жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Десять лет без системы

Президент Союза инженеров-сметчиков Павел ГорячкинИменно так считает директор департамента ценообразования в строительстве и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России, президент Союза инженеров-сметчиков Павел ГОРЯЧКИН. Сегодня он продолжает дискуссию, открытую в № 113 «СГХ» (октябрь 2009 г.).

– Кто определяет политику в вопросах ценообразования, в том числе и в бюджетном дорожном строительстве?

– Этими вопросами занимается Минрегион России. Экспертизу проектной документации, в том числе и сметной стоимости, на основные федеральные объекты дорожного строительства проводит Главгосэкспертиза России. Она также находится в ведении Минрегиона России. Однако системной работы в этой сфере не проводится.

Министерство транспорта России и находящееся в его ведении Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) не могут самостоятельно формировать государственную ценовую политику в дорожно-строительной сфере. Действующие нормы и расценки на дорожно-строительные работы устарели и не учитывают применение высокопроизводительных специализированных дорожных машин, технологий и материалов. Дорожные организации вынуждены закладывать в сметы и исполнительную документацию устаревшие расценки с явно завышенными и неадекватными показателями затрат.

– Какими факторами сегодня определяется стоимость дорожно-строительных работ?

– Самым серьезным образом на стоимость влияет несовершенство положений Федерального закона № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Закон позволяет допускать к производству дорожно-строительных работ сомнительных подрядчиков. Важный фактор – отсутствие единой государственной политики по вопросам ценообразования в дорожном хозяйстве.

А также:

• задержки с проведением конкурсов на выполнение дорожных работ,

• частая смена подрядчиков, особенно на крупных объектах;

• применение некачественных материалов и устаревших технологий;

• неумение организовать эффективный производственный процесс линейного строительства;

• низкая квалификация рабочих и инженерно-технического персонала;

• «откаты» субподрядчиков генподрядной организации за так называемые «генподрядные услуги».

– Основные виды нарушений, повышающие конечную стоимость дорожно-строительных работ, возникают при расчетах за выполненные работы. Какие нарушения наиболее часты?

– Это может быть целый ряд нарушений. Отмечу лишь некоторые из них:

• производство работ без утвержденной рабочей документации;

• постоянная корректировка сметной стоимости за счет различного рода дополнительных работ;

• несоответствие показателей рас-хода материалов при списании и производственных норм расхода материалов (в особенности на скрытые работы);

• закупка материалов подрядчиками по заведомо завышенным ценам;

• несоответствие транспортных схем доставки материалов;

• завышение объемов выполненных работ;

• неправильное применение норм и расценок на работы по новым технологиям;

• учет затрат на эксплуатацию подержанной импортной дорожно-строительной техники, приобретенной подрядчиком как новой;

• завышение затрат на подготовительные работы, трудно поддающиеся проверке;

• оплата ранее выполненных работ по текущим – более высоким – расценкам;

• применение завышенных индивидуальных расценок и индексов пересчета сметной стоимости, которые согласуются на основе сговора с отдельными чиновниками и государственными структурами и т. п.

В подавляющем большинстве проектов (около 85%) стоимость существенно завышается. Несовершенство нормативно-правовой базы ценообразования в дорожном хозяйстве нередко приводит к прямым припискам в сметах, завышению объемов выполненных работ и неправильному применению расценок.

– Как вы охарактеризуете состояние дел в дорожной отрасли?

– В России объемы дорожных работ упали в два раза по сравнению с 2008 г. А ведь считается, что в 2008 г. недоремонт дорог достигал 50%, и строилось не так уж много престижных объектов. А если учесть, что финансирование строительства важнейших объектов: КАД, ЗСД, дороги в Сочи, трасса Москва – Санкт-Петербург – в 2010 г. останется неизменным, то вывод один: все остальные виды работ будут финансироваться по остаточному принципу.

Крупные подрядчики теряют до 50% объемов, мелкие и средние объявляют себя банкротами. Примеры можно наблюдать ежедневно: то в Кировской области объединяют в одну организацию 22 разорившиеся подрядные организации, то на Алтае работники подрядной организации, оставшись без подрядов, перекрывают федеральную трассу.

При этом средства, выделяемые на дорожные работы, из года в год не осваиваются в полном объеме. И это происходит как на федеральном, так и на территориальном уровнях, о чем неоднократно докладывала Счетная палата. Причины для этого разные.

Сейчас к срыву госзаказа чаще всего приводит демпинг. Случаи расторжения контрактов с госзаказчиками в последнее время участились, многие организации выигрывают конкурсы, предлагая нереальные для выполнения цену и сроки. Организации, которые могут сделать работу качественно и в технологические сроки, остаются за бортом. Участились случаи, когда демпингующая компания, получив деньги от государства и не выполнив при этом даже 10% работ, объявляет себя банкротом.

– Какие меры могут исправить ситуацию, по вашему мнению?

– К тому, что государству необходимо регулировать ценообразование, особенно по статье расходов на строительные материалы, пришли практически все страны. Нельзя перекачивать через строительство дорог огромные суммы владельцам карьеров и производителям стройматериалов, цены на которые в зоне производства работ во время строительного сезона возрастают вдвое.

Можно провести в каждом регионе конкурсы на поставку материалов для строительства дорог, где в условиях были бы заложены низкие, а лучше сказать, реальные цены на материалы. Здесь условия должен ставить заказчик, поскольку именно он финансирует данный вид деятельности. Реализация этого пункта позволит снизить затраты на дорожные работы до 30%.

