жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

На основе передовых технологий

212,7 млрд руб. составляет ориентировочная стоимость проекта ЗСД.

Из них:

108 млрд руб. – средства инвесторов;

71,2 млрд руб. — средства Инвестиционного фонда РФ; 33,5 млрд руб. – средства бюджета города.

Ожидается, что к концу 2009 г. на строительстве будет освоено 18 млрд руб.

Трудностей тем больше, что сооружение этих масштабных объектов требует использования самых передовых технологий, включая опыт известных западных партнеров.

О том, как сегодня решаются эти противоречивые задачи, рассказывает в беседе с нашим корреспондентом генеральный директор ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» к. т. н. Александр Иванович СОЛОДКИЙ.

– Институт хорошо известен участием в разработке проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) в области развития транспортной инфраструктуры Петербурга. Какова его нынешняя роль в нашем городе?

– НИПИ ТРТИ – инжиниринговая и консалтинговая фирма. Она специализируется на выполнении проектных и научно-технических разработок в области развития транспортно-дорожной инфраструктуры. А также – в проведении технических, экономических, социологических и экологических исследований. И не только в нашем регионе, но и по стране в целом.

За годы деятельности по заказу федеральных и территориальных органов управления разработаны федеральные и региональные программы. Они связаны с развитием транспортного комплекса и дорожного хозяйства. Мы участвовали более чем в 400 проектах совершенствования и развития транспортной инфраструктуры.

– И много среди них объектов с применением проектов государственно-частного партнерства?

– Так называемое ГЧП у нас появилось недавно. Основанием для его применения стали федеральный закон о концессиях и региональный – о государственно-частном партнерстве. Последний документ стал вообще самым первым в стране по этой тематике.

– Можно ли сказать, что эти законы вызваны к жизни транспортной ситуацией в Петербурге?

– Несомненно. У города создана программа транспортного строительства, в которой участвует и наш институт. Назову среди них Западный скоростной диаметр. Работа на его южном участке начата в 2005 г. Тогда законы о ГЧП еще не были готовы, и в финансировании ЗСД пока участвуют только федеральный и городской бюджеты.

– Александр Иванович, а когда же тут будет ГЧП?

– Его время уже наступило. Постановление о заключении с участником конкурса концессионного соглашения принято на заседании городского правительства в июне. Как сказала тогда губернатор Петербурга В. Матвиенко, это первая концессия в стране после революции.

Пройден длительный путь согласований и определен консорциум, который будет работать над остальными очередями ЗСД. Сюда входят крупнейшие мировые компании: Strabag AG, Bouygues Travaux Publics, Hochtief PPP Solutions, Egis Projects (оператор), ООО «Мостоотряд № 19». Конкурсная заявка консорциума состоит из 15 томов (более 4000 страниц).

Напомню, что ЗСД будет протяженностью 48,9 км, 55 % его – эстакадные участки. На протяжении трассы планируется соорудить 15 транспортных развязок.

Поначалу работа велась без западных консультантов и в отсутствие законов. Хотя с правовой точки зрения всё вышло нормально и на прежней законодательной базе. Но когда законы вступили в действие, оказалось, что всё не так просто.

– Какие трудности встретились на этом этапе?

– В основу закона о концессионном соглашении положена модель англо-американской островной системы права. Но с попыткой адаптировать ее к нашей правовой действительности. И, естественно, на стадии реализации появилась масса вопросов в бюджетном и налоговом законодательстве. Дело в том, что ЗСД – вообще первый концессионный конкурс в России после вступления в силу соответствующего федерального закона.

Второе серьезное обстоятельство – сам конкурс запускался, когда концедент был совместно в лице России и Петербурга. Что тоже вызвало много согласований. Это был трудный и длительный процесс работы с министерствами, комитетами, с другими структурами.

– С первой попытки совершенный закон создать невозможно?

– Законодатели обращались к нам за консультациями. Но любая проблема при практическом рассмотрении может оказаться весьма запутанной. Исправление неточностей требует сил и времени.

