортной системы Ленинградской области, на который нанизываются пути сообщения регионального и местного значения, образуя пространственную структуру транспортной системы региона.

Около 200 млн тонн в год составляет в настоящее время объем перевозок грузов по территории Ленинградской области.

77% из них приходится на экспортно-импортные грузы:

52% – экспортные,

3% – импортные,

22% – международный транзит.

Ключевую роль в транспортной системе региона играют порты. Они являются начальными и конечными точками транспортных коридоров и обеспечивают основной объем их загрузки внешнеторговыми и международными транзитными грузопотоками. Если говорить о наземной инфраструктуре, то по автодорогам области перевозится 85% грузов, остальные 15% приходятся на железную дорогу. Правда, в условиях финансово-экономического кризиса на железнодорожном транспорте отмечено общее снижение грузооборота. Так, объем перевозок 2009 года – 33,6 млн т – составил лишь 81% от объема перевозок 2008 года.

– Какие проблемы вы считаете для этой системы ключевыми и настоятельно требующими решения?
– К основным проблемам я бы отнес следующие:
• территориальные и структурные диспропорции в развитии транспорта, транспортной инфраструктуры и в уровне доступности транспорта для жителей Ленинградской области;
• неразвитость автотранспортной инфраструктуры, наличие лимитирующих участков на путях сообщения и высокая степень износа основных фондов;
• отставание темпов развития транспорта и транспортной инфраструктуры от потребностей населения и экономики;
• отсутствие роста протяженности и плотности транспортной сети в течение ряда лет;
• неразвитость придорожной инфраструктуры, которая ограничивается сегодня автозаправочными станциями;
• недостаточная развитость комплексной логистики в части переработки грузов;
• недостаточное качество и глубина проработки планов развития федеральных транспортных систем в единстве с региональными и муниципальными транспортными системами с учетом схем и планов территориального развития региона;
• нерешенность проблемы безопасности дорожного движения, в том числе из-за недостаточной освещенности трасс и плохого состояния дорожного покрытия.
Кроме того, я вижу недостаток инноваций в транспортной инфраструктуре. У нас нет центров трансфера технологий, центров коммерциализации научно-технических разработок инноваций. В городе Волхове работает единственный бизнес-инкубатор для разработки и внедрения ноу-хау в дорожно-транспортной сфере.

– Ученым надо четко ставить приоритетные задачи. Как область определяет их для себя?
– Это, прежде всего, развитие сети автомобильных и железных дорог, увеличение провозной мощности и пропускной способности инфраструктуры, в первую очередь на подходах к портам, пограничным переходам, терминально-логистическим комплексам. Затем это превращение Ленинградской области из перевалочного пункта внешнеэкономических грузов в транспортно-логистический и дистрибутивный центр. И, разумеется, строительство в этой связи сети современных транспортно-логистических центров, сухих портов и «терминальных деревень».
В-третьих, это повышение мобильности жителей региона, улучшение его транспортной доступности для других субъектов РФ и иностранных государств. Затем – снижение негативного влияния транспортно-логистического комплекса на состояние окружающей среды. И, наконец, создание условий для роста частных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры за счет использования механизмов государственно-частного партнерства.

– Какие конкретно проекты наземной транспортной инфраструктуры реализуются в области, несмотря на кризис, в 2010 г.?
– Продолжается строительство автодороги федерального значения Усть-Луга – Великий Новгород. Идет создание единого автодорожного маршрута к портам Приморск и Высоцк с выходом на автомагистраль «Скандинавия» с обходом населенных пунктов. Не остановлена реконструкция региональной автодороги Петродворец–Кейкино с целью вывода грузопотока из порта Усть-Луга в сторону Санкт-Петербурга. В перспективе – создание автодорожных подходов к проектируемым терминалам в устье р. Луга, в районе Горки и Вистино.
Дело в том, что все существующие портовые проекты имеют общее слабое звено – дороги. Большинство из них находится в неудовлетворительном состоянии. Достаточно вспомнить, как дорогу, ведущую к порту Усть-Луга, более года не удавалось передать на федеральный уровень. В течение этого времени ее содержанием, ремонтом и реконструкцией не занимался никто. Только в августе 2008 года она была передана в оперативное управление ФГУ «Севзапуправтодор».

– Область принимает участие в реализации на ее территории железнодорожных проектов ОАО «РЖД»?
– ОАО «РЖД» реализует здесь проект строительства новой линии Лосево–Каменногорск с целью переноса грузового движения к портам Финского залива на направление Ручьи–Петяярви–Каменногорск–Выборг. А также проекты комплексной реконструкции участка Мга–Гатчина–Веймарн–Ивангород и строительства железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. В каждом из этих проектов правительство Ленинградской области оказывает содействие ОАО «РЖД». Например, в решении вопроса по изменению границ заказника «Котельский» для отвода земельного участка под строительство железнодорожной линии. Мы рассчитываем, что реализация последнего проекта обеспечит увеличение загрузки Усть-Лужского порта и будет способствовать переводу пригородного железнодорожного транспорта в Кингисеппском районе на более дешевую электрическую тягу.
Что касается первого проекта, он осуществляется с целью разделения скоростного пассажирского и грузового движения и обеспечения доставки грузов к портам Высоцк, Приморск и Выборг, а также к пограничным переходам Бусловская и Светогорск. Однако из-за дефицита средств предполагается проектирование и строительство железнодорожной линии Лосево–Каменногорск в однопутном исполнении. Возможный сдвиг сроков в организации скоростного движения и запоздалое проектирование участка железной дороги от Лосева до Каменногорска не лучшим образом отразятся на работе Выборгского, Приморского и Высоцкого морских портов.

3 млрд 518,1 млн руб., или 9,5% от общего объема налогов и сборов, составил, по данным Управления Федеральной налоговой службы по Ленинградской области, объем поступлений в бюджет ЛО в 2009 году от транспортной деятельности.
Это на 8,3% превышает уровень 2008 года.

Если к 2013 году структура грузопотока в порты не изменится, это обернется снижением финансово-экономических показателей не только для портовиков, но и для железной дороги.
Проблему развития дорог надо решать одновременно со строительством терминалов, иначе к 2011–2012 гг. именно наземная транспортная система окажется серьезным препятствием к увеличению грузопотока.

– К чему сегодня сводится роль администрации Ленинградской области в строительстве и развитии транспортной инфраструктуры региона?
– Если мы действительно хотим повысить долю транспортного комплекса в формировании доходной базы бюджета Ленинградской области, то должны сформировать научный подход к решению проблем единой коммуникационно-транспортной системы, включая дороги, инфраструктуру, систему ГЛОНАСС, вопросы комплексной безопасности граждан на транспорте и безопасности транспортных процессов, сервиса. Субъект Федерации должен участвовать, в том числе бюджетными средствами, в проектировании и реализации транспортных проектов через систему государственно-частного партнерства. Без такого участия и предоставления гарантий бизнесу предприниматели не будут рисковать крупными инвестициями в долгоокупаемых транспортных проектах.
Целый ряд проектов транспортной инфраструктуры может быть реализован на основе этого механизма, в частности строительство платных автомобильных дорог, портовых комплексов, терминалов, аэропортов, вокзальных комплексов в Девяткине, Сосновом Бору, Киришах, Лосеве, Пикалеве и др.
Но особенно важно сейчас воссоздать элементы долгосрочного научного прогнозирования и планирования развития транспортной инфраструктуры, увязанного со стратегическими государственными приоритетами.

Подготовила Валерия Кольская

Другие материалы по теме

X