Если срочно не принять меры по разработке и внедрению новых правил, норм и расценок для определения затрат на дорожно-строительные работы, стоимость реализации проектов будет и дальше необоснованно расти.

Подготовила Юлия Соборницкая

Комментарии профессионалов

Владимир ГРЕБЕНЮК, начальник технического отдела ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода»:

– Сегодня в дорожном строительстве рыночные механизмы ценообразования почти не действуют. Частного инвестирования в нашей отрасли почти нет, институт партнерских отношений государства и частного бизнеса только создается. Поэтому компании, занятые в дорожном строительстве, работают по госрасценкам. Наша определяющая нормативная документация – это СНиПы, устаревших из них примерно половина. Также ценообразование определяется федеральными либо территориальными единичными расценками. Мы, как компания-заказчик, работая по этим нормам, не влияем на ценообразование.

Если говорить о стоимости проекта, то она может быть уменьшена за счет снижения стоимости работ подрядчика на торгах. Зачастую подрядчик идет на то, что рассчитывает стоимость работ по более низким, чем государственные, расценкам, соглашаясь работать на грани себестоимости.

Анна ХАЙКАРА, начальник сметно-договорного отдела ОАО «Дорожник-92»:

– Себестоимость дорожных работ как в России, так и за рубежом складывается из стоимости материалов и оборудования, расходов по заработной плате и эксплуатации техники, а также учитываются накладные расходы и плановая прибыль. Все эти составляющие практически идентичны в сравнении, например, с Германией. Отпускная стоимость 1 т асфальтобетона в Германии – 45–50 евро, в Петербурге – 2000–2500 руб. Отличаются в меньшую сторону только затраты на заработную плату, но и производительность труда в России на порядок ниже, чем в Европе.

Стоимость дорожного строительства растет из-за так называемых «прочих расходов и затрат». Это расходы по освобождению территории под строительство, реконструкция, уплата различных компенсаций (например, ущерб лесам), расходы, связанные с подключением и переустройством дополнительных коммуникаций, а также снос строений, расселение и т. д.).

Дорожные строители сталкиваются с такой проблемой, как отсутствие единой политики развития территорий. Поэтому они вынуждены закладывать расходы по освоению территории в свою смету. Эти затраты могут составлять до 30–40% стоимости строительно-монтажных работ.

Вопросы демпинга очень условны. Если мы говорим, что стоимость работ рассчитана проектным институтом и согласована с органами экспертизы, тогда она никак не может быть снижена. Подрядчик может пойти на демпинг только по причине нехватки оборотных средств. При снижении стоимости работ на 30% и более подрядчик будет искать способы сокращения затрат, что, конечно, отразится на качестве работ и применяемых материалов.

Владимир БАТРАШОВ, генеральный директор ЗАО ПО «Возрождение»:

– Как ведется строительство дорог в соседней Финляндии? Финским строителям нужно всего лишь вырубить лес, за который не требуется платить, и сделать отсыпку. Она, в свою очередь, производится на месте путем дробления камня, снимаемого при прокладке трассы. По закону, который действует в России, дорожники должны вывести на полигон весь срываемый материал и захоронить его, заплатив за вред, причиненный природе. Также в сметную стоимость входит перенос всех инженерных сетей, которые лежат на пути прокладываемой дороги. И это только часть факторов, влияющих на конечную стоимость наших дорог.

Снижение цены на тендерах я рассматриваю как демпинг, в результате которого заказчик может получить некачественный объект. Сохраняя качество, строители начинают экономить на материалах, используя их не по ГОСТам, а по техническим требованиям. Есть случаи, когда компании меняют проект уже в процессе строительства.

Ассоциация ДОРМОСТ, куда входит наша компания, не раз предлагала выставлять на конкурс строительство объекта одновременно с его проектом. В таком случае, победителем становился бы тот, кто разработал наиболее экономичный проект. С одной стороны, все участники рынка получили бы экономичный и качественно выполненный проект, с другой – подрядчик получил бы свою прибыль. Сейчас на конкурс выставляются лишь проекты, прошедшие государственную экспертизу.

Юрий АГАФОНОВ, глава Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга:

– За рубежом, несмотря на то, что в их расходы не входит косвенное обременение, себестоимость дорожного строительства выше. Там главный критерий при проведении тендера – современность и эффективность технологии. Как правило, в проект включена и вся необходимая дорожная инфраструктура. На первом этапе это дорого, зато окупается потом.

В России перешли на систему аукционов с главным критерием – минимальной ценой. Демпинг в строительной отрасли доходит до 50%. Ситуация до предела абсурдна! Компания демпингуют, а расценки-то у нас устарели лет на 10. Для того чтобы в отрасль пришли инновации, их, наоборот, надо поднимать. Наша ассоциация обращалась в правительство с предложением вернуться к системе открытых конкурсов по критерию «цена–качество». Основная проблема – подтянуть расценки к реалиям сегодняшнего дня. Сейчас в стране за это никто не отвечает, хотя разработка расценок – это обязанность Федерального центра ценообразования в строительстве, промышленности и дорожном хозяйстве.

Справка

По данным Союза инженеров-сметчиков:

• от 100 до 200 млн руб. составляет в России стоимость 1 км автодороги обычного типа, в зависимости от особенностей ландшафта и технических условий;

• около 400 млн руб. за 1 км стоит скоростная двухполосная трасса;

• в 600-800 млн руб. за 1 км обойдется современная автомагистраль – в 2-3 раза дороже, чем в Европе.

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X