Закон не дает однозначного ответа на вопрос: как финансировать концессионные соглашения в части софинансирования строительства и эксплуатации объекта. Получается, что в один котел сходятся все деньги из разных источников. И как в таком случае отчитываться – неясно. Даже набор документов порой определить затруднительно. А ведь надо четко представлять, что проект идет, что все концессионеры свои обязательства выполняют. И что средства расходуются по назначению. Эта практика соответствует нашей прежней с точностью до наоборот.

– А западный опыт что говорит?

– Так ведь и там нет единого мнения о концессионном опыте. Но эта практика там прижилась и активно применяется – в основном на транспортных объектах. Законодательство там более проработано, чего у нас на первых порах и ожидать нельзя было.

Казначейство Великобритании накопило солидный опыт – его рекомендации содержат более 1500 страниц. А число реализованных проектов ГЧП в стране с 1992 г. превысило 700.

Напомню – такие проекты сложны. Они включают в себя проектирование, строительство и эксплуатацию объектов, которые долго возводятся, да еще и с большими сроками окупаемости.

– Но не только в деньгах дело?

– Для инвестора всё дело в них. Но нам необходимо на таких объектах еще получить технологическое ноу-хау, привести в город передовые разработки, накопить уникальный опыт. Поэтому торопиться нельзя, а тщательность работы обязательна.

– Когда мы говорим об инвестициях, то какой бывает практика софинансирования проектов?

– Упомяну в качестве примера Орловский тоннель. Там прошел предварительный квалификационный отбор участников конкурса на право заключения концессионного соглашения о проектировании, строительстве и эксплуатации тоннеля. К нему допущены ООО «Невская концессионная компания», ООО «Невский тоннель», ЗАО «Буигпрожект Оперейтинг», Neva Traverse Gmbh.

В соответствии с предлагаемой схемой финансирования предусматривается равное участие в проекте Орловского тоннеля средств Инвестиционного фонда РФ, бюджета Петербурга и частного инвестора. Доля каждого участника составит около 33%. То есть средства Инвестиционного фонда составят 8,8 млрд руб., бюджет Петербурга и средства частных инвесторов вместе – 17, 6 млрд руб. Но в ходе концессионного конкурса доли Петербурга и России могут быть уменьшены.

– А в каком состоянии работа над «Надземным экспрессом»?

– Во втором этапе конкурса примут участие консорциум «Стрельна – Экспресс» (Bombardier Transportation, VINCI Concession Russie), консорциум «Южный Экспресс» (Alstom Transport SA, Bouygues Travaux Publics SA, Transdev SA, «Мостоотряд 19»), консорциум «Экспресс Северной Столицы» (Strabag AG, Siemens AG, «Базовый элемент», Банк ВТБ). А также консорциум в составе компаний Ansaldo Transporti Sistemi Ferrovanti S.p.A., Skoda Transportation s.r.o., ATM Azienda Transporti Milanesi S.p.A., Soares da Costa Grupo SGPS, японская компания Mitsui & Co, Ltd.

Все они предоставят свои предложения по реализации проекта. А компанию, которая займется строительством и эксплуатацией «Надземного экспресса», определят 24 декабря 2008 г. Напомню – ЗСД и Орловский тоннель будут строить при содействии Инвестфонда РФ.

– Есть еще одна важная сторона при эксплуатации строящихся сейчас транспортных объектов – плата за проезд…

– Инвестор, изучая нашу документацию, тщательно исследует эту сторону проекта. Ведь от наличия такой платы и ее размера зависит срок окупаемости объекта. Так, Китай сначала за счет государства строил дороги и передавал их частникам, которые и взимали с проезжавших плату. Потом к процессу инвестирования постепенно подключали ГЧП. А в 2005 г. там была построена без бюджетной помощи первая частная платная дорога в Китае.

Наши документы открыты для всех. И вся документация имеет английскую версию. Правила проведения международных конкурсов мы соблюдаем пунктуально. Проводим роуд шоу, которые привлекают будущих конкурсантов, как это было на презентации ЗСД в Лондоне. Таков стандартный механизм, предшествующий солидному конкурсу. Он привлекает еще и банки, без участия которых не начнется ни один проект.

Беседовал Валентин Воронов

Другие материалы по теме

X