жк днепропетровская 37 студия 3.3

Актуальное

Новое качество железной дороги

Начальник ДКРС-Санкт-Петербург Юрий ПетровВ течение года силы компании были сконцентрированы на реконструкции и строительстве стратегических для России объектов, связанных со скоростным движением и развитием железнодорожных подходов к порту Усть-Луга.
– В 2009 г. мы освоили 26 млрд рублей капитальных вложений, – говорит начальник ДКРС-Санкт-Петербург Юрий ПЕТРОВ. – Стоимость основных фондов введенных нами объектов оценивается в 35 млрд рублей. Прежде наши объемы освоенных средств не превышали 16 млрд, максимум – 20 млрд руб.
Надо отметить, что инвестиционная программа ОАО «РЖД» все-таки сократилась. Но важнейших стратегических объектов это не коснулось. Два из трех крупных проектов по скоростному движению: Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Хельсинки – ведем мы. (В стране еще реализуется проект скоростного движения Москва – Нижний Новгород – прим. Н. Б.) Надо отметить, что усилилась конкуренция среди подрядчиков. Качество работ выросло. Хотя в ОАО «РЖД» ведомственные индексы пересчета базовых цен 2000 года в текущие цены стали ниже на 20%, а по некоторым видам работ и на 30%. Подрядчик стал беречь деньги, добросовестнее подходить к делу и больше заботиться о своей репутации.

– В чем состоит ваша компетенция на этих объектах?

– Мы выполняем функции заказчика по объектам реконструкции, включенным в инвестиционную программу головной компании – ОАО «РЖД». Готовим исходные документы для проектирования, документы на конкурсы по выбору подрядчика, контролируем строительство, регистрируем собственность, чтобы затем передать ее на баланс Октябрьской железной дороге, и т. п.

В прошлом году мы завершили инфраструктурные объекты на дороге Москва – Санкт-Петербург. За три года из 15 млрд рублей, выделенных на реконструкцию, мы освоили 11,9 млрд (остальное – другие заказчики). Заменили верхнее строение пути, контактную сеть, создали скоростной участок Мстинский мост – Бологое, где поезда развивают скорость 250 км в час. Выполнили реконструкцию искусственных сооружений – 18 мостов, а также водопропускные трубы. На станциях уложили скоростные стрелки. Один из важнейших объектов – депо Металлострой, современный производственный корпус для обслуживания и ремонта поезда «Сапсан».

Среди прошлых наших достижений – строительство Ладожского вокзала и реконструкция всех четырех вокзалов Петербурга к 300-летию города. С 2002 по 2006 годы мы вели электрификацию 400-километрового участка в Республике Карелия и Ленобласти. Электрифицировали участок Октябрьской дороги от станции Сумпосад до станции Маленга.

В 2004-м началось серьезное развитие порта Усть-Луга, и мы начали проектировать реконструкцию железнодорожного участка Мга – Гатчина – Веймар – Усть-Луга и Усть-Лужского железнодорожного узла.

Вели и ведем реконструкцию ряда станций, включая Бабаево и Автово, реконструкцию «американских» мостов. Нам пришлось построить 5 новых мостов взамен старых, переустроить два пассажирских парка, которые находятся на левом и правом берегах Обводного канала.

– Какие у вас задачи и перспективы на 2010 год?

– В сентябре мы должны завершить реконструкцию объектов скоростного движения от Петербурга до приграничной с Финляндией станции Бусловская, которую ведем уже три года. На испытания и сертификацию нового поезда «Аллегро» итальянской фирмы «Пендолино» отводится три месяца. К концу года начнется коммерческая эксплуатация этого поезда.

Российские железные дороги и финские железные дороги создали совместную компанию, которая будет эксплуатировать поезда «Аллегро». Основное обслуживание и ремонт, опорное депо размещаются на территории Финляндии. А мы на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга ведем реконструкцию одного из цехов моторвагонного депо для отстоя и экипировки этого поезда.

Мы на этом участке делаем на всех станциях новую централизацию управления стрелочными переводами для составления маршрутов на основе современных компьютерных разработок. Она более надежна и менее энергоемка. На перегонах меняем систему автоблокировки, новая позволит увеличить пропускную способность участка.

Отмечу, что «Аллегро» и поезд «Сапсан» немецкой фирмы «Сименс», обслуживающий трассу Москва – Петербург, адаптированы под российскую железнодорожную инфраструктуру, в т. ч. к нашим приборам безопасности. Все остальное дорожное оборудование, которое обеспечивает автоматику в управлении движением, составлении маршрутов, а также все энергетические устройства, тяговые подстанции, контактная сеть, линии энергосбережения – все изготовлено на российских заводах.

Порт Усть-Луга – очень серьезный для нас проект и по объему работ, и по инвестициям. Он включает в себя и сами железнодорожные подходы, и строительство новых предпортовых парков. Каждый терминал должен обеспечиваться железнодорожной станцией или отдельным парком для формирования составов и подачи вагонов на погрузку и выгрузку. Мы уже освоили по этому инвестпроекту 20,6 млрд, ввели объекты стоимостью 12,2 млрд.

sghhttp://stroygorhoz.ru/115/img/48-2.jpg» width=»200″ height=»213″ hspace=»6″ align=»left»>В нынешнем году перед нами стоит задача обеспечить проектный грузооборот в порту – 26 млн тонн в год, в 2011 году – уже 44 млн тонн. А шесть лет назад, когда мы только начинали проектирование реконструкции подходов к порту, нам ставили задачу по перевозке 8 млн тонн в год. Сейчас генеральная схема развития порта до 2020 года предусматривает грузооборот только по железной дороге 120 млн тонн в год.

– Таким образом освоение инвестиций идет без запинок и трудностей?

– Есть и у нас нерешенные вопросы.

В проект Петербург – Хельсинки входит вынос грузового движения по направлению Ручьи – Лосево – Каменногорск – Выборг. Для этого строится новая линия протяженностью 60 км от Лосева до Каменногорска и осуществляется реконструкция двух примыкающих участков.

Мы ведем реконструкцию существующего пути, а новое строительство поручено Федеральному агентству железнодорожного транспорта Минтранса РФ. Но агентство только в прошлом году в мае провело конкурс на проектирование. Сейчас проектная документация изучается в Главгосэкспертизе, и сколько она там будет находиться, никто не знает. Но это сдерживает и нашу работу по реконструкции грузового пути, т. к. проектные решения линии Лосево – Каменногорск повлияют и на решение по реконструкции. А участок должен быть сдан в эксплуатацию в 2012 году.

Важный для нас вопрос – взаимопонимание с администрацией города и области. Путь до приграничной с Финляндией станции проходит по Курортному району Петербурга и по территории Ленобласти, и нам важно не ухудшить жизнь населения и пассажиров пригородного сообщения.

– Местные власти легко идут вам навстречу?

– Местные администрации не все могут. Так, например, на территории порта Усть-Луга большая сортировочная станция будет располагаться на землях четырех собственников. Частично станция затрагивает земли МО, лесные и сельские земли, региональный заказник, а это особо охраняемые территории. Эти вопросы решаются постепенно, но труднее всего отвести под строительство земли Министерства обороны.

Есть проблемы сложнее. Например, на участке Мга – Гатчина – Веймар от нас требуют ликвидировать переезды, построить путепроводные развязки. Но согласно нормативным актам Росстроя мы обязаны ликвидировать переезд и построить путепроводную развязку, если на данном участке возрос грузопоток до 80 пар поездов в сутки. По плану мы должны достичь таких показателей только после 2015 года, тогда и сможем выделить средства на такую работу.

– Как решаются на железной дороге проблемы безопасности?

– Два случая теракта на дороге Петербург – Москва заставили железнодорожников искать новые подходы. На ряде станций – Тосно, Окуловка, Подсолнечное и др. – установлено видеонаблюдение. Но это самый простой и малоэффективный способ контроля. Например, на сверхскоростной магистрали в туннелях под Ла-Маншем проложены кабельные линии, которые воспринимают тончайшие сигналы, вплоть до пробега мыши, компьютерный комплекс их обрабатывает, информирует персонал и вырабатывает предложения по действиям. Опыт создания современного контрольного оборудования на основе оптико-волоконного кабеля сейчас изучает Департамент безопасности РЖД.

Планируется отслеживать состояние пути, деформации, которые могут быть при движении. По-новому будут организованы вопросы контроля за доступом людей к железнодорожному пути, безопасности эксплуатации поездов и безопасности пассажиров на станциях. Мы уже сейчас скоростные платформы переделали, установили заградительные барьеры. На системы безопасности деньги частично выделены из федерального бюджета.

Нелли Богорад

Другие материалы по теме

X